郭鵬程，徐從昌，劉志文，方向東，李落星

(1.湖南大學(xué)，汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082； 2.長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司商用車(chē)研究院，重慶 400020)

基于安全帶固定點(diǎn)新法規(guī)的座椅結(jié)構(gòu)布置與改進(jìn)?

郭鵬程1，徐從昌1，劉志文1，方向東2，李落星1

(1.湖南大學(xué)，汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082； 2.長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司商用車(chē)研究院，重慶 400020)

鑒于新法規(guī)GB 14167—2013《汽車(chē)安全帶固定點(diǎn)》要求全車(chē)座椅都配備三點(diǎn)式安全帶，導(dǎo)致座椅質(zhì)量和荷載增加，本文中對(duì)某M1類(lèi)車(chē)輛的座椅結(jié)構(gòu)改進(jìn)和輕量化。首先，對(duì)原車(chē)單體座椅安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)進(jìn)行建模仿真的結(jié)果表明，中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移為433.1mm，超過(guò)RC平面，不滿(mǎn)足法規(guī)要求。據(jù)此，基于傳力路徑提出結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案，該方案僅使座椅質(zhì)量增加0.18kg，卻使中間座椅安全帶上固定點(diǎn)最大前向位移減小至104.3mm，最大應(yīng)變由0.56減小至0.163，滿(mǎn)足法規(guī)要求。接著，將滿(mǎn)足法規(guī)要求的單體座椅放入白車(chē)身中進(jìn)行分析，結(jié)果中間座椅安全帶上固定點(diǎn)最大前向位移和最大應(yīng)變分別增至220.9mm和0.198，但仍滿(mǎn)足法規(guī)要求。進(jìn)一步通過(guò)靈敏度和應(yīng)變分析對(duì)中排座椅提出輕量化方案，仿真結(jié)果是座椅質(zhì)量減輕了1.95kg，而中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移僅增加了10.4mm。最后進(jìn)行驗(yàn)證試驗(yàn)。結(jié)果表明：仿真與試驗(yàn)結(jié)果很好吻合，安全帶上固定點(diǎn)的前向位移僅相差8.7mm，前后支撐腳、安全帶兩個(gè)下錨點(diǎn)和車(chē)身地板的變形模式與幅值均與試驗(yàn)接近。

安全帶固定點(diǎn)；三點(diǎn)式安全帶；結(jié)構(gòu)改進(jìn)；輕量化；靈敏度分析

前言

座椅與安全帶總成是乘員約束系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，它將乘員與車(chē)身緊密聯(lián)系在一起，其性能直接影響整車(chē)舒適性和被動(dòng)安全性。當(dāng)汽車(chē)發(fā)生碰撞事故或翻滾時(shí)，安全帶總成把車(chē)內(nèi)乘員牢牢地約束在座椅上，防止其飛出車(chē)外或與車(chē)內(nèi)其它部件發(fā)生二次碰撞，盡可能降低車(chē)內(nèi)乘員的傷害[1]。碰撞事故統(tǒng)計(jì)表明，乘員傷害很大部分是由乘員與座椅、儀表板等其它車(chē)內(nèi)部件的二次碰撞或座椅與安全帶固定裝置失效引起的[2]。因此，汽車(chē)座椅的被動(dòng)安全性能越來(lái)越受到人們的重視。

為減少這類(lèi)事故的發(fā)生，2014年正式實(shí)施的法規(guī)GB 14167—2013將M1類(lèi)車(chē)輛原中間兩點(diǎn)式安全帶去除，要求全車(chē)座椅都配備三點(diǎn)式安全帶。新法規(guī)的實(shí)施在提升整車(chē)被動(dòng)安全性的同時(shí)，也帶來(lái)了座椅總成質(zhì)量嚴(yán)重增加的問(wèn)題。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，中間座椅配備三點(diǎn)式安全帶會(huì)使整排座椅平均增加質(zhì)量約8kg。眾所周知，絕大部分車(chē)型兩側(cè)座椅的卷收器都是布置在A，B和C柱下端，法規(guī)載荷下座椅特別是靠背所承受的載荷相對(duì)較小，容易滿(mǎn)足法規(guī)；而中間座椅的卷收器一般只能將其布置在靠背上，這使靠背乃至整個(gè)座椅所承受的載荷急劇增加，要求座椅具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，且法規(guī)一次性通過(guò)率較低。

盡管人們對(duì)概念階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段的整車(chē)輕量化進(jìn)行了大量研究[3-6]，并取得了豐碩的成果，但關(guān)于座椅系統(tǒng)輕量化的研究還相對(duì)較少[7-13]。特別是新法規(guī)的實(shí)施，使中間座椅的結(jié)構(gòu)和布置均發(fā)生了顯著變化，急需利用CAE的分析手段對(duì)其結(jié)構(gòu)和壁厚分布進(jìn)行優(yōu)化，以降低座椅總成質(zhì)量。然而，至新法規(guī)實(shí)施以來(lái)還少見(jiàn)有中間座椅三點(diǎn)式安全帶的強(qiáng)度分析與輕量化相關(guān)的報(bào)道。本文中以某M1型商用車(chē)為研究對(duì)象，探討中間座椅在滿(mǎn)足新法規(guī)強(qiáng)度要求下的結(jié)構(gòu)布置，并基于靈敏度分析實(shí)現(xiàn)座椅的輕量化設(shè)計(jì)。

1 安全帶固定點(diǎn)法規(guī)與試驗(yàn)簡(jiǎn)介

GB 14167—2013對(duì)M1類(lèi)汽車(chē)座椅安全帶的配置、形式和試驗(yàn)方法均作了詳細(xì)規(guī)定[14]。

(1)車(chē)內(nèi)座椅均需采用三點(diǎn)式安全帶，且同一座椅的全部安全帶固定點(diǎn)需同時(shí)進(jìn)行試驗(yàn)。

(2)通過(guò)如圖1所示的上、下人體模塊，沿平行車(chē)輛縱向中心平面并與水平線(xiàn)成向上10°±5°的方向?qū)ψ伟踩珟Ч潭c(diǎn)施加(13500±200)N的載荷。

(3)若安全帶固定點(diǎn)有一個(gè)或多個(gè)位于座椅上，則必須同時(shí)在座椅質(zhì)心高度附加相當(dāng)于座椅總成質(zhì)量20倍的水平前向載荷(圖1)。

圖1 安全帶試驗(yàn)加載示意圖

選擇一輛合格的白車(chē)身并切除前艙部分以便于試驗(yàn)加載，然后通過(guò)前后懸架和前后門(mén)檻將白車(chē)身固定在地面上。前后門(mén)檻的固定位置滿(mǎn)足距被測(cè)安全帶固定點(diǎn)前方不小于500mm和后方不小于300mm，且不對(duì)固定點(diǎn)和周?chē)考鸺訌?qiáng)作用的法規(guī)要求。座椅按設(shè)計(jì)狀態(tài)固定到車(chē)身上，安全帶按照國(guó)標(biāo)要求和螺栓的標(biāo)定扭矩用標(biāo)準(zhǔn)螺栓牢固地固定到車(chē)身安全帶安裝位置。施加載荷時(shí)先進(jìn)行10%的預(yù)加載，然后在4s內(nèi)加載至國(guó)標(biāo)規(guī)定值，并保持0.2s。試驗(yàn)允許安全帶固定點(diǎn)或周?chē)鷧^(qū)域有塑性變形，包括部分?jǐn)嗔鸦虍a(chǎn)生裂紋，但所有安全帶固定點(diǎn)均不得失效。此外，對(duì)于安全帶上固定點(diǎn)位于靠背的座椅還要求其上有效固定點(diǎn)前向位移不得超過(guò)RC平面。

2 安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)的仿真建模

采用薄板殼單元QUAD4和TRIA3對(duì)幾何模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，白車(chē)身與座椅殼單元尺寸分別為8和5mm。此外，根據(jù)安全帶固定點(diǎn)的受力情況，對(duì)安全帶固定點(diǎn)受力區(qū)域的網(wǎng)格進(jìn)行局部細(xì)化。模型包含473 545個(gè)單元，其中QUAD4單元462 099個(gè)，CTRIA3單元11 443個(gè)(后者僅占單元總數(shù)的2.42%)。車(chē)身各板件間的點(diǎn)焊和座椅各部件間的縫焊均用材料為MAT100的Beam單元模擬，頂蓋與撐條等之間的膠接則用Solid實(shí)體單元模擬。模型各部件之間的連接嚴(yán)格按照實(shí)物之間的連接關(guān)系，分別采用螺栓、鉸鏈、膠接、點(diǎn)焊和縫焊模擬。白車(chē)身和中排座椅的有限元模型如圖2所示。

圖2 白車(chē)身和中排座椅有限元模型

依據(jù)法規(guī)要求，前、后約束位置與前后固定點(diǎn)的距離分別約為700和500mm。按照國(guó)標(biāo)要求，沿平行于車(chē)輛縱向中心平面并與水平線(xiàn)呈向上10°的方向?qū)ι稀⑾氯梭w模塊施加13 500N的載荷。由于中間座椅安全帶上固定點(diǎn)位于座椅靠背，故還需對(duì)座椅施加大小等同于其質(zhì)量20倍且通過(guò)座椅質(zhì)心的水平前向載荷。座椅總質(zhì)量為36.5kg，故通過(guò)座椅質(zhì)心的水平載荷為7 300N。有限元模型和載荷加載方式分別如圖3和圖4所示。

圖3 安全帶固定點(diǎn)法規(guī)分析有限元模型

圖4 仿真載荷與時(shí)間的關(guān)系曲線(xiàn)

3 仿真結(jié)果分析

為提高計(jì)算效率，首先對(duì)單體座椅進(jìn)行仿真，當(dāng)單體座椅滿(mǎn)足要求后再將其放入白車(chē)身中進(jìn)行驗(yàn)算和改進(jìn)。針對(duì)安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度檢測(cè)中常出現(xiàn)固定點(diǎn)撕裂、脫落或附近焊點(diǎn)失效等問(wèn)題，采用等效塑性應(yīng)變來(lái)判斷各部件是否開(kāi)裂或失效，采用焊點(diǎn)軸向力和剪切力來(lái)判斷安全帶固定點(diǎn)附近焊點(diǎn)是否失效。依據(jù)法規(guī)，測(cè)量座椅靠背前向位移是否超過(guò)RC平面。

將單體座椅安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)仿真模型提交LS-DYNA進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如圖5所示。由圖可知，座椅骨架在規(guī)定載荷下的變形很大，中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移為433.1mm，超過(guò)RC平面達(dá)93.1mm，不滿(mǎn)足GB 14167—2013法規(guī)要求。圖6為原始座椅方案的應(yīng)變分布云圖。由圖可見(jiàn)，卷收器安裝板(圖6(a)和圖6(b))、調(diào)角器下邊板(圖6(c))和中間前支撐腿(圖6(d))的變形較嚴(yán)重，特別是卷收器安裝板和調(diào)角器下邊板已出現(xiàn)明顯失穩(wěn)，其最大有效塑性應(yīng)變分別為0.560和0.375，超過(guò)對(duì)應(yīng)材料的失效應(yīng)變，即該處結(jié)構(gòu)已發(fā)生斷裂失效，不滿(mǎn)足座椅各部件不得失效的強(qiáng)度要求。骨架變形嚴(yán)重主要是由于它是基于傳統(tǒng)中間兩點(diǎn)式安全帶的座椅進(jìn)行簡(jiǎn)單改進(jìn)得到，中間座椅卷收器安裝板和前支撐腿的連接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致處于傳力路徑上的兩部件間的連接強(qiáng)度不匹配，進(jìn)而使其連接處的變形較大，靠背失穩(wěn)以致于上固定點(diǎn)前向位移超過(guò)RC平面。

圖5 原始座椅方案的仿真分析結(jié)果

圖6 原始座椅方案的應(yīng)變分布云圖

由上可知，無(wú)法基于傳統(tǒng)座椅結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)單改進(jìn)來(lái)滿(mǎn)足三點(diǎn)式安全帶法規(guī)的強(qiáng)度要求。本文中針對(duì)中間座椅安全帶由兩點(diǎn)式改為三點(diǎn)式后座椅所承受的載荷急劇增加的問(wèn)題，基于傳力路徑對(duì)座椅卷收器安裝板及其連接件進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)方案如圖7所示，具體為：(1)將圖7中A所示結(jié)構(gòu)延伸至靠背管框；(2)將卷收器安裝板進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)后移至靠背右側(cè)；(3)將圖7中B所示前支撐腳移至與C結(jié)構(gòu)相連。改進(jìn)方案的質(zhì)量比原方案增加約0.18kg。

圖7 座椅改進(jìn)方案與對(duì)應(yīng)部件示意圖

圖8 改進(jìn)方案的單體座椅仿真分析結(jié)果

改進(jìn)方案的單體座椅仿真結(jié)果如圖8所示。由圖可知，基于傳力路徑對(duì)關(guān)鍵部件進(jìn)行改進(jìn)后，座椅的變形顯著減小，中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移減小至104.3mm，未超過(guò)RC平面，距離RC平面還有235.7mm，滿(mǎn)足法規(guī)要求。與原始方案相比，中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移減小了328.8mm，表明基于傳力路徑和關(guān)鍵部件的結(jié)構(gòu)改進(jìn)是提升座椅強(qiáng)度的最有效途徑。圖9為各改進(jìn)部件的有效塑性應(yīng)變?cè)茍D。由圖可知，改進(jìn)后各部件的變形與原方案相比均顯著減小。卷收器安裝板、調(diào)角器側(cè)邊板和中間前支撐腿的有效塑性應(yīng)變值分別為0.163，0.043和0.066，均低于對(duì)應(yīng)材料的失效應(yīng)變，故不存在失效風(fēng)險(xiǎn)，滿(mǎn)足安全帶固定點(diǎn)的強(qiáng)度要求。與原始方案相比，座椅最大有效塑性應(yīng)變由0.560減小至0.163。

新時(shí)代,我國(guó)把“美麗”作為建設(shè)現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)必須達(dá)到的目標(biāo)。黨的十八大把生態(tài)文明建設(shè)納入“五位一體”總布局,“美麗中國(guó)”成為中華民族追求的新目標(biāo);中國(guó)共產(chǎn)黨更是第一個(gè)將生態(tài)文明建設(shè)寫(xiě)入行動(dòng)綱領(lǐng)的執(zhí)政黨;十八屆五中全會(huì),將綠色發(fā)展納入新發(fā)展理念;十九大報(bào)告提到“美麗”8次,“生態(tài)文明”多達(dá)12次,“綠色”15次,首次提出要把我國(guó)建成富強(qiáng)民主文明和諧美麗的社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó),強(qiáng)調(diào)我們要建設(shè)的現(xiàn)代化是美麗的;全國(guó)生態(tài)環(huán)境保護(hù)大會(huì)上首次提出“構(gòu)建生態(tài)文明體系”,其中就包括“以產(chǎn)業(yè)生態(tài)化和生態(tài)產(chǎn)業(yè)化為主體的生態(tài)經(jīng)濟(jì)體系”;強(qiáng)調(diào)“綠色發(fā)展是構(gòu)建高質(zhì)量現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的必然要求,是解決污染問(wèn)題的根本之策”。

圖9 改進(jìn)方案的應(yīng)變分布云圖

將滿(mǎn)足法規(guī)要求的單體座椅放入白車(chē)身中進(jìn)行分析，結(jié)果如圖10所示。由圖可知，改進(jìn)后中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移為220.9mm，與RC平面的距離還有119.1mm，滿(mǎn)足法規(guī)要求。最大有效塑性應(yīng)變位于中間座椅的安全帶下錨點(diǎn)，其值為0.198，低于地板對(duì)應(yīng)材料(DC01)的失效應(yīng)變，故不存在失效風(fēng)險(xiǎn)，滿(mǎn)足安全帶固定點(diǎn)不得失效的強(qiáng)度要求。

4 輕量化與試驗(yàn)驗(yàn)證

結(jié)構(gòu)靈敏度分析是指車(chē)身結(jié)構(gòu)各性能參數(shù)Uj對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)參數(shù)Xi變化的敏感性，即Uj對(duì)Xi的偏導(dǎo)數(shù)：

靈敏度分析需要定義設(shè)計(jì)變量、約束條件和目標(biāo)函數(shù)。若目標(biāo)函數(shù)、約束條件和設(shè)計(jì)變量分別表示為則可以按下式定義三要素：

圖10 座椅改進(jìn)方案的整車(chē)分析結(jié)果

通過(guò)靈敏度分析可以確定設(shè)計(jì)變量在變化過(guò)程中對(duì)響應(yīng)較為敏感的部位，從而獲得最佳的設(shè)計(jì)參數(shù)。

中間座椅安全帶由兩點(diǎn)式改成三點(diǎn)式后，座椅質(zhì)量平均增加8kg以上。為滿(mǎn)足整車(chē)輕量化的要求并降低座椅成本，需對(duì)座椅進(jìn)行輕量化，通過(guò)靈敏度和應(yīng)變能分析，找出對(duì)座椅性能敏感和不敏感的部件與區(qū)域，分別對(duì)其進(jìn)行減薄或加強(qiáng)。選取座椅板件的厚度作為設(shè)計(jì)變量，上下限均設(shè)為板料原始厚度的20%，主要變量的對(duì)應(yīng)部件如圖7所示。建立質(zhì)量響應(yīng)和安全帶上固定點(diǎn)前向位移響應(yīng)。以座椅總質(zhì)量最小作為目標(biāo)函數(shù)，取座椅安全帶上固定點(diǎn)前向位移作為約束條件，并設(shè)置其上限為300mm (距RC平面40mm)。經(jīng)LS-DYNA計(jì)算得到該座椅各部件對(duì)安全帶上固定點(diǎn)前向位移響應(yīng)的靈敏度和質(zhì)量靈敏度。鑒于一些零部件不僅對(duì)位移響應(yīng)敏感，對(duì)質(zhì)量也敏感，為有效權(quán)衡各參數(shù)對(duì)目標(biāo)函數(shù)和約束變量的影響，采用位移靈敏度與質(zhì)量靈敏度的比值即相對(duì)靈敏度來(lái)進(jìn)行研究。各部件在安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度工況下的相對(duì)靈敏度結(jié)果如表1所示。

表1 座椅主要部件的相對(duì)靈敏度

通過(guò)單體座椅的計(jì)算分析，確定了座椅的輕量化方案，如表2所示，六分座椅累積減質(zhì)量為1.95kg。輕量化方案的整車(chē)仿真分析結(jié)果如圖11所示。仿真加載過(guò)程中安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移為231.3mm，未超過(guò)RC平面，與RC平面的距離還有108.7mm，滿(mǎn)足法規(guī)要求。與輕量化前相比，安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移僅增加10.4mm。最大有效塑性應(yīng)變與輕量化前基本相同，為0.194，低于DC01材料的失效應(yīng)變，其余各固定點(diǎn)均未超過(guò)0.1，即各固定點(diǎn)的應(yīng)變均不存在拉脫風(fēng)險(xiǎn)，滿(mǎn)足強(qiáng)度要求。

表2 改進(jìn)前后設(shè)計(jì)變量的厚度變化

圖11 輕量化方案的仿真分析結(jié)果

圖12 輕量化方案的試驗(yàn)變形結(jié)果

5 結(jié)論

(1)針對(duì)GB 14167—2013新法規(guī)的實(shí)施導(dǎo)致座椅質(zhì)量增加，安全帶固定點(diǎn)法規(guī)載荷下座椅變形較大，無(wú)法通過(guò)法規(guī)等問(wèn)題，提出基于傳力路徑對(duì)座椅進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)。改進(jìn)后座椅質(zhì)量?jī)H增加0.18kg，但變形顯著減小，靠背最大前向位移由433.1mm減小至104.3mm，未超過(guò)RC平面；最大有效塑性應(yīng)變也由0.560減小至0.163，各部件不存在失效風(fēng)險(xiǎn)，滿(mǎn)足法規(guī)要求。

圖13 輕量化方案的試驗(yàn)與仿真結(jié)果對(duì)比

(2)基于靈敏度和應(yīng)變能分析，對(duì)中排六分座椅提出1.95kg的輕量化方案。與輕量化前相比，中間座椅安全帶上固定點(diǎn)的最大前向位移僅增加10.4mm；且最大有效塑性應(yīng)變基本保持不變，滿(mǎn)足法規(guī)要求。

(3)輕量化方案通過(guò)法規(guī)試驗(yàn)，安全帶固定點(diǎn)前向位移的試驗(yàn)與仿真結(jié)果僅相差8.7mm，前后支撐腳和安全帶兩個(gè)下錨點(diǎn)的變形模式與大小均與試驗(yàn)基本一致，且地板上抬量也與試驗(yàn)基本吻合，驗(yàn)證了仿真的準(zhǔn)確性和輕量化方案的可行性。

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Structure Layout and Modification of a Middle Seat Based on the New Regulation on Safety-belt Anchorage Point

Guo Pengcheng1，Xu Congchang1，Liu Zhiwen1，F(xiàn)ang Xiangdong2＆Li Luoxing1
1.Hunan University，State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacturing for Vehicle Body，Changsha410082；2.Commercial Vehicle Institute of Changan Automobile Co.，Ltd.，Chongqing400020

In view of that state regulation GB 14167—2013“Safety-belt anchorages，…”requests all seats in vehicle being equipped with three-point safety belt，leading to the increases in mass and loads born by seat，the seat structure modification and lightweighting are conducted on a M1 vehicle in this paper.Firstly the modeling and simulation are performed on the regulation test on the safety belt anchorage points of single seat and the results show that the maximum forward displacement at the upper anchorage point of middle seat safety-belt reaches 433mm，going through RC plane，failing to meet regulation requirements.Thus a structure modification scheme based on force transmission is implemented resulting in an increase of seat mass of only 0.18kg，but the maximum forward displacement at anchorage point reducing to 104.3mm and the maximum strain decreasing to 0.163 from 0.56，meeting regulation requirements.Then the single seat meeting regulation requirements is incorporated into body-in-white and a corresponding simulation results in the maximum forward displacement at anchorage point and strain increasing to 220.9mm and 0.198 respectively，still meeting regulation requirements.Furthermore，a lightweighting scheme is proposed by using sensitivity and strain analyses and proceeded with a result showing that the seat mass reduces by 1.95kg while the maximum forward displacement at anchorage point rises by only 10.4mm.Finally a validation test is carried out and the results indicate that the simulation results are well agree with test ones，specifically theirdifference in the maximum forward displacement at anchorage point is only 8.7mm and the deformation mode and magnitude of the front and rear supporting legs，two lower anchorage points of safety belt and rear floor are close to that of test.

safety belt anchorage point；three point safety belt；structural modification；lightweighting；sensitivity anlysis

?國(guó)家科技重大專(zhuān)項(xiàng)(2014ZX0400207)和國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目(51475156)資助。

原稿收到日期為2016年5月26日。

李落星，教授，E-mail：llxly2000＠163.com。

10.19562/j.chinasae.qcgc.2017.02.004