孫世杰

生存還是毀滅？這是一個值得航運人考慮的問題。是默然忍受市場酷若冰霜的箭嵐？還是挺身去反抗那無邊的苦難，把它們掃個干凈？這兩種行為，哪一種更高冷？對于今年的航運市場，特別是集運市場來說，可謂生死攸關。

據(jù)克拉克森預測：今年集裝箱船的交付量將達到約240艘，折合運力約計得130萬TEU（相當于NYK+MOL+“K”LINE當前的集裝箱運力總和），而較去年約為90萬TEU的總量有超四成的上升。

如今集運運價的企穩(wěn)回升，可以說是建立在去年集運業(yè)遭遇一番洗禮的代價之上的，故而其回升基礎是脆弱的“韓進海運破產(chǎn)的短時真空效應”+脆弱的“特朗普上臺前的囤貨潮”+更加脆弱的“對經(jīng)濟的盲目樂觀預判”。分別解釋下第二和第三點：特朗普當選美國總統(tǒng)后，市場對其上臺后可能會采取的貿易緊縮政策恐慌加劇，故貿易商加緊貨物儲備速度，客觀上刺激了原本就在回升中的美西、美東運價進一步抬升；宏觀層面，經(jīng)濟分析對“拐點”的主動挖掘到了非理性的程度，去年年底因固有因素造成的大宗商品運量回升亦被解釋成經(jīng)濟總趨勢出現(xiàn)“拐點”，而現(xiàn)實情況是，經(jīng)濟回暖是不可以用“已冷卻了夠長時間”來作預判的，且當下的經(jīng)濟現(xiàn)狀也是沒辦法套用此前任何一個固有的經(jīng)濟模型的。

正因為運價的基礎不能建立在以上三個非脆弱即短時效的因素，所以就有必要分析下圍繞“運價”和“運力”展開的模型。

箱船之生

2011年至2015年這五年間，全球集裝箱船的年交付量均在200艘左右，然而因為單位船舶的平均載箱量在逐年上升，故折合成運力的話，投入量其實是在逐年上升的。結合以上海為出運口岸的歐線、歐地線2011年1月至2016年1月的運價走勢圖（圖1）來看：2011年1月至2012年1月，指數(shù)的主體波動區(qū)間為（500，1400），走勢整體呈平穩(wěn)態(tài)勢；2012年1月至2013年1月，指數(shù)的主體波動區(qū)間為（500，2000），中后期開始出現(xiàn)震蕩走低趨勢；2 0 1 3年1月至2014年1月，指數(shù)的主體波動區(qū)間為（500，1700），從區(qū)間內的幾次斷崖式驟降來看，探底意愿亦有加強；2014年1月至2015年1月，指數(shù)的主體波動區(qū)間為（750，1750），呈震蕩加劇態(tài)勢，市場不明確氣氛漸趨濃厚； 2015年1月至2016年1月，指數(shù)的主體波動區(qū)間為（250，1750），集裝箱運價水平下降趨勢明顯，且于低位盤整，2015年年底指數(shù)在拉升后尋求支撐未果，造成2016年一季度運價再次探底。

從上述分析中不難看出，即便在權且擱置箱船拆解數(shù)、箱船閑置量等相關變量的前提下，從2011年開始連續(xù)五年近200艘箱船的“誕生”，逐次加劇了市場的不確定性，引發(fā)波動，且運價區(qū)間中位值也在隨之降低，兩者相對即時的強關聯(lián)性可見一斑。

去年近四成的箱船交付量跌幅為運價的企穩(wěn)回升提供了技術保證，連續(xù)窄幅震蕩的現(xiàn)實結果也是指數(shù)的回暖。照這種邏輯，今年的“報復性”箱船交付量將成為指數(shù)的重大利空因素，然而去年作為歷史上創(chuàng)紀錄的箱船拆解年，為箱船交付量的回升留足了市場空間——這場此消彼長的“拉鋸戰(zhàn)”究竟是空頭勝還是多頭勝，尚需若干月的觀察考量——有一點顯見的不同在于，隨著集運寡頭態(tài)勢的醞釀，市場集中度在逐步提升，客戶的選擇面在收窄，這都有利于理性運價體制的構建。值得強調的是，去年10、11、12三個月份，在今后的市場分析中應該被當作韓進海運破產(chǎn)事件余波消弭后的重點時間段，來研判集運運價回歸邏輯的更深層次因素。

由此，可以預期的是，今年集運市場雖然不會遭遇去年的窘境，但依然難以擺脫震蕩格局。對于船東來說，對箱船需求除了自身需要外，結合市場反饋的投機性需求所占到的影響權重上升；對于船廠來說，收到來自船東方的延期交付訴求的可能性加大。

箱船之死

正如上文中所闡述的，箱船的“死亡”是關乎集運價值的理性回歸的重要因素，問題是目前集運運價正處在窄幅上揚的階段，容易激發(fā)對市場的過度信心——這將延緩箱船的“死亡”。然而根據(jù)船舶經(jīng)紀公司百力馬·艾斯盟集團（百艾集團）的最新報告：今年業(yè)已有35艘箱船被拆解，約11.95萬TEU的運力退出市場，而去年同期，僅有9艘計2.7萬TEU的拆解量。分析稱這塊數(shù)據(jù)受到了去年翹尾因素影響——百艾集團預計去年全球有創(chuàng)紀錄的65.80萬TEU運力規(guī)模因箱船拆解而退市——相當于一年拆了一個漢堡南美船務。

65.80萬TEU的退市規(guī)模離此前該集團預計的70萬TEU的量級仍有差距，然而市場分析人士認為：這個成績是在去年11月印度政府推行旨在打擊腐敗的“廢幣法”的基礎上取得的，包括拆船業(yè)在內的一部分依賴現(xiàn)金交易的行業(yè)在此之后遭遇局部休克。即便如此，從一些拆船業(yè)的報告中也不難發(fā)現(xiàn)一些趨勢性特點。

第一，箱船被拆解日趨“低齡化”。2009年下水、年僅七歲的4250TEU巴拿馬型箱船“India Rickmers”小朋友于去年的最后一天抵達位于印度阿蘭港的拆船廠，當時有報道稱其以305美元/輕噸的價格成交。當然在近期還可以看到更好的價格，這就使得手握冗余集裝箱運力的船主蠢蠢欲動，將船只拆解作為目前的首選項，而非繼續(xù)營運這些船況可能還比較良好的箱船。上周在菲律賓的達沃成交的4500TEU型“Al Enterprise”，下水年份為2003年，其每輕噸的價格就在336美元，該船將加注足量的燃料駛往印度的某拆船廠進行拆解工作。

第二，報廢箱船的賣價有所抬升。一位資深船舶經(jīng)紀人對《航運交易公報》記者表示：“目前在印度拆到每輕噸360美元的例子也不鮮見，雖然和2012年動輒近500美元/輕噸的價位不可同日而語，但總算是在上升通道中?！毙枰⒁獾氖牵ツ陮τ谑种?000～5000TEU箱船占比較高的船主來說，是極其難熬的一年，因市場需求日趨冷淡，使得該類船舶的價值大幅下跌達六成。去年年底，有船東開出4000美金/天的超低租船費率——據(jù)測算即便刨除融資成本，該費率依然低于船舶的日常營運成本。

第三，還有更多的箱船會被拆解。雖然去年被拆解的巴拿馬型箱船達52艘，以運力計約25萬TEU，然而根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，全球尚有88艘同類型箱船處于閑置狀態(tài)，總冗余運力約42萬TEU，亞洲保有其中37艘。在這種“新常態(tài)”下，為避免手上的船只走上遭拆解這條不歸路，一份靈活的租約就顯得極其重要，通常認為1～6個月或2～12個月的短約漸漸成為市場慣例。

第四，作為第三點的推論，可以認為今后靈活租約將會成為主流，而今年會有相當多的“m+n”租約中的n得不到實踐。預計今年船公司會逐漸削減手中簽立有固定費率長約的箱船比例，相當多的箱船會回到船東手中。與此同時，不論替代者是新造船還是舊船，船公司都會尋求更低的租金和更靈活的租約——這對船東而言顯然不是一個好消息，特別是對于非自營性船東而言，今年將是“新常態(tài)”下的嘗試之年——船東將成為市場供求關系中重要的一環(huán)，而不能再置身事外。

十年生死兩茫茫，不思量，自難忘。千里孤帆，無處話凄涼——箱船的生與死，其實牽動更多的，是建立在更自由、更理性環(huán)境中的“航運新秩序”。