豐田最近事真多，最大的動作就是將鈴木完全收到自己的囊中。涉及到車型的小動作也不少，比如推出了必將熱賣的小SUV——C-HR，比如推出了將K-Car的境界提升到了新高度的產(chǎn)品——Tank，還比如將在澳大利亞賣了多年的70系陸地巡洋艦進行了有史以來最大的技術(shù)升級。以上說的這些和中國大陸市場有半毛錢的關(guān)系嗎？貌似除了C-HR遲早會進行國產(chǎn)外，別的似乎都和我們沒直接關(guān)聯(lián)。莫心急，豐田在國內(nèi)市場也有很干脆利落的動作，那就是一口氣推出了兩款配備全新1.2升D4-T發(fā)動機車型，其中的一款就是我們這次在廈門試駕的廣豐雷凌1.2T。

在不配備渦輪增壓發(fā)動機就是不節(jié)能、不環(huán)保、不與時俱進的大前提下，豐田也無法幸免地被卷入了Turbo化洪流之中。當(dāng)然，豐田從來不會像歐洲廠商那樣激進那樣亢奮，不可能像奔馳、寶馬的機型那樣著重表現(xiàn)動力性，而是把可靠性和燃油效率并列放在首位。

豐田汽油機新一輪渦輪增壓化的第一款產(chǎn)品是2.0升排量的D-4ST，具備雙噴射、雙渦管、雙循環(huán)和水冷式中冷器四大賣點。直噴發(fā)動機的優(yōu)點很多，短板也很明顯，比如易積碳。豐田的工程師早已預(yù)見到這一點，所以早在2005年就首創(chuàng)D-4S雙噴射技術(shù)，將缸內(nèi)直噴和歧管噴射技術(shù)創(chuàng)造性融合，這次又結(jié)合渦輪增壓技術(shù)，使得這臺2.0T發(fā)動機可在冷啟動、低負(fù)荷、怠速狀態(tài)下使用歧管噴射，在中低負(fù)荷則兩種噴射結(jié)合，在高負(fù)荷狀態(tài)下再切換到缸內(nèi)直噴，各司其職。減少了發(fā)動機積碳之余，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性更好，尾氣排放也更優(yōu)。該發(fā)動機同時實現(xiàn)阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)的相融合，集強勁動力與經(jīng)濟性于一身。那這臺發(fā)動機到底有多強勁呢？當(dāng)它搭載在一汽豐田的皇冠上時，最大功率在5200轉(zhuǎn)/分鐘時達到了235馬力，350?！っ椎姆逯蹬ぞ乜梢詮?650轉(zhuǎn)/分鐘一直維持到4400轉(zhuǎn)/分鐘，發(fā)動機的熱效率達到了驚人的36%！

有了2.0升發(fā)動機的成功經(jīng)驗，豐田自然又能將汽油機渦輪增壓化向更小排量方向推進，這也就有了這次試駕的車型所搭載的1.2升D-4T直噴渦輪增壓發(fā)動機。大家可以把這款動力系統(tǒng)簡單地看作是2.0升渦輪增壓汽油機的縮小簡化版本，它同樣集成了缸內(nèi)直噴、水冷式中間冷卻器、排氣歧管一體式氣缸蓋和低慣性渦輪增壓器等先進技術(shù)于一體，只不過完全采用了阿特金森循環(huán)結(jié)構(gòu)而舍棄了追求更大動力輸出的奧拓循環(huán)結(jié)構(gòu)。不過該發(fā)動機的最大功率依然有115馬力，在1500轉(zhuǎn)/分鐘時就能輸出185牛·米的最高扭矩并持續(xù)至4000轉(zhuǎn)/分鐘，數(shù)據(jù)上的性能指標(biāo)完全不遜于雷凌原先配備的1.6升和1.8升自然吸氣發(fā)動機，而且該1.2T發(fā)動機的熱效率同樣高達36%！

小排量汽油機和渦輪增壓器的結(jié)合并不是因為合適，也不是因為市場需求，而是越來越嚴(yán)苛的能耗法規(guī)威逼下的無奈之舉，會有許多先天不足的問題產(chǎn)生。對豐田來說首先要做到的是克服這些困難，比如研發(fā)人員為該發(fā)動機配備了體積和重量相對較小的低慣性渦輪增壓器，為的就是在低轉(zhuǎn)速廢氣排放量不大的情況下降低渦輪的惰性從而改善車輛在低轉(zhuǎn)速段的扭矩表現(xiàn)。這也是我此次試駕要重點考察的內(nèi)容，后文會詳細表述。此外，豐田對這臺1.2T發(fā)動機的油冷系統(tǒng)徑進行了一系列的優(yōu)化，延長了機油使用的壽命。還通過使用排氣歧管一體式氣缸蓋的設(shè)計，提高了對廢氣的冷卻效率，從而保證了渦輪增壓器、傳感器以及三元催化器的可靠性。

發(fā)動機設(shè)計制造得再精良也需要實踐的檢驗，而且需要經(jīng)得起長期檢驗。這臺小排量增壓汽油發(fā)動機的可靠性、耐久性以及保養(yǎng)的便利性和后期成本，是否真的不燒機油、不積碳，需要廣大消費者的長期

不要臆想家用車1.2升的排量在渦輪增壓器的幫助下可以輸出澎湃的動力，也不要臆想雷凌會因為配備了這臺小發(fā)動機而轉(zhuǎn)化為什么厲害的角色使用來給出答案。而我們的試駕時間只有一整天，所以只能考察該機型匹配在雷凌上時的動力性，燃油經(jīng)濟性方面也只能做并不算全面的了解。

不知是我們趕上了好時機沒遇上寒流還是廈門的十一月初真的并不寒冷，海邊中午陽光下的溫度超過了20攝氏度，濕度也很配合我們這些來自江南地區(qū)的媒體工作者，真是一個試駕家用車的好時節(jié)。雷凌1.2T以60公里/小時的速度在環(huán)島路上巡航，動力輸出平穩(wěn)，燃油消耗量也維持在最最低的水平，不過這樣繞著廈門島跑上一天也體會不出任何東西，除了勻速前進時的油耗。好在廈門當(dāng)?shù)氐鸟{駛員總會帶來各種驚喜，比如時不時會有車輛逆向從右前方斜插到對面車道去，比如時不時對向車道會有車輛從直行道快速掉頭轉(zhuǎn)向到本車道。這時，雷凌1.2T的低轉(zhuǎn)速扭矩優(yōu)勢就會凸顯出來：低慣性渦輪讓廢氣可以輕而易舉地推動葉片進入極高轉(zhuǎn)速，185牛·米的扭矩幾乎在片刻間就全額輸出，令人小激動一把的動力就這么通過CVT變速箱傳遞到了前輪上，我們甚至可以感受到車頭在猛加速時微微地上揚了那么一下下。不要臆想家用車1_2升的排量在渦輪增壓器的幫助下可以輸出澎湃的動力，也不要臆想雷凌會因為配備了這臺小發(fā)動機而轉(zhuǎn)化為什么厲害的角色，但它在中低速時的急加速表現(xiàn)的確比之前配備1.6升和1.8升自然吸氣發(fā)動機強一些，在規(guī)避路面上那些不規(guī)范行駛車輛的殘害動作也會做得更輕松一些，但也僅限于此。渦輪增壓并不是時時刻刻都無敵的，我嘗試過切入手動模式刻意讓發(fā)動機進入較高轉(zhuǎn)速段，發(fā)現(xiàn)小排量先天不足的問題在轉(zhuǎn)速超過4000轉(zhuǎn)/分鐘后就會非常明顯，轉(zhuǎn)速在不斷提高，但輸出到前輪上的動力似乎并沒有增加多少，而發(fā)動機已經(jīng)聲嘶力竭起來。好吧，我不該逼它逼得太狠，畢竟它的排量只有這么一點，省油才是設(shè)計它的初衷。

說到省油先要介紹一下與之匹配的傳動系統(tǒng)。廣汽豐田為雷凌1.2T匹配了一臺手動6擋變速箱和一臺可以模擬出八個擋位的無級變速箱，作為手動黨的我很想嘗試一下前者，但廠方并沒有為本次試駕準(zhǔn)備手動擋車，這是一個小遺憾。至于這臺S-CVT變速箱大家也并不會覺得陌生，不過這次為了匹配增壓發(fā)動機而進行了重新設(shè)定，使得鋼帶輪比可以時常保持在一個最節(jié)油的發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)。我們在廈門試駕時刻意保持了近20公里中速巡航，得到的百公里油耗成績在5升左右，然后又是好幾十公里的激烈駕駛，并且經(jīng)歷了下班高峰大堵車，換車時的行車電腦顯示的油耗為7.2升，雖然離5.4升的官方百公里綜合油耗還有一些距離，但仍然可以用優(yōu)秀來形容。