莫書奮

中國民用航空中南地區(qū)空中交通管理局

【摘 要】文章介紹了導航設(shè)備DVOR（多普勒全向信標）的工作原理，在此基礎(chǔ)上詳細地介紹了天津七六四廠生產(chǎn)的國產(chǎn)DVOR天線在中國民航的首次安裝和調(diào)試，包括邊帶天線與載波天線的安裝，以及設(shè)備的最終調(diào)試，講述了國產(chǎn)DVOR天線在民航首秀的整個過程，為我國民航DVOR的建設(shè)提供了參考。

【關(guān)鍵詞】載波；邊帶；天線

1. 引言

2014年8月，強臺風“威馬遜”重創(chuàng)海口美蘭機場東木蘭頭導航臺DVOR天線，共計42根天線遭到不可挽回的損壞。海南空管局決定更新安裝天津七六四廠生產(chǎn)的DVOR天線，這是國產(chǎn)DVOR天線首次在民航應(yīng)用，并取得不錯的效果。本文將介紹國產(chǎn)DVOR天線安裝調(diào)試過程。

2 .工作原理

DVOR：飛機通過測量比較地面信標發(fā)射的基準相位30Hz信號與可變相位30Hz信號的相位來確定飛機相對于DVOR臺的方位信息，因此發(fā)射基準相位信號的載波天線與發(fā)射可變相位信號的邊帶天線需保證電纜的電氣長度符合要求。其頻率范圍：108-117.95MHz。

3 .邊帶天線的安裝

3.1邊帶電纜電氣長度的檢測、修正

矢量信號通過同軸電纜傳輸將發(fā)生衰減和失真，其信號幅度、相位會有一定程度的改變，電纜長度不同，其改變程度不一樣，通常電氣長度：

m=βs（s為電纜物理長度） β=360°/λ λ=c/f

由公式可見，電纜的物理長度和傳輸信號的頻率直接決定著電纜的電氣長度。

本導航臺使用的DVOR頻率為112.7MHz，廠家配送的48根邊帶電纜物理長度不一致，且，與天線尚未完成匹配，所以邊帶電纜需修剪。

邊帶電纜的相位容差為±0.5°（VM讀數(shù)為±1°），電纜用短路頭測量的反射系數(shù)為0.83∠±2.5°。

按照舊電纜的物理及電氣長度估計，制作邊帶基準電纜，接ADS平均端口測量，應(yīng)為純阻。然后，邊帶電纜按照基準電纜電氣長度及物理長度進行修剪，并制作電纜頭。制作好的邊帶電纜含兩端電纜頭，短路校準，要求幅度誤差小于0.83±0.031，相位小于±2.5°。

最終進行邊帶電纜測試（終端接短路頭，在該模式下電纜的反射電氣長度誤差不大于5?，即±2.5?，實際電氣長度誤差為1.25?，一般要求±0.5?以內(nèi)為好）。

3.2邊帶天線預(yù)置

邊帶天線電容片距離預(yù)置為13+（頻率-108）*0.6=15.82mm；天線偏振片預(yù)置為cos（90*（頻率-108）/10）*7+8=13.18mm。

天線安裝應(yīng)注意方向。如下圖所示。相鄰天線反相180度。統(tǒng)一“A”朝內(nèi)為偶天線（EVEN），“B”朝內(nèi)為奇天線（ODD）。

3.3安裝邊帶天線

邊帶天線的安裝需要測量天線的輻射阻抗和相位，調(diào)整天線振子的電容片距離可以調(diào)整輻射的相位。調(diào)整是需要注意環(huán)境溫度的影響，當溫度超過±5°時，需要重新進行測量，臺站位于海邊，碰到雨季，晝夜溫差大，白天測量數(shù)據(jù)與晚上結(jié)果相差較大。

測量天線阻抗的時候使用網(wǎng)分連接，包括繼電器RLU跟天線分配開關(guān)ADS，在設(shè)備上的TSD選擇對應(yīng)的天線開通，測量天線及電纜的輻射相位。輻射相位的絕對值不重要，關(guān)鍵看其一致性，所以，我們必須選取其中三根參數(shù)相近的天線作為基準天線。測試完畢48根天線后，需要重新測量出事測量的幾根天線，對比原始測量值，檢查基準天線是否因為溫度導致相位漂移情況。

在調(diào)整天線偏振片及電容片的時候要注意調(diào)整的程度，電容片的調(diào)整是靠近極板一圈變化為-4度，遠離極板變化為+4度。電容的4個極板需要同時均勻調(diào)節(jié)，一圈指的是4個極板同時進或出一圈。先計算出中間值，然后按照中間值確定調(diào)整的圈數(shù)，需要注意的是，調(diào)整某個天線時會明顯的影響周圍的天線。偏振片的調(diào)整影響著信號幅度，調(diào)整偏振片以實際天線的調(diào)整經(jīng)驗值為準，首先按照基準天線調(diào)整，在測試具體天線的時候按需求調(diào)整天線的偏振片。每個天線都要基本調(diào)到一致，即相位差在±2度以內(nèi)。

如果天線振子沒問題，當輻射相位調(diào)整至合格時，阻抗測量的相位跨度也會隨之減少。

邊帶阻抗測量—最終（相位跨度在：20?以內(nèi)，一般小于12?）（含ADS，不含RLU，即單機系統(tǒng)，雙機系統(tǒng)含RLU，表格在后），最終測得的邊帶阻抗如下：

如果輻射相位與阻抗相位不能同時滿足，則應(yīng)檢查天線振子尾板是否正確設(shè)置，邊帶電纜或載波電纜的相位不正確，即為未按要求達到ADS平均阻抗為純阻或半波長的整數(shù)倍，或者是ADS出現(xiàn)故障。

3.4邊帶匹配

邊帶匹配主要包括SMA和SCU之間的匹配，以及邊帶假負載匹配。

SMA和SCU之間的匹配的主要目的是：1.是SMA工作于50Ω阻抗；2.是邊帶天線驅(qū)動阻抗盡可能低，尤其是剛開始打開“ON”并輻射小信號時，目的是減少相鄰天線輻射時間內(nèi)引起的雜散電流。

SMA和SCU之間的匹配頭需要確定三根電纜的長度，如下圖所示，其中兩根用于將SCU的輸入阻抗轉(zhuǎn)換為50Ω，第三根用于調(diào)整ADSON/OFF的阻抗，兩者應(yīng)一致。

在測量匹配阻抗的時候，用網(wǎng)分測量SCU的輸入阻抗。分別測試兩部機的輸入阻抗，要求幅度波動在平均值附近不得超過0.05，相位不得超過15°，否則會影響到匹配的效果。最后檢查SMA輸出電纜阻抗，最終達到邊帶匹配。

4.載波天線安裝

載波天線是與邊帶天線不一樣的標準，載波天線電纜要求長度為半波長的整數(shù)倍，當頻率為112.7MHz時，λ/2=V*Vr/f/2=300*0.666/112.7/2=886mm，5倍半波長為5*0.886=4.432米，該長度包括兩端的電纜頭。

修剪后安裝好的載波電纜，使用網(wǎng)分從載波定向耦合器處開路測量載波電纜阻抗，測量顯示兩部機的結(jié)果接近，符合預(yù)期。

載波天線的安裝非常嚴格，必須保證載波天線、磁北N、天線陣圓心三種嚴格在一直線上。安裝載波天線后，從定向耦合器處測量載波天線阻抗，調(diào)節(jié)載波天線諧振。并根據(jù)所測阻抗做載波天線匹配頭，載波天線匹配頭接在載波天線與天線電纜之間。為了使載波匹配，需要根據(jù)測試數(shù)據(jù)重復調(diào)節(jié)匹配頭的長度。最終測得載波阻抗為一號機-41.08 ∠0.5，二號機為-41.25 ∠-31.3。

5.設(shè)備調(diào)試

設(shè)備調(diào)試總共有九個階段：（1）對設(shè)備進行預(yù)先檢查，使設(shè)備滿足開機條件，正常設(shè)置設(shè)備的工作狀態(tài)；（2）由于設(shè)備的開啟會由于功率過高產(chǎn)生不可估計的后果，因此還需對發(fā)射機進行保護設(shè)置；（3）載波調(diào)制度的設(shè)置，調(diào)節(jié)正常的調(diào)制狀態(tài)；（4）邊帶相位的設(shè)置，目的是確保載波和兩個邊帶信號能在空間產(chǎn)生一個正確的調(diào)制信號，相位設(shè)置不正確，空間調(diào)制信號將嚴重失真或者調(diào)制幅度較低；（5）設(shè)置正確的副載波調(diào)制度；（6）調(diào)整邊帶輸出平衡；（7）檢查副載波調(diào)幅；（8）設(shè)置監(jiān)控器，在開機后能完全監(jiān)控設(shè)備的工作狀態(tài)，以便調(diào)整設(shè)備參數(shù)；九、調(diào)節(jié)設(shè)備的方位角，是監(jiān)控器顯示的方位角與監(jiān)控天線的方位一致，方能給飛機提供正確的方位引導。

6.結(jié)束語

本文介紹了天津七六四廠生產(chǎn)的DVOR天線在民航的首次安裝，包括邊帶天線與載波天線的安裝，以及設(shè)備的最終調(diào)試，歷經(jīng)一個月，完成了國產(chǎn)DVOR天線在民航的首秀。由于國內(nèi)產(chǎn)品在工藝上與國外有一定的差異，在安裝的過程中，屢屢出現(xiàn)由于天氣變化導致的相關(guān)參數(shù)出現(xiàn)偏差。在已運行了兩年中，新安裝的天線表現(xiàn)平穩(wěn)，如果國產(chǎn)DVOR天線能經(jīng)得住時間的考驗，這將預(yù)示著導航設(shè)備開始打破國外的壟斷，走向國產(chǎn)進程。

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