（中共陜西省委黨校，陜西 西安 710061）

【摘 要】近年來，為推動經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，國家迎來了新一輪大規(guī)模高鐵建設，全國各地都有大規(guī)模的高鐵規(guī)劃和建設。陜西當然也不能落后，尤其是西安。目前全國各大省會城市都在規(guī)劃自己的米字型高鐵。西安也需要自己的米字型高鐵，促進西安乃至陜西的經(jīng)濟大發(fā)展，改變陜西落后的面貌，實現(xiàn)追趕跨越式發(fā)展。

【關鍵詞】高鐵建設；陜西；發(fā)展

經(jīng)過多年的追趕跨越發(fā)展，陜西省經(jīng)濟社會等各方面取得長足的進步，但是要看到我省經(jīng)濟發(fā)展的不全面性、經(jīng)濟外向度低、經(jīng)濟發(fā)展不平衡的現(xiàn)象依然很嚴重。以2015年為例，陜西人均GDP達到48025元，為全國平均40351元的97.31%，城鎮(zhèn)人均可支配收入2015年26420元相當于全國平均水平31195元84.69%，占全國人均比重低，說明我省的經(jīng)濟發(fā)展水平依然落后于全國平均水平，發(fā)展經(jīng)濟的任務依然很重，形勢依然很嚴重。

理想國民經(jīng)濟的增長動力布局應該是靠投資、消費、出口協(xié)調(diào)拉動，出口對陜西經(jīng)濟增長的貢獻很低。陜西2015年貨物進出口總額為1895.66 億元人民幣，約為全國貨物進出口總額245741 億元的0.77%，貨物出口總額918.52 億元，約為全國貨物出口總額141255億元的0.65%。對應的外貿(mào)依存度只有10.43%，出口依存度只有5.06%，遠低于全國36.31%的外貿(mào)依存度和20.87%的出口依存度。

顯然進出口是陜西經(jīng)濟增長的短板，必須增加措施補短板，積極改變這種現(xiàn)象，使陜西經(jīng)濟的發(fā)展更合理、更健康、更有動力和可持續(xù)性。毫無疑問改變這種情況必須加大陜西的交通建設，特別是鐵路建設，尤其是高鐵建設，破解陜西發(fā)展的瓶頸和難題。

一、積極規(guī)劃和修通西合高鐵，打通西安到合肥的高速鐵路，通過西安、商洛、南陽、信陽、六安連接合肥。合肥現(xiàn)在以及未來是長三角樞紐，華東僅次于上海的第二大高鐵樞紐。合肥未來開建合肥到南京的合寧二線350公里高鐵，合肥到蕪湖至杭州的350公里高速鐵路。打通西安到合肥的高鐵，就是打通通向長三角便捷的大門，打通了滬寧杭，打通了通往江浙滬核心地帶。也為陜西多一條重要的出陜西的經(jīng)濟大動脈，避免過度的依賴隴海線，而且從地里上看，合西高鐵接近一條直線，大大的縮短了西安與華東地區(qū)的時空距離，加強了陜西與長三角的經(jīng)濟上的互動，人文上的聯(lián)系，擴展陜西經(jīng)濟的外向性，也可以帶動陜南地區(qū)經(jīng)濟快速可持續(xù)發(fā)展。緊緊抓住國家一帶一路戰(zhàn)略，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，參與其中，加快發(fā)展。這條大動脈也是長三角地區(qū)乃至華東地區(qū)向西開放的快速通道。

二、加快修通往重慶的高鐵。西安至成都的高鐵正在建設，成渝客運專線早以建成，成都和重慶之間早已建設發(fā)達的交通、經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。積極修通西渝高鐵，和西成高鐵、成渝高鐵一起構建中國西部成長三角。將西安、重慶、成都聯(lián)合起來，整合成都經(jīng)濟圈、重慶經(jīng)濟圈及關中經(jīng)濟圈，構建西部成長三角區(qū)，并請求納入國家規(guī)劃。當前經(jīng)濟的發(fā)展，區(qū)域間、國家間的競爭早擺脫過去城市間單個城市的競爭，而是以城市群之間的競爭，經(jīng)濟圈之間的競爭，地里相近的城市抱團取暖，合作共贏，建立緊密的交通經(jīng)濟聯(lián)系，實現(xiàn)1+1>2，整體提升區(qū)域的競爭力水平，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的全面協(xié)調(diào)發(fā)展。作為西部最發(fā)達的三個地區(qū)，西安、重慶、成都若能合縱聯(lián)橫，加強交通、經(jīng)濟、人文的聯(lián)系，整體提升經(jīng)濟發(fā)展水平，成功構建成長三角區(qū)、聯(lián)合發(fā)展，將成為全國面積最大的成長三角區(qū)，無疑將對西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和現(xiàn)代化進程產(chǎn)生巨大的推動和深遠的影響，對國家進一步的穩(wěn)定發(fā)展、實現(xiàn)我國大國崛起具有重大意義。

但綜觀國外及我國沿海地區(qū)的成長三角區(qū)，都帶有強烈的海上交通及外向型經(jīng)濟特征，與我國內(nèi)陸地區(qū)的自然地理條件及經(jīng)濟社會發(fā)展水平差異較大。我國內(nèi)陸地區(qū)不具備港口優(yōu)勢，主要以陸地交通為主，這種特性也使得中西部地區(qū)在構建成長三角區(qū)中需要更加注重對交通因素的考慮。因而在其發(fā)展進程中，道路交通基礎設施建設特別是高鐵的建設是影響其經(jīng)濟發(fā)展效率的關鍵因素。

三、盡快開工建設西安至武漢高速鐵路。目前通往東南地區(qū)的交通，無論是到南京、上海，還是到武漢、長沙、廣州、南昌、福州、廈門，都必須通過鄭州繞行。這一大轉彎，不僅極大地增加了陜西乃至西北地區(qū)通往東南沿海的交通距離，而且繞過了陜西商洛、湖北十堰、襄陽等重要城市。

建設西武高鐵，不僅是連接“古都西安”和“江城武漢”的高速通道，也是陜西通往廣大東南地區(qū)的交通捷徑?！蓖瑫r，這條線路還途經(jīng)全國最大集中連片貧困地區(qū)——秦巴山片區(qū)、大秦嶺和武當山旅游風景區(qū)、鄂豫陜革命老區(qū)，對于推進西部大開發(fā)、統(tǒng)籌秦巴山片區(qū)扶貧開發(fā)、加快沿線生態(tài)旅游資源開發(fā)、提升革命老區(qū)發(fā)展基礎、促進中西部協(xié)調(diào)發(fā)展，具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

雖然西鄭和鄭武高鐵的修建使得西安到武漢的最快行程可縮短到四小時以內(nèi)，但是，這個大轉彎不解決，東南和西北的交通連接始終處于一種尷尬的局面。僅考慮西安和武漢兩地，也許問題不大，如果考慮到輻射功能上，也就是隨著武漢與東南各城市高鐵連接，西安向西的高鐵也修剪后，這個大轉彎就格外地刺目，它要讓東南和西北的所有城市繞行三至四百公里路程。其成本之大，得不償失。

從國家大力度支持西部大開發(fā)的戰(zhàn)略舉措看，修建這條高速鐵路。就能給西部大開發(fā)帶來巨大的人流和資金流。以往，因為交通不便，或者往往通過鄭州的轉折，總讓東南和西北的交往隔了一層。這條鐵路的修建則可以直接連通東南和西北，避免繞彎子。西部開發(fā)最大的制約因素一方面是資金，另一方面是人力資源。如果沒有很好的連通渠道，東南沿海的技術和人才很難西上。東南和西北在交流上的滯后必然影響西部的發(fā)展，推遲西部和東部的共榮。

從區(qū)位上講，西武高鐵是完成陜西華麗轉身，把陜西從印象中的西部拉到中國中心地帶的一個重要標志。雖然陜西有中國的大地原點，可是人們印象中陜西就是西部，甚至是沙漠荒原。解決這一問題的根本途徑就是縮短東南和西北的交通，從而把陜西拉到第二梯隊甚至是第一梯隊中，而不是永遠在第三梯隊。

修建西武高鐵，最直接的道路就是穿越云嶺、秦嶺進入關中。這條線路一路風景旖旎，自然生態(tài)條件良好。何況秦嶺是中國的中央公園。這條鐵路除了人員運輸上有巨大作用外，還是一條景觀鐵路，這是其他城際鐵路所沒有的。

西武高鐵的修建，涉及的城市人口也相當可觀。到2020年，關中城市群的人口將超過一千萬，而武漢中部城市群的人口超過兩千五百萬。兩城連接的是三千五百萬以上的人口，符合發(fā)展城際高鐵的要求。

西武高鐵開通以后，西安經(jīng)武漢到長沙、廣州到深圳植入華南板塊。經(jīng)武漢至合肥、至南京、杭州、上海等長三角地區(qū)高鐵連為一體，又是一條通向華東快速通道。實現(xiàn)了陜西高鐵版圖與長三角、珠三角高鐵的聯(lián)通成網(wǎng)，對于方便陜西與中東部、南部地區(qū)的人員交流，促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，推動西部大開發(fā)戰(zhàn)略、一帶一路戰(zhàn)略實施具有重要意義。

作者簡介：余濤，中共陜西省委黨校中共黨史專業(yè)2015級碩士研究生。

【參考文獻】

[1]錢瑩.“西部成長三角區(qū)”交通發(fā)展問題研究[D].長安大學， 2010.

[2]李艷 王傳瑞.陜西高鐵“一日交通圈形成”，西安可直達北上廣深[N ].人民日報（海外版），2016-07-29.