方同林

廣東省內(nèi)河水運經(jīng)濟發(fā)達，有珠江、西江、北江、東江、韓江、榕江、綏江等通航河流共998條，通航橋梁近1000座，船舶觸碰橋梁事故時有發(fā)生，特別是在霧季和雨季洪水期間呈多發(fā)態(tài)勢。為加強橋區(qū)水域通航安全規(guī)定，防范船舶觸碰橋梁事故發(fā)生，2014年廣東省政府出臺了《廣東省橋梁水域通航安全管理規(guī)定》，各級海事部門采取了安全提醒、現(xiàn)場巡航和重點盯防等措施，航道管理等相關(guān)部門也采取了規(guī)范通航橋梁橋涵標等措施，但船舶觸碰橋梁事故多發(fā)的勢頭仍沒有得到根本的遏制。

船舶觸碰橋梁事故特點及原因

（1）船舶觸碰橋墩事故。因船舶駕駛員疏忽瞭望或者因霧等天氣原因，船舶誤入非通航橋孔，或者臨近橋梁時才發(fā)現(xiàn)前面是非通航橋孔，駕駛員情急之下大舵角操舵改向擬在通航橋孔通過，導致船舶觸碰橋墩（或橋梁支柱），在整艘船舶較大質(zhì)量沖擊下，造成船體和橋墩（支柱）受損，從而引發(fā)橋面塌陷甚至坍塌。此類事故在船舶觸碰橋梁事故中所占比例較小，但其特點是事故造成的經(jīng)濟損失和社會影響較大，有的事故還造成較大人員傷亡。如廣東“6·15”船碰九江大橋橋梁事故，事故中大約200米橋面坍塌，4輛汽車墜入河中，9人死亡失蹤。再如2017年1月8日在廣州發(fā)生的 “惠豐年298”船觸碰番中公路大橋事故，大橋25#橋墩斷裂，大橋部分橋面傾斜下陷，所幸未造成人員傷亡，但造成了重大經(jīng)濟損失和負面社會影響。

（2）船舶受洪水沖擊失控觸碰橋梁（橋墩）事故。此類事故季節(jié)性較強，多在每年3-6月雨季來臨洪水爆發(fā)時段發(fā)生，一是部分無人看護閑置船舶受洪水沖擊隨波逐流觸碰下游橋梁，二是營運船舶因水位上漲橋梁通航凈空高度減小、水流沖擊船舶操縱困難等原因觸碰橋梁。因閑置船舶一般船型較小、空船質(zhì)量較輕，對橋梁（橋墩）的沖擊力相對較小，事故造成的經(jīng)濟損失一般不大，但部分發(fā)生在市區(qū)或者涉及到鐵路和公路運輸主要干線橋梁的事故容易造成較大社會影響。如2016年3月下旬，韶關(guān)地區(qū)雨季提前來到，錨泊于韶關(guān)市區(qū)北江大橋下游約200米的閑置餐飲船受韶關(guān)市區(qū)北江河及其支流湞江、武江洪水沖擊斷纜走錨失控向下游漂流，卡滯在韶關(guān)市區(qū)百旺大橋七號橋墩，交通管理部門對大橋?qū)嵤┝瞬糠址忾]。同期在韶關(guān)樂昌市一艘閑置清淤船受洪水沖擊失控漂流，觸碰京廣鐵路張灘武水橋橋墩，并側(cè)翻掛卡在橋墩承臺上，列車采取了減速通行措施，對鐵路運營造成一定影響。營運船舶雖操縱困難但因控制船舶航速對橋墩造成的沖擊也相應較小，但重載船舶在觸碰橋梁時往往會造成橋梁較大損壞。

（3）不合格船員或不熟悉內(nèi)河水道船舶駕駛員造成的碰撞事故。部分船舶駕駛員不掌握本船水上最大高度，不熟悉內(nèi)河水道，更不掌握航經(jīng)水道橋梁的通航凈空高度情況，懵懵懂懂駕駛船舶航行，稀里糊涂就撞上了橋梁。此類事故的主要特點是涉事船舶多為外地船舶（比如外省籍中小海輪）第一次航經(jīng)某水域，或者是非持證船員駕駛船舶航行。如2017年4月1日發(fā)生的蕪湖籍海船“新晨光20”輪觸碰蓮溪大橋，事故造成大橋橋面移位，所幸未造成人員傷亡，據(jù)調(diào)查，該輪船長不熟悉水道，因看錯航標誤入赤粉水道，最終導致撞橋事故發(fā)生。

（4）冒險通過橋梁造成的觸碰橋梁事故。部分船舶駕駛員經(jīng)常在較為固定的水域航行，對本船的水上最大高度有一定掌握，對航經(jīng)水域橋梁通航凈空高度也較為了解，但因為船舶運營的需要冒險通過橋梁，導致船舶水上最高部位（如砂石運輸船自卸臂龍門架、船舶駕駛臺頂桅桿等）觸碰橋梁橋面下部造成事故。此類事故在廣東海事局轄區(qū)占比最高，其主要特點是僅有少數(shù)類似觸碰造成橋梁和船舶大的損害，大多情況下觸碰僅造成船舶和橋梁輕微損害，船舶多在觸碰發(fā)生后離開現(xiàn)場逃避事故責任。輕易就能逃避事故責任，也進一步養(yǎng)成船舶駕駛員的僥幸心理，船舶因此多次冒險通過橋梁。這些船員駕駛船舶通過橋梁的習慣做法，一般都會在船舶距離橋梁200至300米時掛空擋減速，派人在駕駛臺頂或船舶較高部位協(xié)助瞭望，以判斷船舶能否通過橋梁，但因站位瞭望人員眼高不可能與橋面下端保持在同一水平面上，1大多數(shù)情況下也不能做到瞭望人員眼高與本船水上最高點保持在同一水平面上，因此在船舶距離橋梁尚有一段距離時，船舶駕駛員根本無法正確判斷船舶能否通過橋梁，及至船舶抵近橋梁發(fā)現(xiàn)不能通過時，又因水流與船舶慣性等因素作用往往來不及停住船舶，從而造成觸碰事故。

此外，也有部分船舶原本在沒有留出富裕高度的情況下通過橋梁的情況，因駕駛員不能熟練掌握潮水對橋梁通航凈空高度的影響（特別是在洪水期間這種影響更大），抱著僥幸心理憑經(jīng)驗再次冒險通過橋梁，甚至強行通過橋梁，容易發(fā)生觸碰事故。造成類似事故的深層次原因，主要是船東為降低單位運輸成本，盡量將內(nèi)河船舶大型化，這種內(nèi)河船舶大型化的趨勢，與內(nèi)河通航水域現(xiàn)有橋梁通航凈空高度有限的矛盾越來越突出。此外，因船舶斷電、車舵故障等原因造成的船舶觸碰橋梁事故也偶有發(fā)生。

船舶觸碰橋梁事故的防范對策

廣東省內(nèi)河航運經(jīng)濟發(fā)達，內(nèi)河通航橋梁眾多，船舶觸碰橋梁的風險高，事故概率大，預防船舶觸碰橋梁事故發(fā)生，需要綜合治理，交通港航和海事部門應各司其職，航運企業(yè)和橋梁業(yè)主單位也要落實安全主體責任，消除事故隱患，降低船舶觸碰橋梁事故發(fā)生概率，遏制橋梁坍塌造成人員傷亡重大事故發(fā)生。

（1）海事部門，要加強船員的培訓教育。船舶在通過橋梁水域時，駕駛員疏忽了望，或者采取登高了望冒險通過橋梁的辦法，往往造成船舶觸碰橋梁事故。為此，應從以下方面加強的船員的培訓教育，提高船員技術(shù)水平和責任心。

一是要將船舶觸碰橋梁事故險情案例作為內(nèi)河船員適任培訓和知識更新培訓內(nèi)容，以便船員吸取事故教訓，提高安全意識和責任心。如“6·15”船碰九江大橋橋梁事故，“南桂機035”船在濃霧中冒險航行，船長疏忽瞭望船舶偏離航道，及至臨近橋墩時，采取措施不當導致船舶觸碰橋墩后，橋面垮塌造成重大人員傷亡和經(jīng)濟損失，被判刑6年。

二是要將判斷船舶通過橋梁的正確方法作為船員適任培訓和知識更新培訓的重要內(nèi)容，包括如何計算船舶的水上最大高度，以便駕駛員能準確掌握在船舶不同載態(tài)下的水上最大高度，同時培訓船員如何獲取并查閱相應的內(nèi)河通航資料，如《珠江口航路指南》已標注橋梁通航凈空高度，船員結(jié)合當時潮水情況，可通過計算判斷船舶能否通過航經(jīng)橋梁。

三是培訓船員正確辨識內(nèi)河交通安全標志和橋涵標。如橋梁倒水尺能夠?qū)崟r指示橋梁通航凈空高度，船舶駕駛員只要準確掌握了本船水上最大高度，在通過橋梁前就可以根據(jù)倒水尺判斷船舶能否通過橋梁。

另外，在季節(jié)性惡劣氣象水文期間海事部門還要加強巡查，做好安全通報、預警與提醒工作。一是洪水季節(jié)來臨之前，應加強轄區(qū)巡查，全面掌握轄區(qū)閑置船舶數(shù)量及其停泊地點、系固和是否有人看守等情況，并將相關(guān)情況通報當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)政府，要求鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府督促閑置船舶船主采取措施，對長期無人看守的閑置船舶加強系固或安排人員看守。二是密切關(guān)注氣象水文預報情況，在預報洪水來臨或連續(xù)雨天時應及時發(fā)出安全預警，提醒做好閑置船舶系固和看守工作。

再者，海事要加大現(xiàn)場檢查力度，突出船舶觸碰橋梁防范工作。一是建議研究對內(nèi)河船舶水上最高部位進行顏色標注，以不同顏色區(qū)分船舶水上最大高度，以便現(xiàn)場海事執(zhí)法人員能直觀地判斷該船能否通過本轄區(qū)橋梁。二是在日常檢查和船旗國安全檢查中加強對內(nèi)河船舶配備《珠江口航路指南》等必要的內(nèi)河航行資料情況進行檢查。三是在內(nèi)河船員實操檢查中對船員熟悉本船水上最大高度和航經(jīng)水道橋梁通航凈空高度的查詢及橋梁標志進行考查。

另外，海事要充分利用海事智慧平臺，做好安全提醒工作。利用海事智慧平臺，及時向進江海輪發(fā)出安全提醒，對于首次進入本轄區(qū)內(nèi)河水道的船舶，必要時還應提供其航線前方橋梁凈空高度等安全信息。

（2）港航管理部門，要研究成立內(nèi)河引航機構(gòu)。目前，在廣東省內(nèi)河航運高度發(fā)達的同時，內(nèi)河引航機構(gòu)缺失，僅有少數(shù)熟悉當?shù)厮狼闆r的內(nèi)河駕駛員在提供類似服務(wù)，但沒有納入規(guī)范管理，對于不熟悉內(nèi)河水道的外地船舶來說，他們想獲得引航服務(wù)，卻無從獲得。因此，有必要成立內(nèi)河引航機構(gòu)，減少船舶因不熟悉水道和橋梁通航凈空高度造成的撞橋事故發(fā)生。

（3）航道管理部門，要出版內(nèi)河航行用圖。一直以來，我省沒有出版航行用圖，船員無從獲得航行用圖，尤如盲人騎瞎馬，發(fā)生船撞橋梁事故就不可避免。航道部門應盡快出版內(nèi)河航行用圖，標識通航橋梁凈空高度，并定期發(fā)布航道通告，通報航道水深、助航標志等變更情況，以便船員更新內(nèi)河航行用圖。

同時，優(yōu)化航標等助航設(shè)施設(shè)置，加大檢查維護力度。一是對通航橋梁水域內(nèi)河航標設(shè)置進行評估，優(yōu)化橋區(qū)水域航標設(shè)置，可考慮使用航標燈同步閃技術(shù)，在夜間更好地標示出航道，以便船舶駕駛員更清楚辨識出航道，確保船舶行駛在正確的航道上，減少船舶因偏航誤入非通航橋孔造成的撞橋事故。二是檢查通航橋梁橋涵標（含橋柱燈和倒水尺）設(shè)置和工作情況，對沒有規(guī)范設(shè)置橋涵標和橋涵標工作不正常的通航橋梁，應通報地方政府和航道管理部門，督促橋梁業(yè)主設(shè)置橋涵標并進行維護，保障橋涵標正常工作。三是做好內(nèi)河航標等助航設(shè)施的檢查維護保養(yǎng)工作，可考慮使用遙感遙測技術(shù)，確保助航設(shè)施處于正常工作狀態(tài)。

（4）船舶檢驗部門。一要有效降低船舶水上高度。船舶檢驗部門在內(nèi)河船舶建造設(shè)計時，對有需求的船舶，應充分利用技術(shù)手段，采取桅桿可電動立起和放倒、駕駛臺液壓升降等措施，在保證航行安全、方便船員操作的前提下，有效降低船舶高度，以便船舶通過通航凈空高度受限橋梁。二是提供船舶水上高度查詢表。船檢部門應考慮為船舶提供不同載態(tài)下船舶的水上最大高度查詢表，可根據(jù)船舶水尺和吃水差查詢船舶水上最大高度，方便船員實時掌握本船水上最大高度。

（5）航運企業(yè)，一是新建內(nèi)河船舶應充分考慮營運區(qū)域，防止單純考慮降低單位運輸成本造成新建船舶繼續(xù)大型化，以緩解船舶大型化與內(nèi)河通航資源有限特別是與現(xiàn)有橋梁凈空高度有限之間的矛盾，遏制船舶冒險通過橋梁事件發(fā)生。二是沿海船舶進入內(nèi)河航行，航運企業(yè)應充分評估船舶觸碰橋梁風險，加大對船舶航行安全的指導，做好“四機一爐”等船舶航行設(shè)備和助航儀器的維護保養(yǎng)工作，確保處于良好技術(shù)狀態(tài)，防止因船舶失電、車舵出現(xiàn)故障導致事故發(fā)生。

（6）橋梁業(yè)主單位。要規(guī)范橋涵標設(shè)置，加大橋梁安全設(shè)施配套投入?，F(xiàn)有通航橋梁沒有安裝倒水尺的，盡快安裝倒水尺，以便船舶在通過橋梁前及時掌握橋梁凈空高度，有條件的還可考慮安裝船舶超高預警裝置。加大安全投入，現(xiàn)有通航橋梁未配套建設(shè)防撞設(shè)施的，應考慮建設(shè)橋梁限高門和防撞設(shè)施，在建橋梁應同時配套建設(shè)防撞設(shè)施。