數(shù)據(jù)，冰冷的數(shù)據(jù)

在以“駕駛樂趣”為主基調(diào)的前提下刻意抽身于感性之外而討論數(shù)字是很不簡單的，而這也就是我們在這里要做的。這算是很長一段時間以來EVO做的最大的客觀數(shù)據(jù)對比測試了，我們也希望您能從這里得到些啟發(fā)。

這場測試的意義是什么？一句話概括就是“性價(jià)比”，不過我們并沒找來那些尋常的冠軍殺手（比如Ariel對蘭博基尼等等），而選了一系列我們覺得可以啟發(fā)好奇心的、帶來爭論的對手車型。比如，我們考慮過寶馬M2對AMG GT——二者都是前置后驅(qū)、都是渦輪增壓、都有雙離合（M2選配）。但最后我們用了我們認(rèn)為更有啟發(fā)性的一對……

我們毫不懷疑M2完全有和AMG GT對抗的能力，甚至有完勝的希望。不過和自家的M235i來對比更有啟發(fā)性——如今寶馬縮小了它“金卡”級別的M系車和“白金卡”級別的純M之間的差距。同時考慮到M235i在我們讀者群體中“最受歡迎車”的地位，這場大戰(zhàn)在所難免。

在天平的另一端，把一臺10萬英鎊的捷豹F-type R AWD稱作冠軍殺手聽上去有點(diǎn)矛盾，但它可比它的對手足足便宜了一臺M2的價(jià)錢——全新保時捷911 Turbo S。二者都是四驅(qū)，都是極端的雙門硬頂跑車，都能提供全天候的性能和驅(qū)動力，都有大概410kW的動力，都十分誘人。二者的成績都十分驚人——而且我十分確定Turbo S在其令人咋舌的直線加速測試中曾一度讓地球停止了轉(zhuǎn)動…

那豐田86對野馬V8呢？二者都前置、二者都后驅(qū)、二者都是跑車、兩者都手擋——但更關(guān)鍵的因素是價(jià)格。野馬的月供只比一臺日本車貴一點(diǎn)點(diǎn)，這不由得讓你去想，來一臺氣勢磅礴的V8，還是一臺精致的四缸漂移神器？

福特?？怂筊S和日產(chǎn)GT-R著實(shí)勾起了一大票忠實(shí)擁躉。瘋狂的車友圈膜拜它們，其最大賣點(diǎn)（或許也是它們的DNA）就是能力斬各路傳統(tǒng)冠軍車型。把它倆拉到一起在賽道上飆出個孰高孰低，用最透明的數(shù)據(jù)做見證，這場對決簡直是難得的世紀(jì)大戰(zhàn)。看看新RS能不能改叫小號GT-R呢？

最后，我們來到了骨灰級段位。我們長期測試的卡特漢姆 420R是一臺極快卻不貴的機(jī)器。

誠然，它沒有911 GT3 RS的PDK變速器，先進(jìn)的空氣動力套件和矢量扭矩分配技術(shù)，但Seven現(xiàn)在是、也一直是三流車的價(jià)格給你一流車的性能的代表作品。

我們在春天里用了四天完成這些測試，溫度穩(wěn)定、地面干燥。用一天在Rockingham賽道做了圈速，走線合理（還沒到上路肩那樣極限），同時實(shí)時監(jiān)測輪胎情況。接下來我們轉(zhuǎn)戰(zhàn)Cambridgeshire的Alconbury，一處平坦、筆直的跑道，而且完全沒有坡度，在那里我們完成了加速、帶擋和制動測試。

我們直接從媒體車隊(duì)中拿到了車，沒任何廠商人員在測試現(xiàn)場出席（不過實(shí)話實(shí)說，他們其實(shí)也真的只是扔給我們鑰匙就走了）。當(dāng)然，有很多罵聲關(guān)于這些“特別的”媒體試駕車，但大多數(shù)也都是些網(wǎng)絡(luò)噴子的無稽之談（比如其實(shí)我們測試的GT3 RS已經(jīng)跑了27359km了?。Ｎ覀円苍诼飞铣椴榱艘恍┟襟w車（比如上個月雜志中Jethro寫的長測的GT-R），我希望你們能相信我，如果我們注意到什么，我們會告訴你的。我們也專門用調(diào)好零的秤給車稱重、調(diào)好了油量表。

這篇專題全篇你都能看到我們記錄的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，最終也有詳細(xì)的分類整理。對每一組對比車型，我們也把諸如圈速、加速、剎車、擋位等數(shù)據(jù)整理在一張圖表中來體現(xiàn)更便宜的車的各項(xiàng)指標(biāo)做到了它的對手的百分之多少。

要說在前面的就這些。盡可能呈現(xiàn)出這些車性能的每一滴有價(jià)值的數(shù)據(jù)對我們測試團(tuán)隊(duì)來說是很有意義的一個過程，希望讀者你也能夠喜歡……如以往一樣，有任何問題或評論，歡迎寫郵件到letters@evo.co.uk或通過Facebook或Twitter聯(lián)系我們。

在賽道

說實(shí)話，我起初并不期待這對選手在賽道上有怎樣的表現(xiàn)。Rockingham賽道對小豐田來說太快了，而且我感覺野馬肯定會很快把它的對手甩掉。但后來事實(shí)證明我的兩個預(yù)測都錯了。這兩臺概念接近、風(fēng)格迥異的跑車都很有樂趣，而且還有點(diǎn)神似。

86有很多優(yōu)點(diǎn)，但一臺好發(fā)動機(jī)絕對不是其中之一。做圈速一開始，那臺四缸機(jī)就吼得那么撕心裂肺。大直道它能開到158km/ h——沖勁是種彌足珍貴的財(cái)富。它的底盤能在難度不小的S彎中保持著不錯的速度——這是個不錯的開始。86或許原配著經(jīng)濟(jì)型輪胎，但其低重心還是帶來了非常不錯的高速平衡感，上路肩很自如。

86繼續(xù)一路加速至171km/h，發(fā)動機(jī)又開始嘶吼，制動，緊接著進(jìn)一個很急的左彎Deene?，F(xiàn)在我們來到了賽道比較復(fù)雜的區(qū)段，也是86所擅長的領(lǐng)域。它的制動和轉(zhuǎn)向感受都棒極了，這都很重要，因?yàn)槟悴荒茏屒疤ミ^載。讓86轉(zhuǎn)向不足了會很難看，最好離那個點(diǎn)遠(yuǎn)一點(diǎn)，可以早踩油門出彎，體會那種逐漸進(jìn)入轉(zhuǎn)向過度的過程。鑒于發(fā)動機(jī)并沒有千鈞之力，它很自然能找到一個小而舒服的入彎角度保持轉(zhuǎn)速和加速逐漸上升。不過，它的輪胎真的是限制因素，真的人為限制了底盤的發(fā)揮。

野馬在直線上當(dāng)然要快很多。S彎前和發(fā)卡彎前最高車速分別可以做到172km/h和193km/h。但和豐田干凈透明的風(fēng)格不同，駕駛者和野馬的溝通存在一些障礙。制動響應(yīng)非?？?，但剎車踏板本身和啞巴一樣。不管什么速度、不管有沒有觸發(fā)ABS，踏板只能踩2厘米，不能再深了。所以當(dāng)你腳下感覺是“完全沒問題”的時候，你眼巴巴地看著你的車頭優(yōu)雅地錯過了入彎點(diǎn)。

從平衡上看，大野馬十足有趣。和86一樣，你仍需在入彎時足夠耐心防止轉(zhuǎn)向不足。但它更寬的輪胎容許你有更激進(jìn)的入彎速度，再加上它發(fā)動機(jī)寬闊的扭矩平臺，它可以提供一切你能想到的把車舒舒服服地從入彎到出彎穿入送出的各種姿態(tài)可能。它的車身就像一輛大巴，它的車身控制也沒86那樣靈巧，但它依舊能優(yōu)雅地翩翩起舞。而且圈速上它1：37.9完勝86的1：43.8。

直線

轉(zhuǎn)速轟至3500rpm，溫和而理智地松掉離合，不要突然抬離合，一擋里有節(jié)制地給油，而后盡可能干凈利落地升擋。兩車的操作原則是相同的，盡管動力相差懸殊。

數(shù)字證明了野馬是多么的“抓地限制”（traction-limited，與之相對的是“動力限制”power-limited）。它后胎寬度已經(jīng)達(dá)到了275卻依舊要整兩秒加速至30mph，而86也就僅需要2.4s。到60mph，車終于走出了欠抓地的區(qū)段，野馬相對86高達(dá)159kW的功率優(yōu)勢開始起作用，優(yōu)勢達(dá)到了2s。到了100mph，優(yōu)勢接近5s。

令人印象深刻的還有野馬的制動，重達(dá)1749kg的野馬比1234kg的86制動更快。從100mph制動至靜止只需95.1m，比后者短了9.8m。

在賽道

作為一條經(jīng)驗(yàn)法則，除非420R在打滑，否則其實(shí)它根本沒用盡全力。它會轉(zhuǎn)向不足——其實(shí)有時還挺有用的，如果你非要找到它的極限并再用力推過頭一點(diǎn)點(diǎn)的話；但如果你就是入彎時對前胎要求過高那它就那么有幫助了。Seven之妙處在于駕駛者可以立刻知道當(dāng)前的情況。你完全可以在入彎到出彎之間改變軌跡，徹底轉(zhuǎn)變風(fēng)格也可以，做一些輕微的修正也可以，不要小看輕微的修正，說不定可以再擠出那么0.01s的時間出來。

齒比過密就意味著你會一直很忙，而且如果你不耐煩，手動換擋會很難搞。踏板都很緊，極限制動和跟趾動作都很別扭，但剎車本身很有力，腳感也很好，一路踩到抱死點(diǎn)都沒有問題。車在何時何地都有不錯的表現(xiàn)，不過只有在那些高速的、長的彎道才能夠更好地體現(xiàn)車在入彎時和彎中能做到多么的平衡，沒有車能像它一樣將節(jié)奏、純粹感和零慣性快感結(jié)合得如此之好。

開GT3 RS 飛馳一圈就像在玩雙截棍，看起來好像隨時會打到自己。你首先必須要很努力去把胎暖起來。把變速器和懸掛模式調(diào)至Sport Plus，保留PSM，車就能表現(xiàn)出那種可駕馭的兇猛。誠然，你能體會到當(dāng)車開始有趨勢要飄起來時系統(tǒng)再一點(diǎn)點(diǎn)地介入，但它們退出很快，于是你就會感到你因?yàn)檫@種自信和穩(wěn)定贏得的比那一瞬間失去的動力要更多。

沒什么比把GT3 RS的PSM關(guān)掉跑一圈更要求精力集中了。每當(dāng)進(jìn)入一個中高速彎角的那一刻，底盤就好像一路在刀鋒上呼嘯舞過。給你保留的是一個狹小的窗口，讓你做一些修正、優(yōu)化，但能在這個小窗口中動作要求你超級精確而且極為自信。做成了，你或許可以贏得一點(diǎn)點(diǎn)圈速上的突破，但一旦做廢了，之前好不容易收獲的那十分之一秒或百分之一秒的突破就一下子付諸東流。我系統(tǒng)全關(guān)的最佳圈在走過四分之三距離時還有零點(diǎn)幾秒的優(yōu)勢，但最后整圈下來卻丟了0.1～0.2s。駕馭GT3 RS絕對是個難度巨大的挑戰(zhàn)，但收益也是巨大的。它的最佳圈速是1：29.4，比420R快了3.8s。

直線

這項(xiàng)測試一直是卡特漢姆420R的軟肋，不僅僅因?yàn)楸r捷911 GT3 RS身上的“在售加速最快的自吸雙輪驅(qū)動車”的光環(huán)。確實(shí)，0-60mph僅需整三秒而不需要渦輪增壓器或前軸驅(qū)動的幫助也確實(shí)足夠驚人。而420R四秒的成績多少也受到了其詭異的二擋升三擋的齒比設(shè)定所拖累。0-100mph時420R則被保時捷甩開至3.2s之外。

除了比功率之外，保時捷相比卡特漢姆在各項(xiàng)指標(biāo)上都贏了，甚至30-70mph三擋中段加速的成績它都快了0.2s。

400m加速上，GT3 RS比420R快了1.6s，這其實(shí)是五場對決中最接近的一個了。

在賽道

M235i或許也掛著M標(biāo)，但這個M完全可以被看做主流（Mainstream）而不是汽車運(yùn)動（Motorsport）的首字母。在暖胎圈里，直列六缸機(jī)開起來感覺積極而有勁兒，手動變速器很好很快，底盤十分平衡。不過一旦開始飛馳圈跑個圈速，這種好感覺就煙消云散了。入彎時輪胎的抓地完全不夠，你必須接受一個中性至推頭的姿態(tài)，不能亂了陣腳。如果有轉(zhuǎn)向過度——最有可能會在Chapman彎或Pif-Paf的前半段——它其實(shí)只是彎中的沖勁帶來的，車并沒有過多的扭矩，所以很難保持。

這樣的好處，至少對于圈速來說，使M235i可以在第一個S彎中更加從容穩(wěn)健。你完全可以在斜坡彎道上地板油而不用擔(dān)心它甩出去，但在整圈賽道中真的也沒有什么樂趣可言，哪怕有239kW在手?；蛟SM代表的是“市場”（Marketing）吧。

M2是臺奇妙的機(jī)器。比M235i看上去、開上去都更加到位，它有更多性能儲備可供挖掘。272kW的發(fā)動機(jī)如你所想，確實(shí)更加有力、更加凌厲，剎車盡管有點(diǎn)吵，但杜絕了M曾經(jīng)在激烈駕駛中慢熱的毛病。底盤上，寶馬M2擁有一個很慷慨、很有趣的設(shè)計(jì)，無論是找到它的極限，還是逼近極限、突破極限，都十分明了而有意思。但如果你試圖去保持既快又飄的姿態(tài)的話，沒那么容易。

前軸抓地還是相當(dāng)不錯的，靠得住。但一旦進(jìn)一步用油門，你就會感到車尾跟上，并最終進(jìn)入轉(zhuǎn)向過度。沒那么嚇人，不過就是很難找到一個完美點(diǎn)，讓車在不怎么需要修方向的同時一直甩下去。在那個無敵長的左彎Pif-Paf彎和之后的Gracelands彎，控制好M2很微妙。最讓人苦惱的是發(fā)卡彎，在你好不容易把車頭貼近彎心后，一個不小心又會從彎心到出彎的過程中甩出去，之前的努力一下子付諸東流。有趣，那必然的，而且比M235i令人印象深刻得多，但M2還是欠火候，讓它在賽道上施展出它的全部能量。

直線

多出33kW，再加上選配的雙離合變速器——必須有彈射起步控制——M2自然在起步上比M235i具備很大優(yōu)勢。不過到30mph時這個優(yōu)勢只有0.1s，畢竟一對輪胎接觸面只能做這么多。

而過了這個階段后，M2和M235i拉開差距的速率就相當(dāng)快了。到60mph時快了將近1s，到100mph時則快了近3s。M2在三擋從30mph到70mph的加速耗時僅4.1s，而M235i則需5.3s。

制動的差距沒那么大。M235i從100mph剎停需要94.2m，M2需要91.4m。

在賽道

常識上，我們認(rèn)為捷豹F-Type R AWD和保時捷911 Turbo S在Rockingham賽道上都不會很吃香。但盡管它們都是典型的GT車型，還配了笨重的四驅(qū)系統(tǒng)，二者其實(shí)都展現(xiàn)出了出色的平衡和一種對技巧型場地少有的癖好。那么這臺武裝到牙齒的捷豹能不能接近911呢？

額……不行。還沒到。保時捷做出了1：31.3的圈速，F(xiàn)-type僅為1：34.6，但其實(shí)從駕駛者角度上看，主觀上沒覺得有這么大的差距，甚至在每次入彎時捷豹都更快。而且它轉(zhuǎn)向十分美妙，轉(zhuǎn)向不足只發(fā)生在最急的彎。大多數(shù)情況下，捷豹都是很中性、很平衡，出彎也是逐漸轉(zhuǎn)為轉(zhuǎn)向過度。最快單圈一定要讓車從彎心開始向外滑著出去，但不能太過以至于必須修正方向的程度。讓F-type走在這條“鋼絲”上是一件極具滿足感的事。

911 Turbo S也喜歡在這個區(qū)間工作，但不容易一直保持。在慢彎里它在入彎時更傾向于轉(zhuǎn)向過度；在中速彎中轉(zhuǎn)向不足會比捷豹多一些，所以你得一直控制打滑。不過這也是個充滿樂趣的過程，車的重心一直在移來移去，傳動系則總給你犯傻的機(jī)會。陶瓷剎車特別好用，而捷豹，哪怕裝上了陶瓷剎車，也很快會有熱衰減。

911的動力和抓地優(yōu)勢讓其在加速區(qū)段迅速帶開，在斜坡彎道上的起跑/終點(diǎn)線“直線”上做出了200km/h的極速，捷豹為 192km/h，S彎之后、Deene發(fā)卡彎之前達(dá)到全長最快的216km/h，依舊比捷豹快得多。

不過捷豹用更快的如彎速度彌補(bǔ)了上述劣勢，一般都要比911快6.4km/h。不過能否追回還要看能不能保持住這個速度優(yōu)勢。911為了避免過快入彎帶來的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度，確實(shí)一開始會慢一些，但之后便可以讓你踩下油門。捷豹則需要你始終緊張地和極限抗?fàn)幹?，保持那難能可貴的沖勁兒，而不可避免地，你會失手。當(dāng)你好不容易讓那臺狂躁的機(jī)械增壓V8以馴服的方式讓車順利過彎時，你冥冥中已經(jīng)看到Turbo S的影子追了上來并一溜煙跑開了。更輕、更靈活、更穩(wěn)定，每圈都完成得干脆漂亮，直線又如此的火力十足，Turbo S無疑是一臺終極武器。

直線

相對它的價(jià)格，F(xiàn)-type的動力實(shí)在是太慷慨了。比Turbo S只少了22kW，而價(jià)格卻一下子便宜了5萬英鎊。不過保時捷更輕的優(yōu)勢讓它的速度展現(xiàn)出了高出一個段位的強(qiáng)大。在直線加速上，除了它比捷豹輕了超過200kg這個優(yōu)點(diǎn)以外，它甚是有效的彈射起步控制系統(tǒng)更讓它如虎添翼。0-60mph加速911僅耗時2.6s，比捷豹快了0.9s。到了100mph，這個優(yōu)勢擴(kuò)大到了超過2s。

兩車都配有碳陶剎車，其中捷豹是選配。更輕的Turbo S制動僅需87.8m，F(xiàn)-type這一成績則為94.8m。

在賽道

在切進(jìn)賽道模式的那一刻，你已經(jīng)能嗅到這臺?？怂筊S將魅力十足。發(fā)動機(jī)響應(yīng)敏捷、扭矩充沛；操控平衡性（我們的測試車用的是普通版米其林Pilot Super Sports，而非選配的Cup 2）潛力巨大且充滿樂趣。彎道表現(xiàn)上，入彎有力，彎中抓地充分。而后，隨著彎逐漸打開，你踩下油門，你會發(fā)現(xiàn)車身重心先是趨于中性，再轉(zhuǎn)移至后方。一切都如此自然，你不需要等著前軸或后軸到位。剎車強(qiáng)力，不過三四圈之后開始漸漸軟下來。盡管如此，制動力一直可以保持強(qiáng)勁，你只需要在跟趾降擋時適應(yīng)一下。手動換擋輕快，不過擋位可以再做得更清晰一些以便做出更快的換擋。最佳圈速1：37.5，可圈可點(diǎn)，駕駛樂趣可以說是我很久以來開過的小鋼炮中最佳的了。

開GT-R跑賽道歸根到底就是去玩兒轉(zhuǎn)它龐大的質(zhì)量。起初你會覺得你可以推著頭開，可你越硬扛，它越走樣。在把懸掛、變速器和穩(wěn)定控制系統(tǒng)都調(diào)到最激進(jìn)的模式下后，GT-R會比福克斯RS更受限制，始終找不到一個最優(yōu)的姿態(tài)。車頭總想在長彎里外推，而急彎則有時會被一些幫倒忙的突然轉(zhuǎn)向過度搞亂——千萬要對原配的鄧祿普SP Sport Maxx GT輪胎好一些。如果你真通過給油讓車飄起來，系統(tǒng)會很早就給你救回來，把你停在一個轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)上。把ESP關(guān)掉后你才意識到穩(wěn)定系統(tǒng)做了多少工作才把GT-R控制?。恨D(zhuǎn)向不足的問題、延后剎車（trail-brake）帶來的突然轉(zhuǎn)向過度問題以及當(dāng)你想避免轉(zhuǎn)向不足時而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過度問題都被放大了許多。

在賽道上，GT-R既難開又無趣，實(shí)在讓人難以置信。而日常駕駛又太重太臃腫。圈速上，它能比?？怂筊S快5.3s純因?yàn)樗膭恿?yōu)勢。直接去看它的加速度曲線有多陡就知道了。大馬力確實(shí)管用，但論起質(zhì)感、樂趣和挖掘潛力，?？怂筊S才是贏家。

直線

長期以來，日產(chǎn)GT-R一直是名優(yōu)秀的冠軍殺手。乍一看，?？怂筊S也是渦輪增壓、也是全時四驅(qū)、也是毫不妥協(xié)的實(shí)力派，應(yīng)該也會和GT-R玩兒出一樣的把戲。但盡管對測當(dāng)天GT-R在各項(xiàng)指標(biāo)的測試上也都有些吃力，二者之間還是有一定的差距的。

雖說直線加速到30km/h之前一直是RS略微領(lǐng)先，但那也不能就此結(jié)束。到60mph時GT-R做出了3.4s的成績（我們見過之前有其他GT-R更快），?？怂筊S為4.7s。30mph-70mph的中段加速GT-R也贏了1s。

GT-R在制動測試上克服了它211kg的重量劣勢，100mph-0制動用了93.3m，比?？怂筊S少了2.4m。

總結(jié)

駕駛帶來的震撼遠(yuǎn)比這些冰冷的數(shù)字豐富得多，但對性能數(shù)據(jù)的精心推敲卻也是唯惟一能夠超越時間的。盡管我們可以足夠自信說一臺馬力大、價(jià)格高的車一定會比一臺馬力小、價(jià)格低的車在直線加速和賽道圈速上都快，但一旦用上計(jì)時設(shè)備、并輔以那些最傳統(tǒng)的客觀評價(jià)手段之后，還是會在駕駛者的直覺之上找到很多細(xì)小的東西去認(rèn)知。我們EVO在親自如此實(shí)踐之后，很確定在性能車?yán)夼_上，收益遞減規(guī)律是完全適用的。

你一定發(fā)現(xiàn)了我們這次分組的主題就是“大衛(wèi)戰(zhàn)歌利亞”，不過我們的大衛(wèi)并不會在賽道圈速或直線加速的純粹數(shù)字上戰(zhàn)勝他們對應(yīng)的歌利亞，但我們通過引進(jìn)性價(jià)比這個要素，可以清楚地看到一個趨勢：隨著消費(fèi)金額的提升，你得到的單位消費(fèi)性能提升只會越來越少。

恐怕最明顯的一對就是福克斯RS對GT-R了。強(qiáng)大的GT-R從其2008年發(fā)布以來就一直標(biāo)榜自己“冠軍殺手”的定位。而當(dāng)我們看到福克斯RS的性能參數(shù)的那一刻，我們就知道了它能在更低的價(jià)位做到差不多相同的事。

我們也好奇福克斯RS能不能以其人之道還治其人之身，讓GT-R也嘗嘗被更廉價(jià)的車趕下神壇的苦頭。誠然，GT-R從任何角度都更快，但?？怂筊S僅35%的售價(jià)即可帶來84%的性能。這還不算，我們的試車編輯Richard Meaden盛贊?？怂筊S在賽道上比GT-R甚至更有樂趣。之后還有卡特漢姆 Seven 420R對保時捷911 GT3 RS。卡特漢姆 Seven系列一直以來都以英甲的價(jià)格帶來英超的性能表現(xiàn)，但即便如此，僅用26%的GT3 RS價(jià)格來獲得81%的GT3 RS性能還是足夠令人大跌眼鏡吧？前頁中的性能價(jià)格對比表把所有數(shù)據(jù)都放在一起，讀者您可以橫向?qū)Ρ热寇囆?。我們也鼓勵大家僅僅只是去看看那些數(shù)字，這本身就是件挺有樂趣的事：你可能從未想過一臺野馬其實(shí)和?？怂筊S的圈速如此接近吧？或一臺F-type能在0-60mph加速上和GT-R不相上下？其實(shí)什么也比不上這些冰冷的數(shù)據(jù)更直接了。