張蕾蕾

1903年，清政府商部頒布的《鐵路簡明章程》24條，明文規(guī)定：準允華洋官商集股，建筑鐵路。換句話說，即允許用集資、合資、獨資等方法修建鐵路。也就意味著，除清政府籌集資金和借外債修建鐵路外，還放開了民間成立公司集資修建鐵路的禁令。于是，各地紛紛出現了官辦的、商辦的鐵路公司。

到1905年前后的數年間，全國有15個省先后成立了各種鐵路公司，籌辦各省境內的鐵路修建。其中，浙江、四川、湖南、湖北數省境內的蘇浙、川漢、粵漢、湖廣鐵路公司，一時成為民間集資修路的幾大主力。

巴蜀興起修路潮

四川自古就有“蜀道難，難于上青天”的說法。暢通與外界的聯系，是歷代四川人民夢寐以求的心愿。1903年，四川總督錫良為順應民意，上奏朝廷懇請：“自設川漢鐵路公司，以辟利源而保主權?！鼻逋⑴鷾手螅?904年1月，四川省當局在成都岳府街成立了“不招外股，不借外債專集中國人之股”的全國最先出現的省級鐵路總公司——“官辦川漢鐵路總公司”。

官辦川漢鐵路總公司成立之后，便籌劃先筑四川省鐵路。從成都經重慶再到萬縣（今重慶市萬州區(qū)），打開夔門鎖鑰，沿三峽至宜昌，是為第一段。再由宜昌經荊門至襄陽轉廣水，與京漢鐵路接軌。全程約1980公里，全稱“川漢鐵路”。

修建川漢鐵路需要大量資金。經測算，從成都到宜昌的這一段鐵路，預算就需要花費5000多萬兩白銀。而當時四川全省全年收入不過1600萬兩白銀，即使全省人民不吃不喝、砸鍋賣鐵，也湊不出這修鐵路的銀子。當時英、法、美3國再三要求投資承筑，清朝政府雖以“自辦”為理由拒絕了，但承諾如用外債，則先同3國商借。殊不知，這為日后西方列強侵奪川漢鐵路權埋下了禍根。

為了確保這條鐵路的主權不落入外國侵略者之手，四川人民力爭商辦鐵路。終于在1907年，撤去官方總辦，按照浙江等省鐵路公司的先例，由股東選舉的總理和副理主持，并命名為“商辦川漢鐵路公司”。公司經過商議，決定向民間集資，發(fā)行股票。頒布的《川路集股章程》規(guī)定：“以庫平銀五十兩為一股”，“集股之法約有四端：一、認購之股，即以己資入股者；二、抽租之股，即按租計谷抽收者；三、官本之股，即由國家?guī)炜顡茏鞴煞菡?；四、公利之股，即系本公司現時籌款開力、別項利源，收取余利作為股本者”。

同年頒布的《商辦川漢鐵路公司續(xù)訂章程》中，除大票外，增加了面額為伍兩的小股股票，及股息由年4厘提至年6厘等內容。

鐵路股票面面觀

本文按照股票所含銀兩的多少，將股票分為兩大類：一是伍拾兩庫平銀折合一股的大股（整股）股票；二是伍兩銀子折合一股之小股（零股）股票。筆者選取重慶中國三峽博物館收藏的川漢鐵路大股貳股票和小股肆股票進行介紹，以饗讀者。

大股貳股票（伍拾兩庫平銀一股），清光緒三十四年（1908年）發(fā)行，機制紙，彩印，股票及存根、息單、息單存根并存一紙，長58厘米，寬27厘米。股票四周飾淺黃色邊框。頂端飾流云及兩條相向的游龍，龍頭分別正對云間二圓，圓中分印“商辦”二字；在下方的云朵間置一書法橫披，上書“川省川漢鐵路有限公司”字樣。花紋邊框的四角各置一圓，圓中各有一玉箸篆“貳”字，以提示該股票的數量單位為“二股”。票面首橫列股票編號“第捌百玖拾玖號”。再下中位橫列紅色“大股”兩字，中部豎印“貳股票”三字。股票右側豎列四行楷體文字，介紹招股緣由及股本等情況。其左方豎列三行文字，寫明為該公司主要負責人。下鈐橢圓形、朱色、陽文、篆書“商辦川省川漢鐵路有限公司總理印章”一方。旁豎列“光緒年月日給”文字一行，系股票的時間款。

在股票的背面，印有一列奔馳的火車，及二大清國的龍旗圖案。下方從右至左縱列文字一段：“此股單，照定章不得轉售，或抵押與非中國人。如不遵章，此單即作廢紙。”并配有相同內容的英文?？梢娫摴善睘閷０l(fā)國人的股票。

小股肆股票，機制紙，彩印，股票正票、股票存根、股票息單、息單存根并存，長31厘米，寬23.3厘米。小股與大股股票的紙質、規(guī)格、欄目、內容、水印等相似，但邊框圖案、底色、印鑒等，變化較大。小股裝飾紋樣與大股風格相比更繁復，其云龍紋等組合有密不透風的感覺。票面額頭上方的“商辦”二字，已不單獨存在于各自的圓中，改在一橢圓形框圖案內；余“川省川漢鐵路有限公司”橫披兩端已不見明顯卷疊幾層的現象，而代之以云朵。龍頭方向已由相向改為相背，即龍頭各朝一方。左右下三方的邊框圖案上，增加了串連的古錢紋、菱花紋及其他花卉紋圖案。

另外，邊框四角的連弧紋圓中各見一篆體“肆”字，代表股數。票面印有黑色“小股”二字，以區(qū)別于大股。

修路狀況令人憾

從1905年頒布《川漢鐵路集股章程》起，至1911年6月辛亥革命爆發(fā)前止，6年之間，川漢鐵路共籌集鐵路股銀1600余萬兩（有說至1910年底1198萬兩），幾占預籌股款（3500萬兩）之半。其中租股占大宗，達70%以上，余為商、官、認購之股。

令人遺憾的是，川漢鐵路集資雖多，但直接用于筑路的卻很少，至多650余萬兩，僅占總股款的40%。除了剩下的700余萬兩，另300萬兩消失于諸如以公濟私、投機牟利等生意中。在不良紳商的把持下，川漢鐵路的經營狀況腐敗不堪，令人痛心。

川漢鐵路的修建工程進行也十分遲緩。東段從宜昌到夔州（今重慶市奉節(jié)縣）一段，究竟是從東向西還是從西向東修建？這一問題，在中國工程師中出現意見分歧。1909年12月，詹天佑從京張鐵路調到川路任總工程師以后，才決定先建宜昌至秭歸段140公里，分為10段動工，這時距公司成立已將近6年之久。不久，詹天佑又被廣東粵漢鐵路公司選任為總理兼總工程師，雖名義上仍兼川路總工程師，事實上他已不能兼顧川路工程了。后來川漢鐵路被收歸國有時，只完成行駛運料列車的線路17公里。

遙想清末的中國大地，修建鐵路成為一股熱潮。裹挾在其中的，除了四川之外，湖南、湖北、廣東、江蘇、浙江、江西、福建諸省也都籌建了鐵路公司、都在籌集民股。在這些省份中，四川的修路熱情是最高的，川漢鐵路公司籌集的股款也是最多的，卻是幾個省當中筑路最少的。相鄰的湖北省，當時也在籌集民股，其結果只達到了預期股額的5.1%，但他們仍努力修建川漢鐵路的東段與粵漢鐵路的北段。

兩省都在修建同一條川漢鐵路，但差距竟然如此之大。這一巨大的差距，也是日后四川爆發(fā)轟轟烈烈的保路運動最根本的原因。

（作者單位：重慶中國三峽博物館）

編輯/韓西芹