郭 萍

中國東方航空股份有限公司

關(guān)于航空公司開展節(jié)能減排工作的探討

郭 萍

中國東方航空股份有限公司

以梳理節(jié)能減排國際國內(nèi)以及行業(yè)形勢為基礎(chǔ)，分析形勢對航空公司節(jié)能減排工作的推動(dòng)因素，從實(shí)際出發(fā)分析航空公司在節(jié)能減排工作方面存在的普遍特性和挑戰(zhàn)，以個(gè)人角度探討形勢驅(qū)動(dòng)下需要解決和關(guān)注的方向。

氣候變化；行業(yè)形勢；科技與管理

隨著全球溫室效應(yīng)和極端氣候現(xiàn)象的不斷惡化，應(yīng)對氣候變化緩減溫室氣體排放已成為刻不容緩和義不容辭的責(zé)任和義務(wù)，如何解決發(fā)展與減排之間的矛盾，不僅是國際國內(nèi)各項(xiàng)政策制定的基礎(chǔ)，更是相關(guān)企業(yè)迫在眉睫需要直接面對和解決的問題，航空公司自有的行業(yè)特性和國際化特性決定其走在了應(yīng)對氣候變化的國際前沿。本文僅就形勢驅(qū)動(dòng)下的國內(nèi)航空公司如何開展節(jié)能減排工作進(jìn)行探討和展望。

1 應(yīng)對氣候變化的國際國內(nèi)形勢分析

近20多年間，國際上應(yīng)對氣候變化的一系列活動(dòng)在一定程度上不僅反映全球經(jīng)濟(jì)利益分配的矛盾，也是國際政治和實(shí)力較量的體現(xiàn)，更是發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家之間在持續(xù)發(fā)展問題上相互制約又互相協(xié)同的探索。自1992年5月，世界上第一個(gè)為全面控制二氧化碳等溫室氣體排放以應(yīng)對氣候變化的國際公約《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）誕生，到1997年12月通過，但直至2005年2月才得以正式生效的《京都議定書》，在2016年12月31日《巴黎協(xié)定》通過之前，主要的焦點(diǎn)主要反映在發(fā)達(dá)國家以共同的減排目標(biāo)為由要求發(fā)展中國家承擔(dān)同等減排責(zé)任，未能履行發(fā)達(dá)國家先行并且對發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)支持的承諾，且發(fā)達(dá)國家之間行動(dòng)不一，加劇了國際間談判和合作的困難。

中國始終積極參與《公約》下的談判進(jìn)程，堅(jiān)持“共同但有區(qū)別的責(zé)任”和“自主能力貢獻(xiàn)”的原則，在敦促發(fā)達(dá)國家承擔(dān)歷史排放責(zé)任的同時(shí)，中國制定了一系列國內(nèi)政策和措施以實(shí)際行動(dòng)應(yīng)對氣候變化。“十二五”期間，中國通過法律法規(guī)制定、制度建設(shè)、能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整、推行節(jié)能減排措施、建立碳排放市場試點(diǎn)機(jī)制，促進(jìn)甚至是倒逼中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。《巴黎協(xié)定》于2016年11月4日開始生效，中國為此做出富有成效的努力。中國向世界做出承諾，計(jì)劃2030年左右二氧化碳排放達(dá)到峰值且將努力早日達(dá)峰，2030年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的二氧化碳排放水平下降至2005年的60～65%；非化石能源占一次性能源消耗的比重提高到20%左右。目標(biāo)反映中國自主貢獻(xiàn)的意愿，并將行動(dòng)目標(biāo)納入國家整體發(fā)展議程，進(jìn)一步獲得全世界低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代的主導(dǎo)權(quán)，尋求發(fā)展權(quán)、發(fā)展利益之間的平衡。中國將生態(tài)文明建設(shè)列為國家戰(zhàn)略，國家《“十三五”規(guī)劃綱要》明確提出堅(jiān)持創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念。2017年啟動(dòng)全國碳交易，目前各項(xiàng)工作正在開展。

2 應(yīng)對氣候變化的行業(yè)形勢分析

在應(yīng)對氣候變化的一系列活動(dòng)中，航空業(yè)以《公約》為指導(dǎo)，通過國際民航組織（ICAO）以及國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）開展相關(guān)工作。2007年，ICAO 36屆大會(huì)正式啟動(dòng)ICAO氣候變化的政治談判，20年間全球航空碳排放聚焦于減排目標(biāo)、責(zé)任區(qū)分、市場機(jī)制、對發(fā)展中國家援助等核心議題，由于發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家的國際航空處于不同的發(fā)展階段，各方在國際航空市場措施的原則、責(zé)任分擔(dān)、具體設(shè)計(jì)等方面一直存在較大分歧，ICAO和各成員國投入大量精力，努力形成各方均可接受的解決方案。行業(yè)中有關(guān)應(yīng)對氣候變化的談判過程對航空公司時(shí)會(huì)產(chǎn)生直接的影響，2011～2013年期間，因歐盟單邊實(shí)施排放交易體系遭致多方聯(lián)合反對，各方在ICAO尋求多邊解決方案的呼聲更為強(qiáng)烈，但I(xiàn)CAO以不區(qū)分責(zé)任的方式確定的2020年碳中性增長目標(biāo)也被多個(gè)國家持保留意見。隨著《巴黎協(xié)定》的推進(jìn)，國際應(yīng)對氣候變化的原則趨于明朗，2016年10月6日，ICAO 39屆大會(huì)通過了實(shí)施全球基于市場的措施計(jì)劃的決議，形成了首個(gè)全球行業(yè)性減排市場機(jī)制，提出全球民航業(yè)將以國際航空碳抵消和減排計(jì)劃形式控制國際航空溫室氣體排放增長，并在2021～2035年分三階段予以實(shí)施?？傮w上體現(xiàn)了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家共同但有區(qū)別的責(zé)任。如中國民用航空局有關(guān)負(fù)責(zé)人所言“該決議基本照顧到了各方的核心關(guān)切，是一份相對包容的文件，成果來之不易”。

需要指出，ICAO在氣候變化問題上全力推進(jìn)機(jī)制方案設(shè)計(jì)，中方始終堅(jiān)持一貫立場，努力維護(hù)發(fā)展中國家發(fā)展權(quán)益，敦促發(fā)達(dá)國家承擔(dān)其歷史責(zé)任，強(qiáng)調(diào)中國愿意承擔(dān)與本國發(fā)展階段和能力相符的責(zé)任，并堅(jiān)持積極控制和減少自身航空能耗與排放。在今后的各項(xiàng)政策制定和政治談判中，中國民航將一如既往為構(gòu)建全球行業(yè)規(guī)則而努力。

3 國內(nèi)航空公司節(jié)能減排面對的問題

在國際國內(nèi)以及行業(yè)應(yīng)對氣候變化的形勢影響下，航空公司一直被節(jié)能減排的政策所驅(qū)使。然而航空公司的行業(yè)特性決定了航企面臨發(fā)展與減排的雙重壓力。

3.1 航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展對節(jié)能減排工作提出更大挑戰(zhàn)

隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，民眾消費(fèi)需求升級(jí)，民航行業(yè)仍將保持高速增長，航空公司面臨滿足需求增長和有效控制油耗與排放增加的雙重挑戰(zhàn)。首先，國民經(jīng)濟(jì)增長帶動(dòng)行業(yè)增長。“十三五”時(shí)期是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與調(diào)整的關(guān)鍵期，國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展速度將保持“新常態(tài)”以中高速增長，預(yù)計(jì)GDP年均增長率在6.5～7%之間。根據(jù)民航與GDP之間1.5～1.8的正相關(guān)性，我國民航預(yù)計(jì)將以9.5～12.6%的年均增速發(fā)展，未來十年仍將保持高位增長。其次，民眾消費(fèi)升級(jí)促進(jìn)民航行業(yè)剛性需求持續(xù)增長。我國旅游市場持續(xù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，目前已成為全球第一大出境旅游客源地和第三大入境旅游目的地，擁有全球最大的國內(nèi)旅游市場，旅游日益成為居民常態(tài)化生活方式，將激發(fā)大量出行需求。國務(wù)院2014年公布的《關(guān)于促進(jìn)旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》也明確，到2020年，旅游業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過5%，這將為民航國際客運(yùn)業(yè)務(wù)帶來巨大增長。因此，未來10年，航空運(yùn)輸?shù)膭傂孕枨笤鲩L必將帶來燃油消耗和碳排放的被動(dòng)增長。

3.2 航空公司行業(yè)特性制約節(jié)能減排空間

國內(nèi)航企在應(yīng)用技術(shù)節(jié)能、結(jié)構(gòu)節(jié)能以及管理節(jié)能開展節(jié)能減排工作時(shí)，節(jié)能減排手段有限，減排壓力大挑戰(zhàn)多，客觀存在航企不可控因素。

（1）航油效率的提升更多地體現(xiàn)巨額成本的投入，但依舊面臨技術(shù)提升空間有限的困境。行業(yè)能源結(jié)構(gòu)中，航油消耗占比99%以上，而且目前的科學(xué)技術(shù)尚未有可替代的航空燃料。航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)的供應(yīng)商目前依舊來源于歐美發(fā)達(dá)國家，新型的航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)在材料應(yīng)用、氣動(dòng)控制、推力設(shè)計(jì)以及制造研發(fā)方面均在提升燃油效率方面有顯著改善。航空公司淘汰老舊飛機(jī)不僅獲得節(jié)能減排成效，也提高了運(yùn)營效益，然而，另一方面，航企也為之承擔(dān)了巨大成本，在節(jié)能減排的貢獻(xiàn)中更多地利益輸送于歐美發(fā)達(dá)國家。同樣的效果也反映在航空器以及發(fā)動(dòng)機(jī)或部件上的技術(shù)改裝。國家ARJ和C919的研制和交付，確實(shí)推動(dòng)了民航強(qiáng)國戰(zhàn)略，但其是否會(huì)給航企帶來提升航油效率以及減少碳排放的壓力，則不能簡單而論。但無論如何，航空飛行器愈發(fā)先進(jìn)，進(jìn)一步降低飛機(jī)能耗的空間在一定程度上將日益縮小。

（2）空域資源瓶頸嚴(yán)重制約民航發(fā)展和節(jié)能減排效應(yīng)。隨著我國民航持續(xù)快速的發(fā)展，飛行繁忙地區(qū)空域資源緊張的矛盾日益突出，已成為制約民航發(fā)展最大瓶頸。一方面，空域資源瓶頸導(dǎo)致的航班時(shí)刻飽和，嚴(yán)重制約了民航發(fā)展速度，限制民航節(jié)能減排項(xiàng)目的實(shí)施。近年來民航發(fā)展的空域需求年均增長10%，但航路航線總距離年均增長約2.6%，空域可供空間和時(shí)刻已難以滿足航空公司的增長需求。由于空域限制，航空公司在航線優(yōu)化和截彎取直的應(yīng)用中并不能單純從技術(shù)上和自身管理上予以解決。另一方面，空域資源瓶頸導(dǎo)致的流控延誤增加，嚴(yán)重影響了服務(wù)品質(zhì)和安全運(yùn)行，被動(dòng)增加航油消耗，相悖于綠色低碳運(yùn)行。我國民航正常率水平從2009年之前的80%持續(xù)跌落到2014年的68.37%，2014年全球機(jī)場正點(diǎn)率排名的倒數(shù)10位中有9個(gè)來自中國，流控原因占延誤航班總量已達(dá)到35.89%，位居航班延誤原因首位；航空公司不但直面航班延誤帶來的社會(huì)壓力，旅客滿意度和品牌形象受到嚴(yán)重影響，一定程度上還會(huì)從飛行員心理壓力、疲勞管理、飛行操作和決斷等方面帶來更多風(fēng)險(xiǎn)。由于航班延誤造成飛機(jī)地面滑行等待的耗油和排放是不產(chǎn)生任何效益的浪費(fèi)，航空公司為此無端地增加航油消耗，與綠色低碳運(yùn)行相悖，也給航企管理增加壓力，帶來安全隱患。

（3）航空運(yùn)輸受外界環(huán)境影響敏感度高，有經(jīng)濟(jì)晴雨表之稱，國際國內(nèi)的政策、經(jīng)濟(jì)、自然災(zāi)害以及人文環(huán)境的波動(dòng)均直接影響航空運(yùn)輸，影響企業(yè)經(jīng)營效益以及航油單耗，國際客貨運(yùn)航線受影響更為明顯。

3.3 放開市場機(jī)制的建立，航空公司面臨碳成本壓力

國際國內(nèi)應(yīng)對氣候變化的各項(xiàng)措施和決策，對下一階段民航行業(yè)的節(jié)能減排均形成重要指引。國家發(fā)改委和中國民航局行業(yè)已就2017年建立全國碳市場開展各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作，目前有關(guān)碳排放邊界、配額分配方法及預(yù)分配、MRV、第三方審核機(jī)構(gòu)資質(zhì)等細(xì)則正在緊鑼密鼓地制定中。加入碳市場交易，對航空公司提出更高節(jié)能減排的要求，但民航行業(yè)特性無形中不可避免地讓航空公司成為買方市場。以100元/t二氧化碳預(yù)測，3大航加入全國碳市場的年均碳成本壓力可能均接近億元，根據(jù)ICAO 39屆大會(huì)提議的全球碳市場減排措施和計(jì)劃，假設(shè)國際航線2016～2035年期間，國際航線增長率從年25%以每5年遞減5%的年均增速測算，2021～2035年期間累計(jì)的二氧化碳排放權(quán)缺口接近2億t。如果以年均25%持續(xù)增長，則接近10億t。

4 新形勢下如何采取措施開展節(jié)能減排工作

4.1 持續(xù)加大節(jié)能減排力度，應(yīng)用科技和管理手段降低飛機(jī)能耗是航空公司不變的節(jié)能減排基礎(chǔ)

任何時(shí)候不放棄自身對節(jié)能減排措施的挖掘，“十二五”期間，各航空公司采取了一定措施，取得較好的節(jié)能成效，但仍有潛力可挖掘，節(jié)能手段并未到黔驢技窮的時(shí)候。

（1）繼續(xù)堅(jiān)持走科技節(jié)能、結(jié)構(gòu)節(jié)能之路，與世界同步，應(yīng)用最新行業(yè)技術(shù)評估節(jié)能效應(yīng)，不斷加大推廣實(shí)施節(jié)能減排項(xiàng)目的力度。

（2）盡可能采取航線優(yōu)化、成本指數(shù)飛行等手段提升飛行節(jié)油，鼓勵(lì)飛行員倡導(dǎo)節(jié)油意識(shí)。

（3）通過創(chuàng)新科技、積極探索和開發(fā)節(jié)能減排新項(xiàng)目等手段實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展。比如通過選裝或選配客艙設(shè)施設(shè)備降低飛機(jī)載重量，通過改進(jìn)維修方式提高燃油效率等。

（4）提升管理水平，從航空公司層面將節(jié)能減排壓力與企業(yè)經(jīng)營決策相掛鉤。通過績效考核落實(shí)責(zé)任，將航油購買成本和碳排放成本一同計(jì)入航線成本分析評估體系。通過建立和完善監(jiān)測體系，利用數(shù)據(jù)分析提供節(jié)油改進(jìn)措施。

4.2 建立專業(yè)的碳交易管理團(tuán)隊(duì)，應(yīng)用市場手段降低碳排放配額購買成本

隨著全國碳市場的建設(shè)和發(fā)展，未來的中國碳市場將會(huì)發(fā)展成為金融化和國際化的碳市場。對碳交易市場的參與也不能僅僅停留在完成履約的初級(jí)階段，否則將無法改變航企特性決定的絕對買方成本的困擾。航空公司需積極探索碳資產(chǎn)管理的新課題，通過建立自身碳管理團(tuán)隊(duì)或通過專業(yè)碳資產(chǎn)管理公司合作，運(yùn)用金融手段將碳交易進(jìn)行科學(xué)化管理和專業(yè)化運(yùn)作，以有效地降低公司的履約成本，實(shí)現(xiàn)碳資產(chǎn)管理的效益化。

4.3 通過行業(yè)間的合作，利用行業(yè)間的協(xié)作能力解決制約其發(fā)展和減排瓶頸的現(xiàn)狀，發(fā)揮政府統(tǒng)籌規(guī)劃效應(yīng)

航空公司受空域條件限制的影響往往超出航空公司自身解決的能力范圍，航空公司需要積極保持與空管當(dāng)局的溝通，嚴(yán)格遵照相關(guān)規(guī)則并不斷提升自身管理能力。同時(shí)，通過行業(yè)的指導(dǎo)，尋求技術(shù)支持途徑和突破，建立更科學(xué)的行業(yè)規(guī)章。由于航空公司的航線運(yùn)行同樣受到各地機(jī)場建設(shè)條件、設(shè)施設(shè)備以及管理?xiàng)l件的影響，小到機(jī)場的保障能力抑或涉及國家機(jī)場建設(shè)的整體規(guī)劃，都會(huì)對航空公司的發(fā)展和節(jié)能減排的效應(yīng)產(chǎn)生直接影響。國家綜合交通運(yùn)輸體系的網(wǎng)絡(luò)布局對航空公司的影響更是顯而易見。因此，行業(yè)間的協(xié)作和政府統(tǒng)籌規(guī)劃的規(guī)模效應(yīng)不言而喻。航企應(yīng)積極予以訴求反應(yīng)。

4.4 共同維護(hù)國內(nèi)航空公司的可持續(xù)發(fā)展，一致應(yīng)對全球航空市場機(jī)制的措施和計(jì)劃

長期以來，工業(yè)發(fā)達(dá)國家以全球在同一減排目標(biāo)下建立市場機(jī)制為由對發(fā)展中國家施加壓力，限制發(fā)展中國家的航空發(fā)展，中國始終堅(jiān)持愿意承擔(dān)與本國發(fā)展階段和能力相符的責(zé)任，同時(shí)強(qiáng)調(diào)發(fā)達(dá)國家先行減排，承擔(dān)歷史排放責(zé)任，并且應(yīng)向發(fā)展中國家提供技術(shù)和資金的支持。目前，《巴黎協(xié)定》生效后的首次締約方會(huì)議即將召開，期待對如何落實(shí)自主貢獻(xiàn)的行動(dòng)目標(biāo)和措施，如何解決自主貢獻(xiàn)和全球控制溫度增長目標(biāo)之間的差異，如何落實(shí)發(fā)達(dá)國家資金到位問題等有進(jìn)一步的指導(dǎo)性文件。同樣，ICAO大會(huì)之后的工作會(huì)議也面臨進(jìn)一步需要制定的細(xì)則。按照現(xiàn)有碳抵消和減排計(jì)劃，需要明確碳排放的監(jiān)測核查的方法，如何認(rèn)可現(xiàn)有市場機(jī)制下的航空公司碳排放權(quán)，是否需要解決發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家各國減排目標(biāo)和行業(yè)減排目標(biāo)之間的對接等。如果這些問題真實(shí)存在的話，作者認(rèn)為目前按照國家發(fā)改委的部署，在制定2017年啟動(dòng)全國碳交易的系列政策和規(guī)則時(shí)，在統(tǒng)籌國家減排目標(biāo)，制定碳配額分配方法學(xué)的時(shí)候，對航空企業(yè)應(yīng)充分兼顧考慮全球航空業(yè)的市場機(jī)制。建議如下：

（1）現(xiàn)有ICAO碳抵消方法和減排計(jì)劃兼顧了不同航空運(yùn)營人在不同時(shí)期的發(fā)展以及相對行業(yè)發(fā)展速度條件下應(yīng)承擔(dān)的碳抵消量。國內(nèi)民航應(yīng)充分利用自愿減排階段（2021～2026年）以及有條件參與階段（2027～2029年）中，航空公司國際航線碳抵消量按照行業(yè)增長因子計(jì)算的碳排放成本相對較低的發(fā)展機(jī)會(huì)。航空公司需利用這一機(jī)會(huì)發(fā)展國際航線，但由于公司發(fā)展和國際國內(nèi)航線發(fā)展不可完全分割的前提，全國碳排放在這一時(shí)期甚至之前對航空公司的減排壓力也不應(yīng)過于嚴(yán)苛。

（2）全國碳交易已將民航業(yè)納入2017年啟動(dòng)的碳排放試點(diǎn)企業(yè)，由于前文分析的航企特性，在被納入碳排放的初期，航空公司被動(dòng)成為碳履約的絕對成本方，考慮到為未來全球碳抵消機(jī)制中認(rèn)可中國碳配額的談判爭取空間，全國碳排放有關(guān)碳配額分配方法以及相關(guān)規(guī)則參考現(xiàn)有國際做法。同時(shí)，在配額分配時(shí)，應(yīng)適當(dāng)對航企傾斜，讓航空公司留有足夠的碳配額參與國際市場的碳抵消。退一步說，即使屆時(shí)不被認(rèn)可，航空公司配額也可在國內(nèi)碳市場中處理，減少資本輸送。

4.5 探索生物燃油

從長期應(yīng)對氣候變化的角度考慮，尋求更為環(huán)保的生物燃油替代高能耗的航空油料是人類真正實(shí)現(xiàn)綠色低碳飛行的美好愿望。航空公司不放棄關(guān)注和配合航空器制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商對此項(xiàng)目的研發(fā)。

4.6 未來不確定性的應(yīng)對

《巴黎協(xié)定》和ICAO 39屆大會(huì)給全球應(yīng)對氣候變化的后續(xù)行動(dòng)措施制訂了基本原則，進(jìn)一步的細(xì)則確定需要各國一致的聯(lián)合行動(dòng)，任何不和諧的聲音都有可能阻礙來之不易的進(jìn)程。隨著美國大選落下帷幕，對于Donald Trump在競選期間幾次場合中發(fā)表的上任“百天新政”的一些措施，是否會(huì)予以兌現(xiàn)成為大家不得不考慮的問題。其中，有關(guān)“取消向聯(lián)合國氣候變化項(xiàng)目提供的所有資金”如果真有實(shí)質(zhì)性行動(dòng)，將對整個(gè)應(yīng)對氣候變化的行動(dòng)措施產(chǎn)生影響。我們并不希望看到美國忽視和質(zhì)疑已經(jīng)具有國際法律效應(yīng)的協(xié)定和決議。

Discuss on Airline Companies Carrying out Energy Saving and Emission Reducing Tasks

Guo Ping
China Eastern Airlines Co.,Ltd

∶The article analyzes driving factors of airline companies carrying out energy saving and emission reducing tasks based on overseas and domestic industry trends. The author figures out general characteristics and challengers for airline companies carrying out energy saving and emission reducing tasks based on practical condition. Finally the author discusses what need to deal with and focus on in personal view under the current situation driving mode.

∶Climate Changes, Industry Trend, Science Technology and Management

DOI∶10.13770/j.cnki.issn2095-705x.2017.02.012