祝 亮，許惠民

(浙江省交通干部學(xué)校，杭州 310023)

杭甬運河寧波市區(qū)航道升級改造方案的探討

祝 亮，許惠民

(浙江省交通干部學(xué)校，杭州 310023)

在對寧波市區(qū)航道通航現(xiàn)狀和原航道改造方案深入分析評估后，提出了市區(qū)航道改造分二期進行的新方案。一期工程通過設(shè)置“安全護擋”、解放橋抬升改造和建設(shè)市區(qū)航道集裝箱駁運系統(tǒng)使現(xiàn)有航道的船舶通過能力明顯提升。二期工程采用高架橋連接內(nèi)河碼頭和海運碼頭的辦法來代替新建1.81km長的市區(qū)航道、船閘方案，從而大幅度降低了寧波市區(qū)航道改造成本。

市區(qū)航道；高架橋；內(nèi)河碼頭；海運碼頭: 轉(zhuǎn)駁

杭甬運河寧波市區(qū)航道(一期工程)始建于2000年，是整條杭甬運河最早動工建設(shè)的航道。由于動工建設(shè)得早，此航段是按通航300t級船舶標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，而后來建設(shè)的杭甬運河其它航段全部是按通航500t級船舶標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，這種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的差異，直接導(dǎo)致了杭甬運河在2007年年底宣布全線貫通后，寧波段航道仍然不能通行，成為整個杭甬運河的通航“瓶頸”。

為打通杭甬運河寧波市區(qū)段航道這個通航“瓶頸”，實現(xiàn)京杭運河、杭甬運河直接通江達海的夙愿，十多年來有關(guān)部門編制了多套寧波市區(qū)段航道的改造方案，其中杭甬運河寧波段三期工程還列入“十二五”浙江內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃。但由于種種原因，這些方案至今沒有一項得到正式實施。有鑒于此，筆者認(rèn)為有必要深入探討一下原有方案未能得到實施的原因，進而提出新的杭甬運河寧波市區(qū)段航道改造方案。

1 航道通航現(xiàn)狀與存在的問題

杭甬運河寧波市區(qū)段航道通常是指姚江船閘至三江口的新江橋航段，而本文為了討論方便，將寧波市區(qū)段特指為江北大橋以西、甬江大橋以東這段航道。航道內(nèi)有跨江大橋七座、300t級船閘一座及姚江船閘上引航道上的四座跨河橋梁。

杭甬運河寧波市區(qū)段(一期工程)自2005年4月交工驗收后，由于航道上的橋梁參數(shù)未達標(biāo)，一直沒有正式通航，后來經(jīng)過種種努力，管理部門在2013年年底批準(zhǔn)可通行300t級船舶，但2014年全年通過寧波市區(qū)段航道的貨船寥寥無幾。2015年隨著新江橋的建成通車和原有的新江橋便橋拆除，港航管理部門經(jīng)過近半年的500t級船舶通航測試，宣布2016年1月16日起杭甬運河寧波段可以通行500t級的船舶，但通航船舶尺度必須控制在總長≤45m，型寬≤10.8m，最大吃水≤2.2m;船舶實際水線以上高度小于3.7m。另外，嚴(yán)格實行候潮單向通航及姚江大閘排水期間禁止通航等等。

經(jīng)過近16年努力，杭甬運河寧波段花費了20多億的投資才達到今天的通航能力，但市區(qū)段航道本身存在下述問題并未消除，該段航道船舶通行條件還待進一步改善：

(1)船舶行駛到三江口航段易發(fā)生偏航問題。由于寧波三江口姚江與甬江的航道中心線差不多呈55°交角，在漲潮或姚江大閘放水時，船舶行駛到這樣的急彎航段很容易在水流沖擊下偏離航道中心線被甩向南岸，而位于三江口剛建成的新江橋又是一座雙曲拱橋，在通航孔中心附近一定寬度范圍內(nèi)橋梁的凈高才能達到4.5m以上，如果船舶行駛到此偏離航道中心線過遠就易因橋梁凈高不足發(fā)生撞橋事故。目前寧波市區(qū)航道通行船舶限高3.7m、限長45m，這是主要原因之一。

(2)市區(qū)橋梁通航凈高不足。杭甬運河寧波市區(qū)段現(xiàn)有7m以下的跨江橋梁七座，其中六座橋梁實際凈高達到或超過4.5m，只有解放橋凈高3.9m，是寧波市區(qū)段航道凈高最低的橋梁。

目前浙江內(nèi)河普通散貨船型深多在3.35m以下，艏駕駛室距甲板高度1.5m，空載時船艏最小吃水0.5m，船舶倒桅空載水線以上凈高應(yīng)在4.35m以下，因此橋梁凈高達到4.5m才能滿足千噸級船舶適航要求。對于裝載二層高柜的集裝箱船，橋梁凈高需至少達到4.1m以上才能與杭甬運河其它航段7m凈高的橋梁相匹配(7m凈高橋梁減去一層集裝箱高度2.9m正好是4.1m)[1]。

(3)姚江船閘過閘能力不足。目前的姚江船閘為300t級船閘，雖然閘室寬度和門檻水深與500t級的船閘一樣，但閘室長度只有160m,較500t級船閘少了40m，船舶的過閘能力就顯得不足。另外，在高潮位時姚江船閘下游水位高于上游水位，形成海水倒灌，理論上船閘應(yīng)停止運行，從而進一步減少了姚江船閘的過閘能力。

2 杭甬運河寧波段三期工程未能實施的原因分析

杭甬運河寧波段三期工程規(guī)劃沿姚江往東經(jīng)灣頭，在倪家堰江北翻水站附近進入陸域開挖段，穿倪家堰路等五條市區(qū)道路在鐵路老北站、寧波港埠公司以東出甬江，工程總長度5.55km，其中陸上開挖工程長度1.81km。主要工程內(nèi)容為建設(shè)船閘一座及其上下游引航道、護岸2.8km、新建城市橋梁五座及改建相應(yīng)接線道路，工程投資估算超100億元。

杭甬運河寧波段三期工程方案從提出到現(xiàn)在跨越了兩個五年計劃遲遲未能得到正式實施，究其原因主要有以下幾個方面：

(1)投資效益不佳。僅僅5.55km總長,1.81km的人工航道工程投資估算超100億元，平均每公里的造價超過了任何一條高鐵或者地鐵，以這樣高的成本建成的航道來運送低價值的煤炭、黃沙和集裝箱，其投資效益肯定欠佳。

(2)建設(shè)期間對市區(qū)交通影響較為嚴(yán)重。人工開挖的航道穿越5條市區(qū)道路，在這5條道路上需要建造五座跨度不小于45m的市區(qū)橋梁，這些橋梁在建設(shè)時會對該區(qū)域的交通帶來極大不便，而且五座橋梁不能同時建造，這樣建設(shè)工期會比較長，對交通的影響時間相應(yīng)也會長一些。

(3)原有三期工程方案雖然繞過了寧波市區(qū)最繁華也是最險要的三江口段航道，但船閘上游低于7m凈高的三座大橋并沒有得到改造，新建的二通道仍然難以滿足裝載三層集裝箱船的適航要求。

3 航道升級改造初步方案

按照“先通后暢”的思路，杭甬運河寧波段市區(qū)改造方案建議分二期進行。一期工程先改造姚江船閘至三江口段航道，二期工程是在現(xiàn)有市區(qū)航道通過能力基本飽和的情況下，在原規(guī)劃的杭甬運河寧波段三期工程線路基礎(chǔ)上建設(shè)二通道，但對工程項目內(nèi)容作了重大調(diào)整優(yōu)化。

3.1 寧波市區(qū)段航道一期改造工程的目標(biāo)與內(nèi)容

雖然目前杭甬運河寧波市區(qū)段姚江船閘-“三江口”通道已能通行500t級的船舶，但為了保證過往船舶的航行安全，通航管理上采取了比杭甬運河其它航段更為嚴(yán)格的限時、限高、限長措施，這樣做的后果是：目前該航段年通過能力只有250萬t左右，裝載二層集裝箱的船舶不能正常通行。

實施杭甬運河寧波市區(qū)段航道一期改造工程后所要達到的目標(biāo)是：年通過能力接近2000萬t(貨物1000萬t)；通航質(zhì)量上做到其它航段能通行多大尺度的船舶，寧波市區(qū)航道也能通行相同甚至稍大尺度的船舶,并且裝載二層集裝箱的船舶能夠正常通行；航行安全保障能力有所提升。

寧波市區(qū)段航道一期改造工程的內(nèi)容為三項：

(1)在新江橋下航道中心線南側(cè)10-11m處設(shè)置一道“安全護擋”，以解決船舶行至三江口急彎航段易發(fā)生偏航這一難題。所謂“安全護擋”就是在二個五樁墩臺中間裝入一只躉船(見圖1)，它的作用就是當(dāng)船舶行駛到三江口新江橋下時，能自動調(diào)整船舶航向并阻擋其向南岸漂移。設(shè)置“安全護擋”后，三江口這個危險航段如能再配以必要的航行管理措施，諸如對過往船舶嚴(yán)格執(zhí)行單向間歇通航制度等，在漲潮或姚江大閘正常放水期間(一般指大閘6-10孔放水)應(yīng)該能夠保證船舶安全順利通過三江口。

圖1 安全護擋示意圖

(2)解放橋的抬升改造。盡管此橋于2011年剛剛完成了拓寬改造，但由于橋梁凈高只有3.9m，很難適應(yīng)空載的普通貨船和集裝箱船正常的通航需求，所以必須對此橋?qū)嵤┨脑臁Ｔ谥贫ㄔ摌虻奶脑旆桨笗r，建議能考慮以下幾點：

①解放橋原有橋墩及下部結(jié)構(gòu)保持不變，通航孔由原來的單孔改成三孔，中間通航孔凈高抬升至4.5m，主要通行空載或輕載船舶，二側(cè)通航孔通行重載船舶。

②新橋和老橋分二次改造，在對一座橋改造時，另一座橋仍保持通行，單橋道路通行能力不足的話可以向新江橋分流。

③原有橋梁總長仍然保持不變，適當(dāng)提高橋梁的縱向坡度值[2]。

④在對橋梁進行抬升改造時，在拆除橋梁上部結(jié)構(gòu)后，對通航孔橋墩實施加固，以提高橋梁的防撞能力[3]。

(3)建設(shè)寧波市區(qū)航道集裝箱駁運系統(tǒng)。杭甬運河過河橋梁除寧波市區(qū)段外，凈高都達到了7m，是整個浙江內(nèi)河橋梁凈高條件最好的航道。如杭甬運河其它航段開通裝載3層高柜的集裝箱航線的話，就必須要求集裝箱船在航行到寧波市區(qū)段航道時將第三層集裝箱卸下來裝上專用的駁船，然后二條船一起過姚江船閘，結(jié)伴通過市區(qū)，最后到達甬江上某個碼頭，將二條船上的集裝箱全部卸下來即可完成整個內(nèi)河集裝箱運輸?shù)暮匠?。而能完成這個駁運任務(wù)的系統(tǒng)就是我們所說的市區(qū)航道集裝箱駁運系統(tǒng)。

設(shè)想中的寧波市區(qū)航道集裝箱駁運系統(tǒng)在江北大橋西側(cè)江面建設(shè)130m長碼頭一座，在甬江上選擇現(xiàn)有的寧波港埠公司碼頭(兩個碼頭之間的距離大約9km)，然后在這兩處碼頭配上橋吊，再配備24標(biāo)箱集裝箱船2～4艘就成了。整個系統(tǒng)是作為市區(qū)航道的組成部分，所以系統(tǒng)在運營時不再另外加收費用。

3.2 寧波市區(qū)段航道改造二期工程初步方案

3.2.1 線路走向及工程內(nèi)容

杭甬運河寧波市區(qū)段航道改造二期工程線路走向為：沿姚江灣頭走高架(或走隧道)過環(huán)城北路、日湖、湖東路、人民路、大慶北路進入鐵路老北站最后到達寧波港埠公司碼頭。二期工程主要建設(shè)項目有：(1)在姚江灣頭下江村江面建設(shè)600m至1200m長內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭一座。(2)將現(xiàn)鐵路老北站和寧波港埠公司碼頭場地改造成集裝箱堆場。(3)在新建的姚江內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭和港埠公司碼頭之間建設(shè)一座4車道寬、1550m長的高架橋，將兩個港區(qū)連接起來。

3.2.2 寧波市區(qū)段航道改造二期工程方案的討論

(1)從目前杭甬運河寧波市區(qū)段貨運量的調(diào)查統(tǒng)計分析來看，今后貨運量最大的三類貨物分別是煤炭、黃沙和集裝箱。這中間除煤炭在鎮(zhèn)海碼頭進行海船轉(zhuǎn)駁內(nèi)河船作業(yè)比較方便外，黃沙和集裝箱的海船轉(zhuǎn)內(nèi)河船作業(yè)由鎮(zhèn)海碼頭轉(zhuǎn)到港埠公司碼頭都是一樣方便的，況且目前的鎮(zhèn)海作業(yè)區(qū)堆場已接近飽和，重新規(guī)劃開辟新的海轉(zhuǎn)內(nèi)作業(yè)區(qū)是二期工程必須考慮的事。而港埠公司碼頭作為新的海船和內(nèi)河船轉(zhuǎn)駁作業(yè)區(qū)是最合適的。

(2)寧波市區(qū)段航道改造二期工程方案和原杭甬運河寧波段三期工程方案的比較(見表1)。

表1 兩種工程方案比較

在上述比較項目中，除海運轉(zhuǎn)駁內(nèi)河平均費用新方案比老方案高大約1.5元/t外，其余項目均為新方案占優(yōu)。

(3)寧波市區(qū)段航道改造二期工程方案所面臨的問題及解決辦法。

從上世紀(jì)八十年代末開始，甬江上的散貨碼頭由于地處市區(qū)，環(huán)保壓力重而逐漸移出市區(qū)，現(xiàn)在轉(zhuǎn)駁作業(yè)要重回市區(qū)，而且中轉(zhuǎn)貨物量成倍增加，這就須解決“控塵”、“控音”和“在有限的場地上高效率地完成轉(zhuǎn)駁任務(wù)”這三大難題。

按照初步測算：按現(xiàn)行規(guī)劃的年貨運量，姚江內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭每一個泊位需在150分鐘內(nèi)完成一艘800t船的裝載作業(yè)任務(wù)，而且轉(zhuǎn)駁黃沙或者煤炭時不能產(chǎn)生很大的揚塵。能夠完成這樣苛刻任務(wù)的唯一辦法就是全部轉(zhuǎn)駁作業(yè)都采用集裝箱運輸[4]。這就是說舟山的黃沙或者鎮(zhèn)海的煤炭先要裝箱，而后裝船運到港埠公司碼頭，再將集裝箱卸下船裝上集卡運到姚江內(nèi)河碼頭，最后將集裝箱內(nèi)的散貨裝上內(nèi)河船運走。這樣的運輸流程基本上能達到“控塵”和“高效”的目的。另外需要特別指出的是目前常用的散裝集裝箱并不適合裝載煤炭等大宗散貨，需要重新研發(fā)符合大宗散貨需求的散裝集裝箱和配套橋吊，這是保證整個杭甬運河寧波市區(qū)段中轉(zhuǎn)系統(tǒng)高效、環(huán)保的關(guān)鍵。

4 結(jié) 語

杭甬運河是我省迄今為止最大的內(nèi)河投資項目，由于寧波市區(qū)段航道這個“短板”的存在，使這條連接寧波-舟山港的“黃金水道”難以發(fā)揮出應(yīng)有的作用。如何盡快補上這個“短板”，采用十年前制定的航道改造方案肯定不行，只有創(chuàng)新思路和技術(shù)，才有可能制定出既能盡快補上這個“短板”，又能大幅度降低航道改造成本的可行方案。

[1]陸金標(biāo).京杭運河杭州市區(qū)段航道升級改建探討[J].中國水運：下半月,2014,14(9):298-299.

[2]彭厚德.跨河橋梁通航凈空尺度與航道等級升級改造的相互影響[J].水運工程,2013,(4):139-141.

[3]胡雄.內(nèi)河航道橋梁整體頂升適用性研究[J].低碳世界,2014,(16):83-84.

[4]劉賽龍,蔣瞞暉.內(nèi)河航道服務(wù)水平及通過能力研究[J].水運工程,2014,(3):134-139.

Discussion on Upgrading Program of Ningbo Urban Waterways

ZHU Liang, XU Hui-min

(Zhejiang Provincial Cadre School, Hangzhou 310023，China)

After deep analyzing the current situation of Ningbo urban waterways and evaluating original reconstruction scheme of waterways, this paper proposes a new program. The reconstruction of urban waterways could be carried out in two steps. In the first project, the construction will set the security barges, uplift the Jie fang Bridge and develop container barging system of urban waterways to significantly improve the vessel traffic pass through capacity of existing waterways. In the second project, a viaduct will be built to connect theriver trade terminals and marine terminals, which will take place of the program of constructing 1.81km urban waterways and locks. In a word, this new program will greatly reduce the renovation cost of Ningbo urban waterways.

urban waterways; viaduct;river trade terminal;marine terminal;transfer

2017-01-04

祝 亮(1979-)，男，浙江紹興人，講師，碩士，E-mail：zl9707@sina.com。

U612

A

10.3969/j.issn.1671-234X.2017.01.009

1671-234X(2017)01-0039-05