范如國++馮曉丹

摘要新能源汽車補(bǔ)貼是政府為了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)所采取的一項(xiàng)激勵(lì)政策?，F(xiàn)有文獻(xiàn)雖在微觀層面上研究了政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響，但多將補(bǔ)貼政策限定為固定額度的政府補(bǔ)貼，未考慮中國特殊的兩級(jí)政府補(bǔ)貼政策尤其是地方政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響，且在補(bǔ)貼政策的設(shè)計(jì)上未與新能源汽車的實(shí)際推廣目標(biāo)相結(jié)合?；凇昂笱a(bǔ)貼”時(shí)代的地方政府既要實(shí)現(xiàn)新能源汽車推廣目標(biāo)又要保證補(bǔ)貼政策合理退坡的雙重現(xiàn)實(shí)要求。本文依據(jù)當(dāng)前中央政府為新能源汽車提供固定補(bǔ)貼，地方政府提供配套比例補(bǔ)貼以及制定價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的現(xiàn)實(shí)情形，綜合考慮新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費(fèi)者初始效用、中央政府補(bǔ)貼等因素對(duì)地方新能源汽車推廣的影響，構(gòu)建了地方政府為實(shí)現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標(biāo)的最優(yōu)補(bǔ)貼策略模型。研究表明：①對(duì)于不同效用水平的消費(fèi)者，地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限和配套比例補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車零售價(jià)格所起的作用不同；②地方政府補(bǔ)貼政策只有在小于或等于其最優(yōu)配套比例或價(jià)格補(bǔ)貼比例上限時(shí)才會(huì)對(duì)新能源汽車推廣產(chǎn)生正向影響。最后，還結(jié)合北京新能源汽車推廣的實(shí)際情況進(jìn)行了數(shù)值模擬，給出了在不同新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費(fèi)者初始效用下北京市政府為實(shí)現(xiàn)新能源汽車推廣目標(biāo)的最優(yōu)補(bǔ)貼策略。數(shù)值模擬結(jié)果表明，當(dāng)前北京新能源汽車存在地方配套比例過高、價(jià)格補(bǔ)貼比例上限過高等問題。在后補(bǔ)貼時(shí)代，北京市政府可依據(jù)新能源汽車成本下降、充電設(shè)施逐步完善、消費(fèi)者初始效用提升等因素變化，對(duì)補(bǔ)貼進(jìn)行適當(dāng)退坡。數(shù)值模擬表明，所構(gòu)造的最優(yōu)補(bǔ)貼策略模型對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼政策的制定具有較高的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞地方政府；新能源汽車；補(bǔ)貼

中圖分類號(hào)C939文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004

近年來，隨著政策扶持力度不斷加強(qiáng)，中國的新能源汽車實(shí)現(xiàn)了“井噴式”增長。截止2015年底，中國新能源汽車保有量已達(dá)58.32萬輛，新能源汽車示范城市也由2009年的25個(gè)增至88個(gè)。中國已超越美國成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。但新能源汽車銷量激增的背后也暴露出諸多問題，主要表現(xiàn)在：一是我國新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展極度不均衡，各地新能源汽車推廣成效不一。在全國88個(gè)新能源汽車示范推廣城市中，排名后40位的城市的推廣量還不到排名前五城市推廣量的百分之八十。二是中國新能源汽車推廣過度依賴補(bǔ)貼，近年來中國中央和地方兩級(jí)政府為新能源汽車的推廣提供了巨額的財(cái)政支持，僅2015年中國中央和地方兩級(jí)政府用于新能源汽車推廣補(bǔ)貼的財(cái)政資金已達(dá)300億元。過度的政府補(bǔ)貼使得新能源汽車“補(bǔ)貼依賴癥”愈演愈烈乃至出現(xiàn)大規(guī)?！膀_補(bǔ)”事件。三是中國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后。目前中國公共充電樁個(gè)數(shù)僅有4.9萬個(gè)，配套比例不足十分之一，且各地充電樁配套程度相差較大。與此同時(shí)，新能源汽車補(bǔ)貼政策將從2017年開始進(jìn)入“后補(bǔ)貼”時(shí)代。根據(jù)財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》中的相關(guān)規(guī)定，“十三五”期間，2017年至2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策將退出。在“后補(bǔ)貼”時(shí)代，如何建立與中央政府補(bǔ)貼、新能源汽車成本、充電樁配套數(shù)目等因素掛鉤的最優(yōu)補(bǔ)貼策略模型，有效實(shí)現(xiàn)新能源汽車推廣目標(biāo)和補(bǔ)貼政策的合理退坡對(duì)地方政府至關(guān)重要。

1文獻(xiàn)綜述

目前國內(nèi)外文獻(xiàn)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策的量化研究較少，現(xiàn)有研究主要集中在對(duì)政府補(bǔ)貼形式以及政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈影響的研究上。如在政府補(bǔ)貼形式研究上，Turan[1]從政府政策制定出發(fā)，分析了德國政府制定的消費(fèi)者購買補(bǔ)貼、能源稅等政策對(duì)新能源汽車推廣的影響。Han[2]分析了中國2009—2013年新能源汽車補(bǔ)貼的政策變遷，得出在短期內(nèi)對(duì)消費(fèi)者提供補(bǔ)貼能夠有效地降低消費(fèi)者新能源汽車的擁有成本。宋海清[3]從Stackelberg政企博弈視角出發(fā)，研究了在社會(huì)福利最大化下新能源汽車的技術(shù)研發(fā)補(bǔ)貼策略以及價(jià)格補(bǔ)貼策略。鐘太勇[4]等運(yùn)用了信號(hào)博弈模型探討了政府與汽車企業(yè)補(bǔ)貼過程中的逆向選擇問題，認(rèn)為在新能源汽車由研發(fā)階段轉(zhuǎn)向市場(chǎng)推廣階段時(shí)，政府補(bǔ)貼的重點(diǎn)應(yīng)由車企轉(zhuǎn)向消費(fèi)者。張海斌[5]等采用多Agent方法研究了政府對(duì)新能源汽車銷售企業(yè)的銷售努力進(jìn)行激勵(lì)的情形，發(fā)現(xiàn)政府動(dòng)態(tài)補(bǔ)貼策略優(yōu)于靜態(tài)補(bǔ)貼策略。郭燕青[6]以新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)為背景，分析了在企業(yè)合作均衡以及競(jìng)爭(zhēng)均衡兩種情形下政府的補(bǔ)貼策略，并且強(qiáng)調(diào)政府應(yīng)對(duì)弱生態(tài)位種群進(jìn)行補(bǔ)貼。王海嘯[7]建立了政企博弈模型，分析了新能源汽車發(fā)展水平對(duì)企業(yè)獲取新能源汽車研發(fā)補(bǔ)貼動(dòng)機(jī)的影響，提出要依據(jù)新能源汽車企業(yè)的發(fā)展水平制定不同的研發(fā)補(bǔ)貼政策。陳麟瓚[8]對(duì)新能源汽車的全生命周期成本進(jìn)行了測(cè)算，并從“需求側(cè)”角度評(píng)估了政府各項(xiàng)政策的有效性，結(jié)果表明購買補(bǔ)貼政策的有效性最強(qiáng)。

在政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的影響研究上，Hong[9]以新能源汽車制造商為研究對(duì)象，分析了在政府提供不同補(bǔ)貼額度下新能源汽車制造商的最優(yōu)定價(jià)策略。Luo[10]等研究了歐美國家政府為新能源汽車消費(fèi)者提供價(jià)格折扣時(shí)政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的影響。Huang[11]等研究了在政府為消費(fèi)者提供固定補(bǔ)貼背景下，在新能源汽車供應(yīng)鏈與燃料汽車供應(yīng)鏈并存的雙寡頭市場(chǎng)上，政府補(bǔ)貼對(duì)社會(huì)福利的影響。羅春林[12]研究了在政府提供固定補(bǔ)貼下新能源汽車供應(yīng)鏈的期望銷量問題，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼額度越大，期望銷量越高，但政府的補(bǔ)貼刺激成本越高。張學(xué)龍[13]等運(yùn)用夏普利值方法研究了固定額度的政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的影響，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼使得新能源汽車出廠價(jià)格、銷售價(jià)格以及銷售量都有所增加。

現(xiàn)有文獻(xiàn)雖然在微觀層面上研究了政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響，但多將補(bǔ)貼政策限定為固定額度的政府補(bǔ)貼，未考慮中國特殊的兩級(jí)政府補(bǔ)貼政策尤其是地方補(bǔ)貼政策對(duì)新能源汽車推廣的影響，且在補(bǔ)貼政策的研究上未與新能源汽車的實(shí)際推廣目標(biāo)相結(jié)合。本文則依據(jù)當(dāng)前中央政府為新能源汽車提供固定補(bǔ)貼，地方政府提供配套比例補(bǔ)貼以及制定價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的現(xiàn)實(shí)情形，綜合考慮新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費(fèi)者初始效用、中央政府補(bǔ)貼等因素對(duì)地方新能源汽車推廣的影響，構(gòu)建了地方政府為實(shí)現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標(biāo)的最優(yōu)補(bǔ)貼策略模型。

范如國等：“后補(bǔ)貼”時(shí)代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼策略研究中國人口·資源與環(huán)境2017年第3期2模型構(gòu)建

2.1問題描述

目前，中國中央和地方兩級(jí)政府均為新能源汽車推廣提供財(cái)政支持。其中中央政府依據(jù)新能源汽車的類型以及行駛里程給予消費(fèi)者不同固定補(bǔ)貼T，地方政府則按照中央政府補(bǔ)貼與地方政府補(bǔ)貼1∶α配套比例為新能源汽車消費(fèi)者提供補(bǔ)貼，并且規(guī)定兩級(jí)政府補(bǔ)貼不得超出新能源汽車售價(jià)的比例為β。如北京、武漢、西安、合肥等地的2016年新能源汽車推廣細(xì)則中均規(guī)定：“按國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的1∶1給予地方配套補(bǔ)貼，國家和地方財(cái)政補(bǔ)貼總額最高不超過車輛銷售價(jià)格的60%。如補(bǔ)助總額高于車輛銷售價(jià)格的60%，按車輛銷售價(jià)格60%扣除中央補(bǔ)助后計(jì)算本市財(cái)政補(bǔ)助金額?！币虼讼M(fèi)者每購買一輛新能源汽車，地方政府給予消費(fèi)者的補(bǔ)貼為min（αT，βp-T），其中p為新能源汽車在當(dāng)?shù)氐匿N售價(jià)格。本文將地方政府的新能源汽車補(bǔ)貼策略記為（α，β）策略，其中α為地方新能源汽車配套比例，β為價(jià)格補(bǔ)貼比例上限。

本文所研究的問題即是在考慮消費(fèi)者初始效用、充電設(shè)施建設(shè)情況、新能源汽車成本、中央政府補(bǔ)貼等因素的影響下，地方政府為實(shí)現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標(biāo)的最優(yōu)補(bǔ)貼策略。

2.2模型假設(shè)與參數(shù)說明

在不改變問題本質(zhì)的條件下，對(duì)一些復(fù)雜的條件加以簡(jiǎn)化，對(duì)模型作如下假設(shè)：

（1）假定市場(chǎng)上只有一個(gè)新能源汽車供應(yīng)鏈，該供應(yīng)鏈由一個(gè)新能源汽車制造商和一個(gè)新能源汽車零售商構(gòu)成，同時(shí)該供應(yīng)鏈只生產(chǎn)一種型號(hào)的新能源汽車。

（2） 依據(jù)Grunig M[14]， Huang[11]，羅春林[12]等人的研究，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的初始效用近似服從正態(tài)分布。因此，設(shè)消費(fèi)者對(duì)該種型號(hào)新能源汽車的初始效用為θ，θ服從均值為μ，標(biāo)準(zhǔn)差為σ的正態(tài)分布。由于目前中國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是充電樁建設(shè)相對(duì)于滯后，充電樁配套比例對(duì)消費(fèi)者效用影響較大。設(shè)考慮充電樁建設(shè)影響后的消費(fèi)者效用為θ。則

其中，n為該地新能源汽車充電樁個(gè)數(shù)， S為該地新能源汽車保有量。a為充電樁配套比例對(duì)消費(fèi)者效用的影響程度。

（3）制造商基于利潤最大化的目標(biāo)制定新能源汽車的出廠價(jià)格，地方政府依據(jù)既定的新能源汽車推廣目標(biāo)制定補(bǔ)貼政策。

2.3消費(fèi)者與零售商討價(jià)還價(jià)確定新能源汽車的零售價(jià)格目前中國汽車銷售模式仍以傳統(tǒng)的4S店銷售模式為主，汽車成交價(jià)格的確定更類似于消費(fèi)者和零售商之間的討價(jià)還價(jià)過程，因此，本文借用合作博弈理論中的納什討價(jià)還價(jià)模型來確定新能源汽車的零售價(jià)格。

在中央政府為消費(fèi)者提供固定補(bǔ)貼T，地方政府執(zhí)行補(bǔ)貼策略（α，β）的情況下，消費(fèi)者購買一輛新能源汽車所獲得的消費(fèi)者剩余為uc=θ-p+T+min（αT，βp-T），零售商所獲得的剩余為uw=p-w，其中p為新能源汽車零售價(jià)格，w為新能源汽車的出廠價(jià)格。

根據(jù)納什討價(jià)還價(jià)理論[15]，新能源汽車的零售價(jià)格應(yīng)為消費(fèi)者與零售商進(jìn)行討價(jià)還價(jià)使得納什積達(dá)到最大的解，因此確定新能源汽車的零售價(jià)格如下：

依據(jù)新能源汽車出廠價(jià)格的不同，分以下兩種情形對(duì)式（1）進(jìn)行求解。

（1）當(dāng)新能源汽車出廠價(jià)格較低時(shí)，即w≤（1+α）T/β時(shí)，消費(fèi)者是否購買新能源汽車取決于消費(fèi)者剩余uc，當(dāng)θ<（1-β）w即uc<0時(shí)，消費(fèi)者不會(huì)購買新能源汽車。當(dāng)θ≥θ1=（1-β）w即uc≥0時(shí)，消費(fèi)者有可能購買新能源汽車。因此，在θ≥θ1=（1-β）w時(shí)，分情況考慮如下：

（2）當(dāng)新能源汽車的出廠價(jià)格較高，即w≥（1+α）T/β時(shí)，可求得新能源汽車的零售價(jià)格p≥w=（1+α）T/β，此時(shí)地方政府依照配套比例給予新能源汽車的補(bǔ)貼為αT。消費(fèi)者是否購買新能源汽車仍舊取決于消費(fèi)者剩余uc。當(dāng)θ

綜合以上兩種情況分析，可得如下的結(jié)論1。

結(jié)論1：新能源汽車零售價(jià)格受中央政府和地方政府補(bǔ)貼影響，這一影響受消費(fèi)者效用的調(diào)節(jié)。對(duì)于消費(fèi)者效用較低的地區(qū)，其新能源汽車零售價(jià)格受中央政府固定補(bǔ)貼T以及地方政府制定的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的影響；對(duì)于消費(fèi)者效用適中的地區(qū)，其新能源汽車零售價(jià)格受中央政府固定補(bǔ)貼T、地方政府配套比例α以及地方政府制定的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的共同影響；對(duì)于消費(fèi)者效用較高的地區(qū)，其新能源汽車零售價(jià)格受中央政府固定補(bǔ)貼T以及地方政府配套補(bǔ)貼比例α的影響。

2.4制造商基于利潤最大化目標(biāo)制定新能源汽車的出廠價(jià)格

由式（3）、（4）可知，當(dāng)?shù)胤秸畧?zhí)行補(bǔ)貼策略新能源汽車補(bǔ)貼策略（α，β），制造商定價(jià)為w時(shí)，新能源汽車的預(yù)期銷售量為：

結(jié)論2：制造商制定的最優(yōu)批發(fā)價(jià)格為w*=argmax（∏M（w）），w*的可能取值為w*1或w*2。w1只受地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的影響而與配套比例α無關(guān)，w2只受地方政府配套比例α的影響而與地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β無關(guān)。

3地方政府最優(yōu)補(bǔ)貼策略確定

3.1地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的確定

3.1.1價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的影響

由結(jié)論2可知，w1主要受β的影響。因此，對(duì)式（9）進(jìn)行求導(dǎo)可得：

3.1.2補(bǔ)貼配套比例α確定時(shí)最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β

當(dāng)α=0時(shí)，即地方政府不提供配套補(bǔ)貼，消費(fèi)者只能獲取中央政府固定補(bǔ)貼T時(shí)，此時(shí)，制造商制定的批發(fā)價(jià)格為w2（0）。因此，當(dāng)α>0即地方政府提供配套補(bǔ)貼時(shí)，地方政府制定的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的有效范圍為β>0=T/w2（0）。當(dāng)給定地方政府補(bǔ)貼配套比例α?xí)r，在價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的有效范圍內(nèi)，分以下兩種情況考慮：

由上述分析可知，當(dāng)?shù)胤秸a(bǔ)貼配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1時(shí)，價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β對(duì)新能源汽車銷量的影響可分以下三種情況：

①當(dāng)0<β≤β0時(shí)，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價(jià)為w1（β），此時(shí)新能源汽車的銷量隨著β的增大而增大。

②當(dāng)β0<β≤β1時(shí)，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價(jià)格為（1+α）T/β，此時(shí)新能源汽車銷量D（w）=B[1-F（（1-β）（1+α）T/β）]。對(duì)銷量求導(dǎo)可得：

故新能源汽車銷量隨著β的增大而增大。

③當(dāng)β>β1時(shí)，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價(jià)格為w2（α），此時(shí)新能源汽車銷量將不受價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的影響。

同理可證得在當(dāng)?shù)胤秸a(bǔ)貼配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1時(shí)，若0<β≤β1，新能源汽車的銷量隨著β的增大而增大。若β>β1，新能源汽車銷量將不受價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的影響。

綜合以上分析，可得如下結(jié)論4。

結(jié)論4：在地方政府補(bǔ)貼配套比例α確定的情況下，地方政府制定的最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限為β1，且地方政府制定的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β只有在小于或等于最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β1時(shí)才會(huì)對(duì)新能源汽車銷量產(chǎn)生影響。

3.2地方政府補(bǔ)貼配套比例α的確定

3.2.1補(bǔ)貼配套比例α對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的影響

由結(jié)論2可知，可求得w2主要受α的影響。對(duì)式（10）進(jìn)行求導(dǎo)可得：

即制造商利潤∏M2（w2）隨著地方政府配套比例α的增大而增大。由此，得到如下結(jié)論5。

綜合以上三種情況，給定地方政府價(jià)格補(bǔ)貼上限β時(shí)，在不同的地方政府補(bǔ)貼配套比例α下，制造商的最優(yōu)定價(jià)如下：

根據(jù)上述分析，β>0=T/w2（0），補(bǔ)貼配套比例α對(duì)新能源汽車銷量的影響可分以下三種情況：

（1）當(dāng)0<α≤α0時(shí)，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價(jià)格為w2（α），此時(shí)新能源汽車的銷量隨著α的增大而增大。

即新能源汽車的銷量隨著α的增大而減小。

（3）當(dāng)α>α1時(shí)，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價(jià)格為w1（β），此時(shí)新能源汽車的銷量不受地方政府配套補(bǔ)貼比例α的影響。

因此，在地方政府新能源汽車價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β確定的情況下，地方政府最優(yōu)配套補(bǔ)貼比例為α0。

綜合以上分析，可得如下結(jié)論6。

結(jié)論6：在給定地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β的情況下，地方政府制定的最優(yōu)補(bǔ)貼配套比例為α0，且地方政府制定的配套補(bǔ)貼比例只有小于或等于最優(yōu)配套比例α0時(shí)才會(huì)對(duì)新能源汽車的銷量產(chǎn)生正向影響。

4數(shù)值模擬

北京市作為中國第一批新能源汽車示范城市與大氣污染治理重點(diǎn)城市之一，在新能源汽車推廣方面成效顯著。截止2015年底，北京市新能源汽車已累計(jì)推廣3.59萬輛，其中僅2015年北京新能源汽車推廣已達(dá)2.35萬輛。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，截止2015年底，北京市已累計(jì)建成2.1萬個(gè)充電樁。根據(jù)尼爾森2015年發(fā)布的《中國汽車消費(fèi)需求白皮書》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國有新能源汽車購買意向的消費(fèi)者占汽車消費(fèi)者的比例約為22%。而由于北京長期以來實(shí)行新能源汽車免搖號(hào)、高峰期不限行等舉措，北京市場(chǎng)上消費(fèi)者的購買意向要高于這一比例。根據(jù)北京2015年2.35萬輛的推廣數(shù)量估計(jì)，北京新能源汽車的潛在消費(fèi)數(shù)量約為10萬輛。以比亞迪熱銷的E6純電動(dòng)汽車為例，該車在北京市場(chǎng)上的售價(jià)為30.98—36.98萬元不等。扣除目前中央和地方政府各提供的5.5萬元補(bǔ)貼，消費(fèi)者可以以20萬左右價(jià)格購買該型號(hào)車。因此本文假設(shè)消費(fèi)者對(duì)該純電動(dòng)汽車的初始效用服從均值為20萬，標(biāo)準(zhǔn)差為20 000萬的正態(tài)分布。按照比亞迪發(fā)布的電池成本等相關(guān)數(shù)據(jù)測(cè)算，比亞迪E6的整車成本約為25萬元。根據(jù)Jian Huang[18]等研究并綜合考慮北京新能源汽車充電樁的建設(shè)情況，取a=0.1。

4.1充電樁數(shù)量變化對(duì)最優(yōu)補(bǔ)貼策略的影響

圖1、圖2為不同充電樁配套下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補(bǔ)貼比例以及最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的確定過程。由圖1、圖2可知，新能源汽車的預(yù)計(jì)推廣數(shù)量隨著北京政府補(bǔ)貼配套的增大而增大，但隨著充電樁配套的增加，政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響作用逐漸減弱。在維持2015年底2.1萬個(gè)充電樁建成量情況下，北京市政府只需按照當(dāng)前國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0.725的配套比例、33.8%價(jià)格補(bǔ)貼比例上限標(biāo)準(zhǔn)即可實(shí)現(xiàn)6萬輛的推廣目標(biāo)，相較于北京市政府目前國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶1的配套比例，價(jià)格補(bǔ)貼比例上限為60%而言，北京市政府目前對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼額度過高。這也與北京市在2016年9月提前完成年6萬量新能源汽車推廣目標(biāo)的實(shí)際情況相符。在其他因素不變的情況下，隨著充電樁配套數(shù)量的增加，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補(bǔ)貼配套比例和最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼上限均有所下降。若充電樁建成量為3.6萬個(gè)，按照當(dāng)前的國補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)，北京市政府則可按國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0.562，價(jià)格補(bǔ)貼比例上限為30.6%對(duì)新能源汽車提供補(bǔ)貼。

4.2新能源汽車成本變化對(duì)補(bǔ)貼策略的影響

圖3、圖4為不同新能源汽車成本下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補(bǔ)貼比例以及最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的確定過程。由圖3、圖4可知，新能源汽車的預(yù)計(jì)推廣數(shù)量隨著北京政府補(bǔ)貼配套比例的增大而增大。但隨著新能源汽車成本的下降，政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響逐漸減弱。在維持當(dāng)前新能源汽車成本的情況下，北京市政府按照國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0725的配套比例、33.8%的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限標(biāo)準(zhǔn)即可實(shí)現(xiàn)6萬輛的推廣目標(biāo)，在其他因素不變的情況下，隨著新能源汽車成本的下降，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補(bǔ)貼配套比例和最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼上限均有所下降。若新能源汽車成本下降20%，按照當(dāng)前的國補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)，北京市政府按照國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0.04的配套比例、23.4%的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限標(biāo)準(zhǔn)即可實(shí)現(xiàn)6萬輛的推廣目標(biāo)。

4.3消費(fèi)者初始效用變化對(duì)最優(yōu)補(bǔ)貼策略的影響

圖5、圖6為不同消費(fèi)者初始效用下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補(bǔ)貼比例以及最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限的確定過程。由圖5、圖6可知，新能源汽車的預(yù)計(jì)推廣數(shù)量

隨著北京政府補(bǔ)貼配套比例的增大而增大。但隨著消費(fèi)者初始效用的上升，政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車推廣的影響逐漸減弱。在維持當(dāng)前消費(fèi)者初始效用的情況下，北京市政府按照國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0.725的配套比例、33.8%的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限標(biāo)準(zhǔn)即可實(shí)現(xiàn)6萬輛的推廣目標(biāo)，在其他因素不變的情況下，隨著消費(fèi)者初始效用的上升，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補(bǔ)貼配套比例和最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼上限均有所下降。若消費(fèi)者初始效用上升15%，按照當(dāng)前的國補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)，北京市政府按照國補(bǔ)與地補(bǔ)1∶0.210的配套比例、23.8%的價(jià)格補(bǔ)貼比例上限標(biāo)準(zhǔn)即可實(shí)現(xiàn)6萬輛的推廣目標(biāo)。

5結(jié)論與建議

首先通過構(gòu)建新能源汽車消費(fèi)者與零售商之間的討價(jià)還價(jià)模型，分析了不同消費(fèi)者效用水平下地方政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車零售價(jià)格的影響，且得出結(jié)論對(duì)于不同效用水平的消費(fèi)者，地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限和配套比例補(bǔ)

貼對(duì)新能源汽車零售價(jià)格所起的作用不同。其次，依據(jù)制造商的定價(jià)過程，分析了地方政府價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β與地方政府補(bǔ)貼配套比例α對(duì)新能源汽車制造商定價(jià)、新能源汽車銷量以及新能源汽車?yán)麧櫟挠绊?，進(jìn)而得出給定補(bǔ)貼配套比例α?xí)r的最優(yōu)價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β1以及給定價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β時(shí)的最優(yōu)配套比例α0且地方政府補(bǔ)貼政策只有在小于或等于其最優(yōu)配套比例α0或價(jià)格補(bǔ)貼比例上限β1時(shí)才會(huì)對(duì)新能源汽車推廣產(chǎn)生正向影響。由此，地方政府可根據(jù)相應(yīng)推廣目標(biāo)制定其最優(yōu)補(bǔ)貼策略組合。最后本文結(jié)合北京新能源汽車推廣的實(shí)際情況進(jìn)行了數(shù)值模擬，得出了在不同新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費(fèi)者初始效用下北京市政府為實(shí)現(xiàn)新能源汽車推廣目標(biāo)的最優(yōu)補(bǔ)貼策略。結(jié)果表明當(dāng)前北京新能源汽車存在地方配套比例過高，價(jià)格補(bǔ)貼比例上限過高等問題。在后補(bǔ)貼時(shí)代，北京市政府可依據(jù)新能源汽車成本下降、充電設(shè)施逐步完善、消費(fèi)者初始效用提升等因素變化，對(duì)補(bǔ)貼進(jìn)行適當(dāng)退坡。數(shù)值模擬結(jié)果表明本研究所構(gòu)造的模型對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼政策的制定具有較高的參考價(jià)值。

基于以上結(jié)論，對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車的地方政府新能源汽車推廣提出以下建議：

一是要依據(jù)新能源汽車推廣目標(biāo)合理設(shè)置地方政府的新能源汽車補(bǔ)貼配套比例與價(jià)格補(bǔ)貼比例上限。地方政府要綜合考慮新能源汽車成本、消費(fèi)者初始效用、基礎(chǔ)設(shè)施配套、中央政府補(bǔ)貼等因素變化，建立新能源汽車補(bǔ)貼政策的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，合理設(shè)置補(bǔ)貼退坡速度，同時(shí)要保證補(bǔ)貼配套比例與價(jià)格補(bǔ)貼比例上限政策相匹配，使其為地方新能源汽車推廣發(fā)揮出最大效力。

二是要加強(qiáng)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面要地方政府可通過對(duì)充電樁建設(shè)實(shí)施補(bǔ)貼，加大公共充電樁、私人充電樁的配套數(shù)量，實(shí)現(xiàn)新能源汽車與充電樁設(shè)施合理配套；另一方面要優(yōu)化充電樁設(shè)施的布局，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)新能源汽車消費(fèi)者的可用性，為新能源汽車推廣提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。

三是提高消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)可度。如地方政府可通過提高補(bǔ)貼門檻，倒逼企業(yè)提高新能源汽車技術(shù)水平，增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的質(zhì)量認(rèn)可；通過積極宣傳低碳理念，提高消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí)，增強(qiáng)消費(fèi)者的購買意愿。此外，地方政府還可為新能源汽車提供不限行、免搖號(hào)等有利政策，吸引消費(fèi)者購買新能源汽車。

（編輯：李琪）

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收稿日期：2016-11-03

作者簡(jiǎn)介：范如國，博士，教授，主要研究方向?yàn)閺?fù)雜性管理、博弈論。Email： rgfan@whu.edu.cn。

通訊作者：馮曉丹，碩士生，主要研究方向?yàn)閺?fù)雜性管理。Email：2011302350058@whu.edu.cn。

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金“基于異質(zhì)性主體行為的產(chǎn)業(yè)集群低碳演化模型及其仿真研究”（批準(zhǔn)號(hào)：71271159）；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究專項(xiàng)課題“我國高等工程教育布局與產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同對(duì)接的主要障礙、系統(tǒng)性機(jī)制及發(fā)展模式研究”（批準(zhǔn)號(hào)：14JDGC012）。