宋一行

騏達(dá)除了引以為傲的殺手锏——同級(jí)別占據(jù)優(yōu)勢(shì)的2700毫米的軸距外，油耗表現(xiàn)是否一如空間般出色呢？

Preparation

準(zhǔn)備工作：為期3天的測(cè)試路況合計(jì)約60%城市高架道路、40%市區(qū)道路。我們?cè)跍y(cè)試前將胎壓補(bǔ)充到了標(biāo)準(zhǔn)值，與以往的測(cè)試相同，每日的測(cè)試均在出發(fā)地加油站把油箱加滿至跳槍，把測(cè)試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計(jì)里程，準(zhǔn)備工作就緒。

測(cè)試方式

駕駛條件：上海市區(qū)道路、高架道路油耗計(jì)算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測(cè)試路線在同一個(gè)油槍位置加油至跳槍，加油機(jī)的加油量我們看作是實(shí)際消耗量。

計(jì)算公式：（實(shí)際消耗油量×100）/實(shí)際里程=百公里油耗

測(cè)試人員：駕齡6年以上的汽車編輯

本期我們并沒(méi)有拿來(lái)2016款的新騏達(dá)做油耗測(cè)試，因?yàn)樾驴铗U達(dá)除了最新的家族式V-Motion設(shè)計(jì)以及豐富的加裝配置以外，它的動(dòng)力并沒(méi)有更多的變動(dòng)，據(jù)聞東風(fēng)日產(chǎn)最新且性能更強(qiáng)悍的1.2T暫時(shí)還不會(huì)加載到這部騏達(dá)上。而目前搭載在騏達(dá)機(jī)艙內(nèi)的這臺(tái)HR16發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械在數(shù)據(jù)上看來(lái)并不光鮮，1.6升與CVT的組合作為家用舒適的取向，跑起來(lái)并沒(méi)有那些小排量渦輪機(jī)來(lái)得爽快，不過(guò)實(shí)際表現(xiàn)卻完全契合眼前這部炫雅紅的騏達(dá)。此次測(cè)試我們照例分為市區(qū)道路、高架道路以及縣城高速，整個(gè)測(cè)試為期3天，我們每天都會(huì)指定一個(gè)不同的線路規(guī)劃，并且依高峰時(shí)段與午間暢通時(shí)段分別對(duì)油耗情況進(jìn)行綜合測(cè)試。

此次的測(cè)試由于時(shí)間充裕，我們決定將前兩日的線路放在擁堵的市區(qū)道路及高架路段，整個(gè)路線自柳州出發(fā)，途經(jīng)滬閔路，沿滬閔高架行駛到內(nèi)環(huán)高架路，再由南北高架路駛向上海博物館，而回程則全程沿地面返回。

前兩天的路線由于是刻意迎著擁堵而上，因此我們把時(shí)間都選定在了早高峰時(shí)段。8點(diǎn)剛過(guò)，我們就如約駛上了滬閔高架路。這部騏達(dá)的初段動(dòng)力并非我們想象中的一般孱弱，正相反，它的油門踏板響應(yīng)相當(dāng)靈敏，輕踩油門就能聽(tīng)到排氣口傳來(lái)的呼嘯，雖說(shuō)聲音談不上悅耳，倒也能和一眾小排量渦輪車爭(zhēng)個(gè)高低。不過(guò)，這種調(diào)校的缺點(diǎn)也很明顯，即瞬時(shí)油耗動(dòng)輒就跳到了10升/百公里以上，想必其平均油耗不會(huì)像大多日系車那樣給出一個(gè)十分漂亮的數(shù)字了。

騏達(dá)裝配的是1.6LHR16DE全鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為80千瓦，最大扭矩為153?！っ?。這是一款由日產(chǎn)和雷諾共同開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，配用日產(chǎn)專利的CVTC連續(xù)可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)，它可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，控制進(jìn)排氣的凸輪軸相位，從而得以保證最佳的點(diǎn)火時(shí)間，進(jìn)而大幅度地提高輸出扭矩和燃油經(jīng)濟(jì)性。由于采用了航空輕量鋁合金制造技術(shù)，其重量較之老款的發(fā)動(dòng)機(jī)有了30%的重量減幅，這不僅有助車輛的加速和制動(dòng)，在一定程度上也減輕了由于發(fā)動(dòng)機(jī)自身負(fù)荷所帶來(lái)的多余油耗。騏達(dá)的方向盤把握起來(lái)比較順手，相比于K2，方向盤的厚重感增加了許多，而且手感也上了一個(gè)級(jí)數(shù)。行駛過(guò)程中，全電動(dòng)助力的轉(zhuǎn)向十分輕盈，即使女性駕駛者都能輕易轉(zhuǎn)動(dòng)方向，在整個(gè)轉(zhuǎn)向范圍內(nèi)都保持了均勻的回復(fù)力。這臺(tái)騏達(dá)的軸距為2700毫米，在同級(jí)別中也已經(jīng)是引以為傲的“身段”了。而且東風(fēng)日產(chǎn)在討好后排乘客上也是不遺余力，前排椅背的厚薄度以及后排椅墊的縮短都為后排乘客腿部空間的營(yíng)造做出了很大的貢獻(xiàn)。即使這臺(tái)未改款的騏達(dá)后排空間都絲毫不亞于全新一代飛度，可以想象東風(fēng)日產(chǎn)對(duì)于騏達(dá)車系空間上的重視程度了。

在經(jīng)歷了兩個(gè)多小時(shí)的擁堵后，我們終于來(lái)到了稍空曠一些的地面道路。此時(shí)，我們逐漸加深油門踏板行程，當(dāng)時(shí)速達(dá)到80公里/小時(shí)以上時(shí)，相較其初段動(dòng)力而言，這臺(tái)騏達(dá)終于開(kāi)始逐漸露出疲態(tài)，畢竟其排量?jī)H為1.8升，高速巡航時(shí)動(dòng)力稍欠也可以理解。當(dāng)時(shí)速到達(dá)120公里/小時(shí)后，耳邊的風(fēng)噪也已開(kāi)始隔著窗戶震起了我們的耳膜，如果需要長(zhǎng)途駕駛的話，準(zhǔn)備一張拷滿音樂(lè)的SD卡絕對(duì)是一件優(yōu)先級(jí)很高的準(zhǔn)備事項(xiàng)……

在完成擁堵路段的測(cè)試并且?；毓镜貛?kù)后，我撇了一眼平均油耗：“9.5升/百公里”，在這個(gè)級(jí)別里已經(jīng)屬于末流了……

余下兩天的測(cè)試我們主要針對(duì)市區(qū)道路及小部分高架路段，測(cè)試第二天的路線幾乎全是市區(qū)道路，我們從冠生園路出發(fā)，一路經(jīng)柳州路、欽州北路、宋園路并一路沿延安高架路下方行駛，全程走市區(qū)地面道路。

我們肆意地駕駛這臺(tái)騏達(dá)行駛在地面道路上，這臺(tái)騏達(dá)的虛位較大，輕微轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，前輪并沒(méi)有作出微調(diào)。為了測(cè)試騏達(dá)的通過(guò)性，我們特意行駛至一些僅供兩向車道行駛的狹窄小路后，我們開(kāi)始嘗試一把調(diào)頭，實(shí)際情況是多打了半把完成調(diào)頭動(dòng)作，其轉(zhuǎn)向半徑在同級(jí)別車型中屬中等水平，畢竟小車調(diào)頭本身就要容易一些。而在經(jīng)歷一些減速帶時(shí)，騏達(dá)的扭力梁式非獨(dú)立懸架的抗震性還算可以，并沒(méi)有讓我們經(jīng)歷屁股離開(kāi)坐墊的尷尬。

總體來(lái)說(shuō)，這會(huì)是一臺(tái)相當(dāng)盡職盡責(zé)的買菜車。當(dāng)然，如果你還有諸多額外要求，恐怕眼前這臺(tái)騏達(dá)就無(wú)法滿足你了。

說(shuō)到美國(guó)跑車，肯定離不開(kāi)“肌肉”二字；而說(shuō)到美國(guó)的汽車文化，則一定會(huì)提到諸如“大排量”、“V8”、

“州際公路”、“暴力”等一系列粗獷的詞語(yǔ)。對(duì)于習(xí)慣了在筆直的洲際公路上巡航的美國(guó)人來(lái)說(shuō)，他們的汽車運(yùn)動(dòng)也是簡(jiǎn)單粗暴的；不是繞著橢圓賽道跑圈就是在直道上比加速。誠(chéng)然，無(wú)論是印第500（Indy 500）大賽還是納斯卡（Nascar），又或是各種各樣的直線加速賽；這些汽車運(yùn)動(dòng)都是美國(guó)汽車文化的標(biāo)志之一，都是世界汽車運(yùn)動(dòng)最重要的組成部分之一。

或許Mustang并不能被稱作“正宗肌肉車”，但作為把肌肉文化進(jìn)一步普及化的Pony Car（小馬車）始祖，它與直線加速賽的結(jié)合可謂是美國(guó)味十足。

第一代Mustang自1964年誕生到1973年停產(chǎn)其經(jīng)歷了三次小改款，本文介紹的這臺(tái)Mustang 351屬于第一代野馬在1969年至1970年之間推出的第一次小改款車型。與我們熟悉的FastBack（俗稱快背）型號(hào)相比，Hard Top的能見(jiàn)度則更低一點(diǎn)。與最早期Mustang相比，這臺(tái)Mustang BOSS 351的前臉更顯運(yùn)動(dòng)化，中網(wǎng)將頭燈納入其中，使得車頭具備更強(qiáng)的整體性。側(cè)面線條亦有所改變，腰線位置更高且與頭燈燈眉相連；車門后方的進(jìn)氣口亦被取消，尾部則沒(méi)有明顯改動(dòng)。

由于對(duì)場(chǎng)地與參與者駕駛技術(shù)的要求相對(duì)較低，經(jīng)典美式汽車運(yùn)動(dòng)中的直線加速賽成為美國(guó)乃至世界范圍內(nèi)普及度最高的汽車運(yùn)動(dòng)之一。只需準(zhǔn)備一輛動(dòng)力表現(xiàn)不錯(cuò)的車以及找到一段封閉、安全且經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)可進(jìn)行直線加速比賽的道路，便可以舉辦直線加速賽了。直線加速比賽的低門檻使得越來(lái)越多的車友可以通過(guò)這種最直接、最粗暴的方式體驗(yàn)汽車運(yùn)動(dòng)的激情。當(dāng)然，由于直線加速賽是美國(guó)極具代表性的汽車運(yùn)動(dòng)，美國(guó)汽車改裝中也形成了“直線加速”風(fēng)格。接下來(lái)筆者就要給大家介紹一臺(tái)結(jié)合了“肌肉”和“直線加速風(fēng)格”的重改美國(guó)跑車——1970福特Mustang BOSS 351。

其實(shí)早期美國(guó)的直線加速賽，都是全尺寸肌肉車（Full Size Muscle Car）的天下。因?yàn)槊绹?guó)廠家通常會(huì)將性能最高的機(jī)器放到全尺寸肌肉車上，畢竟當(dāng)時(shí)除了直線加速賽以外，美國(guó)最重要的賽事還是NASCAR（當(dāng)時(shí)還是叫Stock Car Racing），而這個(gè)賽事基本上還是全尺寸的肌肉車參加為主，配搭小排量機(jī)器的Pony Car在這類注重極速巡航的賽事還是沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。但在注重加速的直線加速賽上，這類Pony Car憑借更輕的體重，反而比全尺寸肌肉車更有競(jìng)爭(zhēng)力。于是逐漸出現(xiàn)了將Pony Car改造成直線加速車的風(fēng)氣。

相信很多車友都在好萊塢電影《速度與激情》系列中看到肌肉車起步抬頭的畫面，那是因?yàn)閰⑴c美式直線加速賽的車輛多數(shù)安裝著扭矩驚人的發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)配合提供強(qiáng)大抓地力的寬后輪胎，使得部分直線加速車的強(qiáng)勁扭力在起步瞬間傳輸?shù)胶筝啞?/p>

當(dāng)我看到這臺(tái)Mustang 351的時(shí)候，第一個(gè)吸引我注意力的是發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上那碩大無(wú)比的進(jìn)氣口。而這巨大進(jìn)氣口是美式直線加速車的標(biāo)志性改裝元素之一。如此巨大的進(jìn)氣口并非僅作裝飾的無(wú)用之物，在黑乎乎的大洞里面是一副1970年代福特的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)主力——5.8升福特351 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，造就了0-400米只需要10秒內(nèi)就沖刺完成的怪獸。要知道不少車這時(shí)候連100公里/小時(shí)還沒(méi)到呢。

Mustang是最具代表性的美國(guó)跑車之一，而直線加速賽則是最具代表性的美國(guó)汽車運(yùn)動(dòng)之一，這兩件事物的結(jié)合，應(yīng)該就能稱之為最“美國(guó)味”的改裝車了吧？對(duì)于直線加速賽，看似簡(jiǎn)單，卻也含有不少技術(shù)含量。從這臺(tái)Mustang 351直線賽車的賞析中，筆者看到了一臺(tái)即使簡(jiǎn)陋但是暗藏著不少技術(shù)亮點(diǎn)的強(qiáng)力直線賽車。直線加速賽不是沒(méi)內(nèi)涵的賽事，直線加速車也不是沒(méi)技術(shù)的賽車。在筆者眼中，這臺(tái)Mustang 351就是了解美國(guó)改裝文化，認(rèn)識(shí)美式直線加速賽的最佳載體之一。