李超

盡管運(yùn)價(jià)回升，航運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，但在需求增速緩慢和運(yùn)力仍然過剩的情況下，市場(chǎng)對(duì)于周期拐點(diǎn)的來臨仍持保留態(tài)度。

2016年，航運(yùn)運(yùn)價(jià)回升，行業(yè)出現(xiàn)轉(zhuǎn)暖跡象，多家航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)顯示，2016年第三季度，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)景氣指數(shù)預(yù)計(jì)為112.25點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)16.02%，同比增長(zhǎng)41.64%，自2015年第四季度以來首度回升至景氣區(qū)間（100點(diǎn)以上）；干散貨運(yùn)輸企業(yè)景氣指數(shù)同樣由2015年不到60點(diǎn)，上升到接近100點(diǎn)。

盡管行業(yè)下滑的趨勢(shì)得到減緩，但是市場(chǎng)對(duì)于航運(yùn)業(yè)是否反轉(zhuǎn)進(jìn)入上升周期仍持懷疑態(tài)度。

財(cái)報(bào)顯示，航運(yùn)企業(yè)盈利好轉(zhuǎn)，但是，供需失衡狀況仍無(wú)實(shí)質(zhì)性改善。

短期難改運(yùn)力過剩

2015年年底，面對(duì)市場(chǎng)低迷，全球航運(yùn)加大了對(duì)運(yùn)力的控制和協(xié)調(diào)，行業(yè)內(nèi)兼并、重組、破產(chǎn)事件頻繁，航運(yùn)格局產(chǎn)生變化。2015年12月，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)兩大集團(tuán)合并，中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布租入中海集運(yùn)全部集裝箱運(yùn)力，并收購(gòu)其全部銷售網(wǎng)絡(luò)；2016年6月，赫伯羅特與阿拉伯輪船合并；8月，知名的韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)保護(hù)；11月，日本三井、油船和川崎三家航運(yùn)公司宣布計(jì)劃將集運(yùn)業(yè)務(wù)合并；12月，馬士基宣布將對(duì)漢堡南美進(jìn)行收購(gòu)。

根據(jù)興業(yè)證券研報(bào)，集運(yùn)公司兼并重組讓行業(yè)格局重新洗牌，由原先的2M（馬士基、地中海）、O3（中海集運(yùn)、達(dá)飛、阿拉伯輪船）、CKYHE（中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)、長(zhǎng)榮）和G6（總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外）四大航運(yùn)聯(lián)盟，重新組合成2M、OCEAN Alliance（中遠(yuǎn)、東方海外、達(dá)飛、長(zhǎng)榮）和The Alliance（赫伯羅特、陽(yáng)明、日本三家集運(yùn)公司）三大航運(yùn)聯(lián)盟。

興業(yè)證券研報(bào)認(rèn)為，市場(chǎng)集中度提高后，經(jīng)營(yíng)主體之間將更容易達(dá)成默契，有助于改善供求關(guān)系，控制運(yùn)力投放，保障運(yùn)價(jià)，不排除未來行業(yè)內(nèi)繼續(xù)加大兼并重組的力度。但是，洗牌重組并未徹底扭轉(zhuǎn)供求失衡的局面。中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）承接了中遠(yuǎn)和中海合并后的集裝箱航運(yùn)資產(chǎn)并進(jìn)行整合，中遠(yuǎn)海控年報(bào)預(yù)告顯示，盡管在剔除拆船凈損失因素影響的情況下，公司預(yù)計(jì)2016年四季度實(shí)現(xiàn)息稅前利潤(rùn)約7億元，但全年仍虧損高達(dá)99億元。

中遠(yuǎn)?？乇硎荆蚣b箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)緩慢、運(yùn)力供給過剩，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡局面仍無(wú)實(shí)質(zhì)改善，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）、上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（SCFI）以及中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均在2016年創(chuàng)出歷史新低，導(dǎo)致期內(nèi)本公司集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)板塊收入的增長(zhǎng)低于運(yùn)輸箱量的增長(zhǎng)，收入增幅低于成本增幅。

在干散貨運(yùn)方面，中遠(yuǎn)海特（600428.SH）2016年?duì)I業(yè)收入預(yù)計(jì)下降14%，預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)由上年2.78億元下降到8640萬(wàn)元，同比下降68.92%，原因?yàn)椤叭蚪?jīng)濟(jì)復(fù)蘇動(dòng)力不足，貿(mào)易需求低位徘徊，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)延續(xù)低迷態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)及運(yùn)量處于低位水平”。

長(zhǎng)航鳳凰（000520.SZ）年報(bào)預(yù)告顯示，其2016年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)由前年的1.23億元下降至100萬(wàn)元到1300萬(wàn)元，同比下降89.40%-99.18%，其表示，業(yè)績(jī)下滑主要原因?yàn)樯夏甓仁盏截?cái)政部拆船補(bǔ)貼等事項(xiàng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)外凈收入1.1億元左右，而2016年航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)前低后高，在上半年虧損的情況下，下半年公司上下一心，抓住市場(chǎng)機(jī)遇，采取有效措施保持了效益的基本穩(wěn)定。

不難發(fā)現(xiàn)，除去上年度1.1億元營(yíng)業(yè)外凈收入的影響，長(zhǎng)航鳳凰2016年業(yè)績(jī)實(shí)際上并未出現(xiàn)反轉(zhuǎn)跡象。

招商輪船（601872.SH）年報(bào)預(yù)告則顯示，其2016年凈利潤(rùn)11.54億元，同比增加40%-70%。但是，凈利潤(rùn)中包括了收到的船舶拆舊造新等專項(xiàng)補(bǔ)助資金、處置船舶損益，以及擬對(duì)部分船舶資產(chǎn)計(jì)提的減值準(zhǔn)備等。

而天海投資（600751.SH）預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)在3.1億元到3.8億元之間，同比增加25.65%-54.03%，主要原因?yàn)楣鹃L(zhǎng)期股權(quán)投資項(xiàng)目取得投資收益增加、美元匯率上漲以及合并報(bào)表，同樣為非經(jīng)常性損益。

盡管運(yùn)價(jià)出現(xiàn)上漲，但是航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要原因還是來自并購(gòu)重組、財(cái)政補(bǔ)貼以及匯兌和投資收益，內(nèi)生性增長(zhǎng)并不突出。

同時(shí)，多家公司表示，運(yùn)力供給過剩和需求增長(zhǎng)緩慢的供需失衡關(guān)系并未得到根本改善。

機(jī)構(gòu)多持保留態(tài)度

根據(jù)Wind系統(tǒng)數(shù)據(jù)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）2016年2月創(chuàng)出歷史新低，隨后開始迅速回升，2016年11月回到階段高點(diǎn)1200點(diǎn)；但是，進(jìn)入2017年再次滑落，進(jìn)入2月跌至700點(diǎn)左右，前景仍不樂觀。

馬士基航運(yùn)2016年財(cái)報(bào)顯示，其2016年全年虧損3.76億美元，同比下降129.09%，其大中華區(qū)總裁方雪剛在接受媒體采訪時(shí)表示，2016年全球集運(yùn)市場(chǎng)需求同比增長(zhǎng)在2%-3%，但運(yùn)力同比增長(zhǎng)4%，盡管2017年需求同比增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將達(dá)到2%-4%，馬士基表示樂觀，同時(shí)航運(yùn)企業(yè)也有極大的運(yùn)價(jià)上漲訴求，但市場(chǎng)需求量仍然不會(huì)有明顯改善，總體仍處于供需失衡狀態(tài)。

天風(fēng)證券分析師姜明在航運(yùn)行業(yè)點(diǎn)評(píng)報(bào)告中認(rèn)為，集運(yùn)是改善而并非反轉(zhuǎn)，首先是供需面依然嚴(yán)峻，同時(shí)2017年最大的風(fēng)險(xiǎn)來自全球貿(mào)易保護(hù)主義升級(jí)，特別是中美之間稅收增加，而航運(yùn)股的投資邏輯更多來自基建和國(guó)企改革概念，并非業(yè)績(jī)拐點(diǎn)。

聯(lián)訊證券研報(bào)同樣對(duì)航運(yùn)持中性偏保守的觀點(diǎn)，其援引中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)表示，2016年，中國(guó)造船產(chǎn)能利用率監(jiān)測(cè)指數(shù)（CCI）為609點(diǎn)，仍處于偏冷區(qū)間，從長(zhǎng)周期看，與2015年的644點(diǎn)相比下降35點(diǎn)，同比下降5.4%，供需失衡沒有進(jìn)一步惡化。

聯(lián)訊證券認(rèn)為，低供應(yīng)增長(zhǎng)不足以阻止閑置集裝箱船在2016年10月創(chuàng)下1.59mTEU的新高，產(chǎn)能過剩仍然是業(yè)界最大的問題，而在2017年將額外出現(xiàn)大約1.7mTEU的過剩產(chǎn)能。

興業(yè)證券在研報(bào)中分析道，運(yùn)價(jià)大漲主要有三方面原因，首先是航遠(yuǎn)公司主動(dòng)控制運(yùn)力，其援引Alphaliner的數(shù)據(jù)表示，四季度遠(yuǎn)東-北美的運(yùn)力投放逐月下滑，12月較9月下降4.4%，11月和12月同比下滑4.6%、3.6%，市場(chǎng)整體運(yùn)力閑置率達(dá)到7.4%；其次是春節(jié)前的出貨小高峰；最后是以美國(guó)為主的外需改善，帶動(dòng)集裝箱出口需求，同樣是Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2016年10月和11月，遠(yuǎn)東-美國(guó)集運(yùn)量同比分別上升8.6%和8.7%。

也就是說，運(yùn)價(jià)上漲主要來自控價(jià)，控價(jià)得益于企業(yè)間的聯(lián)合。

興業(yè)證券研報(bào)認(rèn)為，集運(yùn)市場(chǎng)企業(yè)大量合并，集中度提升，有利于經(jīng)營(yíng)主體之間形成默契，控制運(yùn)力投放和保障運(yùn)價(jià)，即便線性預(yù)測(cè)的供求關(guān)系仍不足以支持全面的復(fù)蘇，但集運(yùn)和干散貨正處于復(fù)蘇前夜。

上海證券也在研報(bào)中看多航運(yùn)市場(chǎng)，理由同樣為航運(yùn)企業(yè)兼并帶來的默契效應(yīng)，其認(rèn)為，復(fù)蘇預(yù)期主要來自供給端新增運(yùn)力的明顯放緩以及需求端持續(xù)緩慢恢復(fù)，目前，散貨市場(chǎng)的訂單運(yùn)力比僅為12%，為近年低點(diǎn)，需求端邏輯則是基建繼續(xù)保持投資力度背景下鐵礦石進(jìn)口量仍將維持緩慢增長(zhǎng)，同時(shí)煤炭、糧食等散貨品種的海運(yùn)量增速則有望較2016年有進(jìn)一步改善。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮將航運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)低谷時(shí)的大規(guī)模兼并重組形容為由“抱團(tuán)取暖”的短期行為轉(zhuǎn)為更加深入地應(yīng)用“共享經(jīng)濟(jì)”的模式。

有趣的是，從上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的數(shù)字來看，集運(yùn)市場(chǎng)基本保持了景氣指數(shù)和信心指數(shù)相同的緩慢上升趨勢(shì)；但是，干散市場(chǎng)雖然在2016年第三季度保持了上升趨勢(shì)，但信心指數(shù)卻出現(xiàn)下降。由此判斷，市場(chǎng)對(duì)于集運(yùn)預(yù)期相對(duì)強(qiáng)于干散貨預(yù)期。

對(duì)于干散貨市場(chǎng)，安信國(guó)際在研報(bào)中分析認(rèn)為，信心下降反而是市場(chǎng)好轉(zhuǎn)的原因，其認(rèn)為BDI指數(shù)在2016年創(chuàng)出新低，2017年應(yīng)該不會(huì)再出現(xiàn)這種極端情況，邊際改善是大概率事件，船東在長(zhǎng)期的市場(chǎng)低迷后更加謹(jǐn)慎，新船訂單主要用來替換已拆解的舊船運(yùn)力，新增運(yùn)力較少，即便長(zhǎng)期來看或許不存在反轉(zhuǎn)可能，但短期內(nèi)仍存在投資機(jī)會(huì)。