張菁

去年夏天，丹麥建筑師Steen Savery Trojaborg接到一份來自廈門市市政府的邀請，后者希望他在市中心完成一個高空自行車道的項目。該車道長7.6公里，橫跨5個主要住宅區(qū)和3個商業(yè)區(qū)；距路面5米，且位于一條既有快速公交線（BRT）的下方。

“和大多數(shù)中國城市一樣，廈門的基礎設施僅僅是為汽車和公共汽車考慮的，人們不得不沿著城市主干道騎車，這讓行車變得非常困難且危險?！盩rojaborg告訴《第一財經(jīng)周刊》。他是丹麥DISSING+WEITLING建筑事務所的合伙人，這家事務所因為2014年夏天在哥本哈根完成的一個“蛇橋”（Bicycle Snake）項目而名聲大噪。

中國城市規(guī)劃者的意識似乎正在從“為汽車而設計城市”向“為人設計城市”轉(zhuǎn)變，并且已開始行動，廈門的高架自行車道就是一個好的證明。這種轉(zhuǎn)變頗有點來之不易，畢竟，中國的現(xiàn)代城市化浪潮真正開始距今還不到40年，而以高架橋和環(huán)形路線為主、效仿蘇聯(lián)時期的城市設計模式，仍然是中國大中型城市規(guī)劃的主流。

Trojaborg嘗試把設計蛇橋時的一些經(jīng)驗用在了廈門的項目上。比如，在材質(zhì)上，他仍然采用鋼，因為鋼結構會讓橋身看上去既輕盈又優(yōu)雅，減少建筑本身對人的視覺沖擊—想想那些討人厭的高架橋就知道這一點多么重要。

但廈門的項目帶給Trojaborg更多是挑戰(zhàn)?？紤]到和周邊交通及環(huán)境的聯(lián)系，這條自行車道需要設置11個出入口，以便通往公交站臺、人行天橋、自行車停放臺。而為了保證騎行不間斷，這些出入口需要盡量設計成坡道—畢竟沒人喜歡搬著車爬樓梯上上下下。而在廈門的城市規(guī)劃下，要找到放置足夠坡道的空間非常困難。Trojaborg最終決定將這些坡道設計成螺旋形狀。

鑒于廈門的城市人口密度以及城市規(guī)劃系統(tǒng)，Trojaborg還注意到設計上的一些細節(jié)：比如車道應該設計得更寬（4.8米），允許多輛自行車并行，使這條自行車道能被最大化利用以緩解市中心的交通擁堵問題。護欄的高度也從1.2米調(diào)整到了1.4米，盡管這可能會影響人們俯瞰城市的體驗，但他認為只有讓騎行者感到更安全，他們才會更多地使用自行車。

相對來說，蛇橋要簡單許多，只需要連接兩個點就夠了。這座長230米的自行車橋位于哥本哈根內(nèi)港，它在距離水面7米的高度升起，蜿蜒地延伸，一端連接著Bryggebroen小島的碼頭橋，另一端與通向市中心的主要道路連接。這么做是為了解決一個具體而實際的問題：一直以來市民往返小島十分不便，只能搬著自行車從碼頭一端的樓梯通過。

這樣的高架自行車道正在全球范圍內(nèi)受到追捧。英國建筑師Norman Foster曾與空間句法公司合作，于2014年提出專為自行車設計的高速公路“SkyCycle”。這條公路將建在倫敦現(xiàn)有鐵路線上方，長達220公里，并設置200個出入口，能連接600多萬居民。柏林最近也正在實施一個建設自行車高速公路系統(tǒng)的計劃，一旦建成，將成為柏林城市和郊區(qū)之間的關鍵通道。

作為一家英國的建筑咨詢公司，空間句法推崇的是一種基于數(shù)據(jù)、以人為本的設計方法。應用到對自行車道的設計，做法是先根據(jù)實地調(diào)研，監(jiān)測獲得道路截面機動車、行人、自行車的流量，再通過空間句法（space syntax，分析空間結構的一套理論和技術）統(tǒng)計模型來繪制出圖形，找到交通流量的規(guī)律，最終將這些數(shù)據(jù)應用到道路網(wǎng)絡的設計中，去指導自行車道的寬度以及路網(wǎng)的連接。

北京交通大學副教授盛強參與了空間句法在中國的推進，他希望這套方法能夠在中國實踐—盡管目前它還沒有被應用到國內(nèi)自行車道設計中?！案脑斓睦щy還是在于路權的再分配?！彼f，小汽車變多就是因為城市的規(guī)劃者在不斷修大馬路，所以政府是有辦法通過基礎設施去引導的。正如在丹麥，人們騎車可能不是為了健康，不是為了環(huán)保，而更多是因為，它就是最便捷的出行方式?！八躁P鍵在于選擇。”

這與以汽車為中心的城市規(guī)劃有關，和“較少人使用自行車”互為因果。根據(jù)世界資源研究所的數(shù)據(jù)，2015年北京和上海中心城區(qū)的自行車出行（占所有方式）比例分別為8.8%和16.1%。而在典型北歐城市如哥本哈根，自行車在所有通勤出行方式中的占比為45%。

哥本哈根不是一開始就是“哥本哈根”的。直至1960年代，它還在效仿美國的摩登文化，城市規(guī)劃以汽車先行，并興致勃勃地計劃著興建下一條交通干道—直到1970年代石油危機爆發(fā)。很快，自行車復興運動開始了，不僅有“無車日”等短期措施，還有更長遠的規(guī)劃—直到現(xiàn)在，哥本哈根政府還在持續(xù)投資自行車道設施，每年用于自行車設施的投資能占到城市道路基礎設施總投資的1/4以上。在經(jīng)過一系列的自行車道設計與規(guī)劃后，如今，這座城市的人已習慣自行車出行，居民每天騎車距離的總和是134萬公里，自行車的數(shù)量是汽車的5倍，比城市人口還要多。

“一條設計良好的自行車道首先要安全，受保護。”世界資源研究所中國可持續(xù)城市項目主任、中國交通項目主任劉岱宗對《第一財經(jīng)周刊》說，尤其是在公交車站點、路口和汽車停車點。除此以外，既滿足“連貫性”（意味著完善的自行車網(wǎng)絡）又能滿足不同的出行需求，才能稱之為設計良好。

不得不說，如果你是一個騎行者，你會對此感同身受。躲之不及的進站公交車、停放在自行車道上的汽車，以及在綠燈時刻突然從拐角飛馳而來的汽車。這些足以讓你的每次騎行都像是一場華麗的冒險。

要避免自行車道被占用，鋪裝是一個辦法，不管是通過顏色，還是材質(zhì)，只要在設計上能體現(xiàn)出地緣邊界。比如設計師Daan Roosegaarde就用特殊材料在荷蘭小鎮(zhèn)尼厄嫩設計了一條在夜晚“會發(fā)光”的自行車道。

當遇到公交站點，自行車道和公交車道在同一側時，自行車動線就很容易發(fā)生混亂?！案u式”（floating）的設計可以解決這個問題：站臺被設計成一個高出地面的“小島”，這個“小島”劃分出的一側是公交車道，另一側是自行車道。如何讓交叉口更安全？一個有效的辦法是，將自行車的停車區(qū)設在汽車前面，以此來限制汽車的啟動速度。荷蘭設計公司ipv Delft在埃因霍溫市設計的鋼橋自行車道就融合了這些元素。

這些在中國現(xiàn)實的自行車道問題也許很快就可能發(fā)生改變。自去年以來，共享單車的出現(xiàn)使道路上騎自行車出行的人增加了，“當更多人使用自行車，他們就有了更大的話語權，騎行也需要更安全，規(guī)劃者就需要考慮給他們提供空間了?！眲⑨纷谡J為這是共享單車帶來的契機，催促各地政府規(guī)劃部門重新審視過去默認合理的設計標準。

但自行車高速公路也許并非城市規(guī)劃者認可的解決方案。讓中國城市研究者普遍擔心的是，廈門的項目會被不同城市直接復制，而沒有考慮自己真正的功能與需求。畢竟，即便在擁有成熟城市規(guī)劃系統(tǒng)的國家，這種解決方案也遭到質(zhì)疑。

“自行車就應該在街邊的自行車道上，從自行車發(fā)明以來就是這樣?！备绫竟O計公司首席執(zhí)行官Mikael Colville-Anderson覺得倫敦的“SkyCycle”計劃是可笑的。

“我不贊成用‘自行車高速路這個詞。對我而言，騎車既是一種現(xiàn)代的交通方式，更是體驗城市、觀察別人的一種方式。如果僅僅將自行車視為一種交通工具，利用它可以從一個點到達另一個點，對應地，交通工程師就會使用‘高速公路和‘超級自行車道這些詞?！本坝^設計師揚·蓋爾在一次媒體采訪中這樣評價，“沒有體驗，沒有人行道上的行人，沒有可以瀏覽的商店，沒有標識，什么都沒有。只是從A點到B點。”

Trojaborg并不認為自己的公司主要設計自行車高架橋或者總將騎行者從地面分離出來，他同意自行車道應該融入已有的城市景觀?！靶枰貜娬{(diào)的是，這些自行車高速公路是針對那些特定場地的解決方案。”

不管怎樣，目前已進入試運營階段的廈門高架自行車道開了個好頭。正如劉岱宗所說，“一個項目引起民眾和決策者重新關注自行車很重要，但更重要的是通過持續(xù)努力讓更多人將騎行作為日常生活的一個選擇?！?