王英杰

發(fā)動機自動啟停功能早在20世紀70年代就已經(jīng)誕生，然而，這項功能卻是在近些年車廠為了滿足日益嚴苛的排放法規(guī)才真正普及開來。

發(fā)動機自動啟停簡單來說就是車輛在等紅燈或是擁堵路段走走停停等短暫停車工況時能自動熄火，而在車輛需要啟動前自動點火的一項技術。通過這項技術能大大減少怠速停車的工況，從而達到節(jié)省燃油的目的。據(jù)權威部門統(tǒng)計，這項技術能在城區(qū)路況減少10%～15%的燃油消耗。

然而這項看似環(huán)保又“逼格滿滿”的技術卻并沒有得到絕大多數(shù)車主的支持，據(jù)國內(nèi)某知名汽車網(wǎng)站的投票結果顯示，一上車就選擇手動關閉自動啟停系統(tǒng)的車主竟然高達六成以上！除去抱有無所謂心態(tài)的，愿意使用該項功能的還不到三成。那么為什么這么多車主對于這項省油的功能這么不待見呢？下面我們來根據(jù)技術線路和各自存在的問題詳細說道說道。

1.分離式起動機/發(fā)電機啟停系統(tǒng)

采用分離式起動機和發(fā)電機的啟停系統(tǒng)很常見。這種系統(tǒng)的起動機和發(fā)電機是獨立設計的，發(fā)動機啟動所需的功率是由起動機提供，而發(fā)電機則為起動機提供電能。博世是這種啟停系統(tǒng)的主流供應商。這套系統(tǒng)包括高增強型起動機、增強型電池、可控發(fā)電機、集成起動/停止協(xié)調(diào)程序的發(fā)動機ECU、傳感器等。博世的這套系統(tǒng)廣泛地搭載于奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用等國外品牌以及上汽、長安、長城、一汽等國內(nèi)品牌的車輛。這套通常被稱之為Stan&Stop的系統(tǒng)可以說是目前最主流也是應用最廣的系統(tǒng)，也是被吐槽最多的系統(tǒng)。

奧迪可以說是在新技術應用方面比較激進的車企，自動啟停功能可以說覆蓋了奧迪的全部車型，然而無論是入門的A1車型還是高端的A7、A8等車型，這套系統(tǒng)的匹配以及完善程度都做得不是很好。用戶主要反映的問題在舒適性和控制邏輯方面。尤其是小排量發(fā)動機，由于缸數(shù)少，啟動時的噪音以及震動都不小。特別是在擁堵路況時，走走停停，不斷的啟動，非常惱人，更令人不愉快的是由于每次啟動都需要等上那么一秒半秒的，在國內(nèi)這樣的路況條件下太容易被加塞了。

這也是車主選擇手動關閉自動啟停功能的最重要的原因之一?？刂七壿嫹矫嬷饕谟谲囕v在不該熄火時熄火的尷尬經(jīng)歷，例如進出地庫停車取卡時，路邊接人上車時，車輛在掉頭或者停車時需要擋位來回切換等等情況時，莫名其妙的熄火反而增添了許多不便。另有不少奧迪A4、A6車型車主反映在急剎車時竟然會熄火，這就是很嚴重的安全問題了，要知道像這類啟停功能的車型熄火時方向是鎖死的，雖然用力轉(zhuǎn)動方向可以再啟動，但很多時候事故就是這么一兩秒之間

還有個需要單獨說一說的就是奧迪Q3的蓄電池問題，按理說AGM型蓄電池壽命是高于普通蓄電池的，但有一個致命缺點就是不耐高溫，所以奧迪幾乎全系都是把蓄電池設計在后備廂的，只有Q3竟然放在了發(fā)動機艙，導致帶自動啟停功能的Q3壽命基本不會超過兩年，而AGM型蓄電池的售價往往是普通蓄電池的2～3倍，4S的價格還會更高，這無疑給用戶增加了不少使用成本，啟停功能節(jié)省的燃油完全不足以抵消蓄電池的額外成本，更別說更換為了實現(xiàn)啟停功能而提高技術要求的起動機、發(fā)電機等設備的額外成本了。

2.集成起動機/發(fā)電機啟停系統(tǒng)

集成起動機/發(fā)電機是一個通過永磁體內(nèi)轉(zhuǎn)子和單齒定子來激勵的同步電機，能將驅(qū)動單元集成到混合動力傳動系統(tǒng)中。

這類系統(tǒng)的主要供應商為法雷奧，他們將之稱為i-Start系統(tǒng)（i-Stop-StartSystem）。它首先應用于PSA（標致-雪鐵龍集團）的e-HDi車型上。i-Start系統(tǒng)的電控裝置集成在發(fā)電機內(nèi)部，在遇紅燈停車時發(fā)動機停轉(zhuǎn)，只要一撣擋或松開制動踏板汽車會立即自動啟動發(fā)動機。法雷奧作為法國的供應商主要還是服務于PSA集團的車型，當然，也有部分其他品牌的車型，比如奔馳的smart車型。

這類系統(tǒng)與分離式起動機/發(fā)電機系統(tǒng)實際操作區(qū)別不大，主要問題也是震動與響應速度，據(jù)smart車主反映普遍在啟動后還需要一秒以上動力才能跟上，在如此小排量車型上動力的銜接問題就會非常明顯。

3.馬自達i-stop

這套搭載于馬自達創(chuàng)馳藍天技術（SKYACTIV Technology）車型上的系統(tǒng)與其他兩種啟動方式有很大不同，它會在停車時就考慮到活塞停止位置，并選擇其中兩個合適位置的活塞進行噴油以及點火，靠氣體的膨脹力來帶動，啟動時起動機只起到輔助作用，無論是耗電還是震動都很小，這項技術對于起動機和電池壽命的提高有著不小的幫助。相較于傳統(tǒng)的分離式起動機方案，馬自達的i-stop技術無論是舒適性還是響應速度都有著很大的提高。據(jù)馬自達官方透露，這套系統(tǒng)最快只需要0.35秒便能啟動車輛，并且由于起動機只是輔助啟動，震動也會很小。另外日系車的自動啟停幾乎全部采用EBF電池的方案，適應性會比AGM電池好許多。

這個方案可以說是目前匹配度和舒適性最高的方案，然而也僅僅用于馬自達這個單一品牌新推出的幾款車型上，市場占比非常小，另外也存在與上述兩種方案相同的控制邏輯問題。聽過一個有趣的案例，某小伙開著新買的CX-5在停車場好不容易找到個車位，反復倒幾把卻是把把熄火，看門老大爺看不下去了敲敲窗說小伙子，車技不行啊！小伙子無奈搖搖頭，大爺，我這自動擋……

綜合來說，發(fā)動機自動啟停技術對于環(huán)境保護和節(jié)省燃油是有著積極意義的，然而就目前來講，它還存在著這樣那樣的一些問題，導致用戶體驗并不是很好，相信不久的將來，這項功能也一定會越來越在，兼顧用戶與環(huán)境。