呂焱

（中國(guó)民航廈門(mén)空中交通管理站 361006）

關(guān)鍵詞：空中交通；沖突解脫程序

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民用航空運(yùn)輸業(yè)同步高速發(fā)展，主要表現(xiàn)在航班量的大幅增長(zhǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)全國(guó)的飛行流量每年以10%以上的速度增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)外航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。在有限的空域范圍內(nèi)，空中交通狀況越來(lái)越復(fù)雜，空中安全形勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)峻，這給專門(mén)負(fù)責(zé)空中安全保障的空管系統(tǒng)帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。尤其最近一年來(lái)，跟民航空管相關(guān)的不安全事件頻發(fā)，給每一位戰(zhàn)斗在一線的對(duì)空管制員敲響了警鐘。而對(duì)于管制員來(lái)說(shuō)，熟練的掌握并執(zhí)行管制沖突解除程序是保障安全的重要一環(huán)，也是保障安全的最后一根救命稻草。

1、沖突預(yù)測(cè)

在我們的日常工作中，我們是一個(gè)團(tuán)隊(duì)在配合工作，我們當(dāng)然已經(jīng)有許多互相發(fā)現(xiàn)，彌補(bǔ)，制約彼此出錯(cuò)的措施。但我們還是不可避免的會(huì)出現(xiàn)各種失誤，進(jìn)而觸發(fā)沖突?？偠灾瑳_突不可避免。問(wèn)題的關(guān)鍵是管制員該如何提早進(jìn)行沖突預(yù)測(cè)。

沖突預(yù)測(cè)是管制工作中需要每時(shí)每刻都在進(jìn)行的思維活動(dòng)。成熟的管制員善于利用時(shí)空間隙，在飛機(jī)較少或沖突不大的情況下預(yù)先對(duì)未來(lái)某一時(shí)間段的空中交通狀況進(jìn)行思考，根據(jù)已獲得的動(dòng)態(tài)信息，如：飛機(jī)預(yù)計(jì)進(jìn)入本區(qū)域邊界的時(shí)間、高度以及飛機(jī)的性能，對(duì)未來(lái)可能出現(xiàn)的飛行沖突作出大致估計(jì)，盤(pán)算沖突的解決辦法，進(jìn)而為下一步?jīng)Q策奠定基礎(chǔ)。

2 、沖突預(yù)測(cè)模型

關(guān)于沖突預(yù)測(cè)一般有兩種方式，一種是基于距離標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法；一種是基于時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法，具體采用哪種方式可以根據(jù)具體的情況來(lái)定。下面我們以在雷達(dá)管制中常用的基于距離標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)測(cè)方法來(lái)實(shí)施預(yù)測(cè)，我們知道管制間隔標(biāo)準(zhǔn)是建立在多維空間的基礎(chǔ)上，可以認(rèn)為它是以圓柱體的形式存在于多維空間之中，飛機(jī)的移動(dòng)實(shí)際上是一個(gè)圓柱體在空間的移動(dòng)。因此在配置飛行間隔時(shí)，不能只考慮到水平面的間隔，而不考慮垂直的間隔，實(shí)際上管制間隔標(biāo)準(zhǔn)中的水平間隔是包含垂直間隔的。具體的模型如下所示：

以雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，可以建立如上圖所示的防撞模型，取以飛機(jī)為中心的安全間隔范圍內(nèi)的三維區(qū)域?yàn)轱w機(jī)的“保護(hù)區(qū)”，即一個(gè)半徑為10km，高為300m的圓柱體。在任何情況下，飛機(jī)的“保護(hù)區(qū)”都是絕對(duì)不允許相互重疊的。換言之，一旦“保護(hù)區(qū)”重疊，飛行沖突已經(jīng)發(fā)生。

為了使管制員注意潛在的沖突，我們通常的做法是在保護(hù)區(qū)的基礎(chǔ)上定義了比安全區(qū)更大的三維空間——“警戒區(qū)”。這樣，用于飛行沖突判定的模型即為由保護(hù)區(qū)和警戒區(qū)組成的雙層模型構(gòu)成，見(jiàn)圖2。

警戒區(qū)的確定各個(gè)地方有各個(gè)地方的差別，有大有小，比如說(shuō)在某管制區(qū)域是按照下面的規(guī)則執(zhí)行的。這個(gè)警戒區(qū)的圓柱高是300m，半徑根據(jù)下面的情況而定。

警戒區(qū)對(duì)于飛行沖突能起到一個(gè)緩沖的作用，讓飛機(jī)在保護(hù)區(qū)重疊前有時(shí)間來(lái)進(jìn)行沖突調(diào)配。

3、沖突解脫方法

在雷達(dá)管制中，實(shí)現(xiàn)沖突解脫，管制員通常使用三種方法1、改變航向2、調(diào)速3、改變飛行高度層。

改變航向

改變航向?qū)嶋H上就是我們說(shuō)的水平避讓。應(yīng)該遵守的避讓原則：當(dāng)沖突航空器處于避讓航空器180°（不含）到360°方位時(shí)應(yīng)指揮航空器緊急右轉(zhuǎn)避讓，當(dāng)沖突航空器處于避讓航空器0°（不含）到180°方位時(shí)應(yīng)指揮航空器緊急左轉(zhuǎn)避讓。但軍航活動(dòng)或危險(xiǎn)區(qū)等限制也應(yīng)作為考慮的因素。改變航向是處理緊急沖突最常用，最有效的方式。

改變飛行高度層

目前管制員在工作時(shí)調(diào)配飛行沖突用得最多的是調(diào)配飛行高度層，在一個(gè)平面內(nèi)當(dāng)探測(cè)到兩架飛機(jī)即將發(fā)生沖突時(shí)，可以通過(guò)改變其中一架飛機(jī)的高度來(lái)進(jìn)行沖突解脫，必要的時(shí)候也可以同時(shí)對(duì)兩架飛機(jī)的飛行高度進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)控制兩沖突飛機(jī)的上升率或下降率來(lái)進(jìn)行沖突解除。改變高度層通常用在沖突不緊急時(shí)候使用，也是比較有效，常用的方式。

調(diào)速

調(diào)速在雷達(dá)管制中效率最低，它通常用在微調(diào)間隔中，比如說(shuō)控制兩機(jī)的同高度間隔，落地間隔等。有時(shí)因?yàn)闄C(jī)型或者是環(huán)境因素，調(diào)速不能解決問(wèn)題，通常管制員配合上面兩種方法同事使用。機(jī)組通常也不愿意長(zhǎng)時(shí)間被控制速度?？偟膩?lái)說(shuō)，調(diào)速僅僅用在沖突不緊急的情況下。

4、沖突解除原則

水平避讓原則：一般情況下當(dāng)沖突航空器處于避讓航空器180°（不含）到360°方位時(shí)應(yīng)指揮航空器緊急右轉(zhuǎn)避讓，當(dāng)沖突航空器處于避讓航空器0°（不含）到180°方位時(shí)應(yīng)指揮航空器緊急左轉(zhuǎn)避讓。但軍航活動(dòng)或危險(xiǎn)區(qū)等限制也應(yīng)作為考慮的因素。

垂直避讓原則：根據(jù)沖突航空器的實(shí)際高度差及接近率使用“停止上升/下降”，“最大上升率上升/下降率下降”等術(shù)語(yǔ)，使沖突可以最快得以化解，同時(shí)應(yīng)附帶水平避讓指令。

管制指令原則：向沖突航空器通報(bào)沖突情況包括方位距離。同時(shí)在指令中應(yīng)包含能讓機(jī)組感受到很緊急的詞比如‘立即左/右轉(zhuǎn)90度緊急避讓沖突。

沖突解除在管制工作中經(jīng)常碰到，要處理好需要管制經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)的長(zhǎng)時(shí)間積累和磨練。這個(gè)問(wèn)題的解決其實(shí)涉及到兩類(lèi)人員，一是管制員；二是飛行員。管制員負(fù)責(zé)發(fā)現(xiàn)沖突并立即發(fā)布沖突解除指令，飛行員負(fù)責(zé)配合管制員執(zhí)行指令，這兩個(gè)環(huán)節(jié)缺一不可。一方面管制員要盡可能的早發(fā)現(xiàn)沖突，為沖突解除贏得時(shí)間，并及時(shí)作出合理的預(yù)案。另一方面飛行員要聽(tīng)到管制指令后盡快的感受到風(fēng)險(xiǎn)并做出響應(yīng)。這就要求管制員不僅要果斷決策，而且在管制指令上也要簡(jiǎn)潔明了，語(yǔ)氣上還要讓飛行員感受到?jīng)_突的急迫性，讓其立即配合。以下為案例分析：

案例1 某日，航班A、B，北京時(shí)間14：50管制員指揮A從9200米下到7800米，A在14：53分保持7800米，此時(shí)航班A、B依次同向同高度飛行，兩機(jī)水平間隔為40公里左右，因?yàn)榻拥角胺焦苤茀^(qū)間隔限制需要兩機(jī)拉大水平間隔，管制員指揮位于前面的航班A保持高度右轉(zhuǎn)盤(pán)旋。14：58：45，當(dāng)A、B兩機(jī)相距約18公里時(shí)，協(xié)調(diào)席管制員發(fā)現(xiàn)兩機(jī)存在飛行沖突，提醒管制席管制員，管制席管制員立即指揮A機(jī)左轉(zhuǎn)航跡010避讓，指揮B機(jī)以2000英尺/分鐘的下降率下到7200米，并左轉(zhuǎn)航跡180避讓。14：59：29，A機(jī)左轉(zhuǎn)至航向010，B機(jī)左轉(zhuǎn)至航向180，B機(jī)下到高度7620米并繼續(xù)下降，垂直間隔180米，水平間隔6公里。

分析：首先我們從結(jié)果看，兩機(jī)的水平和垂直間隔都突破了我們?cè)谇懊嫣岬降谋Ｗo(hù)區(qū)圓柱體最小間隔10公里和300米。這個(gè)結(jié)果就決定了局方對(duì)這次事件的定性。我們?cè)倏凑麄€(gè)過(guò)程可以發(fā)現(xiàn)從管制員發(fā)指令到兩機(jī)機(jī)組按要求執(zhí)行完指令用了45秒的時(shí)間。這段時(shí)間就是前面提到的管制員的沖突預(yù)測(cè)和沖突解脫的時(shí)間，對(duì)于管制員來(lái)說(shuō)極其重要。在這兒我們不管這個(gè)預(yù)案的合理性，我們只是要明白沖突解除預(yù)案合理，兩機(jī)的最后的間隔就大，對(duì)我們就有利。而這個(gè)時(shí)間段的長(zhǎng)短除了跟管制員的決策預(yù)案以及管制指令的發(fā)布有關(guān)外，跟機(jī)組的感受風(fēng)險(xiǎn)和做出響應(yīng)的速度也密切相關(guān)。

結(jié)語(yǔ)

管制員在實(shí)際工作中，每天對(duì)著雷達(dá)屏幕要監(jiān)視成百上千架飛機(jī)，隨著這些飛機(jī)動(dòng)態(tài)的不停變化，管制員也不停地做著很多的沖突預(yù)判，然后做出沖突解脫的方案并實(shí)施。當(dāng)前隨著航班量的大幅度增長(zhǎng)，航線結(jié)構(gòu)的日趨復(fù)雜，管制員肩上壓力與日俱增，保障空中安全這個(gè)艱巨的任務(wù)變得越來(lái)越難。管制員對(duì)每一架飛機(jī)的動(dòng)態(tài)的錯(cuò)漏忘都有可能造成無(wú)法挽回的危險(xiǎn)事故。隨時(shí)都有可能致管制員于萬(wàn)劫不復(fù)之地。所有每一個(gè)管制員必須苦練自身的管制技能，成熟自身的管制心態(tài)，熟練掌握沖突解除的各種有效措施，做到合理預(yù)案、果斷指揮，冷靜處理，化險(xiǎn)為夷。爭(zhēng)取使沖突早發(fā)現(xiàn)于警戒區(qū)范圍之外，早化解沖突于保護(hù)區(qū)范圍之外。