測試MerCedes-AMGC63S實話實說，這個單車測試欄目，我們就想以直接的方式傳遞直觀感受，其他的我們可以在其他的地方說…

按照我們正常的工作時間節(jié)點，出現在這里的應該是C63SCoupe，不過考慮到這個車型的受眾太小，不具備普遍性，還是選擇了標準版的C63S進行測試。我們會把自己能用的資源都在這個欄目中進行體現，盡量把主觀感受和客觀數據結合地生動些，讓大家讀起來不覺得無聊。廢話不多說了，進入正題吧。

我們之前有過c63S的試駕報告，所以太多夸夸其談的話就不再說了。在與C63S相處的這幾天當中，比較明顯覺得它在保持低調的層面表現相當出色，不太會引人注意，只有在我深踩油門的時候才會引起幾個人側目，之后似乎還對我進行了鄙視。鄙視的內容是這樣的：改個排氣臭顯擺什么！

車內倒是一眼就能與普通的C級區(qū)分開來，配置也挺高的，這會讓真正的車主有些許優(yōu)越感。在種優(yōu)越感之中來接受窗外郡視的目光，這是一種非常奇妙的體驗。

加速測試本身應該是一項最簡單的存在，但我們卻叮咚了半日，我們反復對各種模式進行了成績對比，最終發(fā)現所謂的“彈射模式”原來是一個騙孩子的游戲。這個模式確實可以規(guī)避輪胎打滑，但它也更多抑制了后輪的動力，增加了動力反應時間。最快的模式應該是這樣的：關掉ESP，選擇Sport Plus模式，變速箱手動模式，左腳踩住剎車，右腳將動力控制在后輪打滑的臨界點上，并在微微滑動的瞬間放開剎車，放開剎車前右腳油門到底。換擋時機要靠感覺和經驗，雖然7擋自動變速箱的換擋速度已經足夠快了，還是要給它留出時間，讓轉速始終保持在最大功率輸出附近。

我們一定要吐槽一下輪胎，無論用什么品牌，C63S的后輪輪胎型號為265/35R19，而4.0L雙渦輪增壓發(fā)動機擁有700Nm的峰值扭矩，在我們看來是一組非常不配套的搭配。這活脫脫一副SM景象，虧得還有一個系統叫ESP，要不然發(fā)動機分分鐘就能把輪胎蹂躪致死，并且留下縷縷青煙。

雖然前輪都使用了六活塞大卡鉗和碳化硅剎車盤，但剎車成績卻未給我們帶來驚喜。37米多的成績在高性能轎車當中沒有什么值得炫耀，偏高的整備質量讓C63S并不能很快停下來。另一方面，羼弱的輪胎估計讓ABS—早就開始罵街了，剎車踏板一直叮叮當當的，不穿個厚底鞋的話，感覺就像做足療似的。

操控層面先到達極限的也是輪胎，其他系統的狀態(tài)頂多也就是剛熱熱身。繞樁并不難找到節(jié)奏，前提是—定控制好動力輸出，否則出現的情況就是來回救車而不是繞樁了。C63S的轉向系統指向尚可，但并不是那么精準，有不小的寬容度，所以繞樁的時候要把這些計算進去。

在銳思這樣的小賽道駕駛C63S這樣的車型還想跑出一個好些的成績是一件很困難的事，不關ESP吧，動力經常被掣肘，關掉吧，基本就變成漂移練習了。說到漂移，C63S倒是—把好手，限滑差速器讓車輛變得易于掌控，控制好油門踏板基本就能掌握車尾滑動的幅度，一旦形成好的節(jié)奏還是非常有樂趣的。

C63S依舊傳承著AMG的暴力美學，操控性雖然比上一代有所提升，但骨子里依舊是那么“混”?？纯词蹆r，再算算使用及后期保養(yǎng)費用，想擁有—輛C63S還是需要相當實力的，特別是車主還想“混”著開的情況下。如果有人已經入手C63S的話，我們真心奉勸——換—套寬點兒的輪胎吧。

C63S依舊傳承著AMG的暴力美學，操控性雖然比上一代有所提升，

但骨子里依舊是那么“混”。看看售價，再算算使用及后期保養(yǎng)費用，想擁有一輛C63S還是需要相當實力的，特別是車主還想“混”著開的情況下。如果有人已經入手C63S的話，我們真心奉勸——換—套寬點兒的輪胎吧。

目前這個級別的車吧，其實火候挺難拿捏的，當然也是各廠商展示實力的一個關鍵點。C63S事實上無論車身還是懸掛系統都顯得很緊湊，跟標準版C級完全是兩回事。車內前排坐姿相對于它的定位來講略有點高，本身頭部空間就有限，坐姿高就會顯得有些壓抑。另外雖說是五門版，但緊繃的懸架和減振即使在舒適模式也沒什么“舒適”可言，日常駕駛的舒適度可能還不如現在很多貼心超跑。

AMG的暴力優(yōu)勢在于暴卻不粗糙，跟美國的肌肉車形成了鮮明對比。有人喜歡拿M3跟C63S作比較，其實它們從來都沒有走在一條路上，各自有自己鮮明的個性，也有屬于自己的固定用戶群。如果是玩兒車心態(tài)，用不著比較什么好與不好，能買都買，因為各有千秋才是它們走下去的關鍵。