王斌

摘 要：侯月線鐵路是晉煤外運(yùn)的一條重要線路，鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾}，起著緩解大秦線溝通中部與沿海港口貨物運(yùn)輸?shù)淖饔谩Ｗ?015年7月加補(bǔ)任務(wù)以來(lái)，單日交口達(dá)到過(guò)80列的高峰?；诤钤戮€路各種非正常情況頻發(fā)的現(xiàn)狀，深層次反思發(fā)生非正常的各種原因，結(jié)合目前非正常處置方面不足，提出一些建議和意見(jiàn)，以便侯月線路更好地發(fā)展。

關(guān)鍵詞：侯月線；非正常處置；原因；不足；意見(jiàn)建議；發(fā)展

中圖分類號(hào)： TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）06-174-2

1 侯月線概況

侯月線，自山西侯馬至河南月山，全長(zhǎng)252千米，于1994年建成通車。侯月鐵路向東的最終點(diǎn)是山東日照港，是與隴海鐵路平行的一條鐵路干線，可減輕隴海鐵路負(fù)擔(dān)，縮短西北與山東出?？诘倪\(yùn)距。截止到今年9月，晉煤外運(yùn)量為28326.3萬(wàn)噸，其中，侯月線運(yùn)輸量為5947.2萬(wàn)噸，是晉煤外運(yùn)的主要南部通路。侯月線沿線橋梁和隧道眾多，最高橋梁達(dá)108米，隧道43座，總長(zhǎng)41千米，侯月線在侯馬與侯西線相接。

2 侯月線近年發(fā)生非正常情況及事故等級(jí)劃分

2.1 侯月線近年發(fā)生非正常情況

自從2015年7月接收侯月線侯馬北（曲沃）至上交加補(bǔ)任務(wù)以來(lái)，發(fā)生區(qū)間停車19次，手柄非零8次，請(qǐng)求救援3次，信號(hào)突變1次，路外3次，超速4次，占用丟失1次，低速緩解2次，機(jī)車問(wèn)題32次。幾乎每個(gè)月都會(huì)發(fā)生這樣那樣的問(wèn)題，如此頻繁的問(wèn)題，給我們的運(yùn)輸帶來(lái)了極大的壓力。

2.2 事故等級(jí)的劃分

試想一下，在侯月線多橋梁隧道、長(zhǎng)大坡道的區(qū)段內(nèi)，會(huì)發(fā)生什么情況？如果出現(xiàn)一個(gè)非正常，2個(gè)小時(shí)沒(méi)有處理好，D21事故就發(fā)生了，如果是由于乘務(wù)員錯(cuò)誤操縱的原因，那么D15事故就誕生了；如果行車過(guò)程中擠壞道岔，D3類事故發(fā)生了；如果是在上坡道電力機(jī)車停在分相內(nèi)，C19事故就來(lái)了；如果列車發(fā)生火災(zāi)，就是C3類事故；發(fā)生脫軌，就是C2類事故； 其他更嚴(yán)重的就不一一列舉了。[1]

3 發(fā)生非正常的原因分析

3.1 線路原因

其中，侯月線所經(jīng)過(guò)地方線路復(fù)雜，橋梁隧道多，尤其表現(xiàn)為幾個(gè)方面：

3.1.1 長(zhǎng)大下坡道地段有

①上行。上交—沁水，88km+322m--101km+421m，長(zhǎng)度：13km099m，最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。沁水—鄭莊，103km+272m--121km+590m， 長(zhǎng)度：18km318m， 最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。②下行。上交——橋上，79km+812m--69km+500m，長(zhǎng)度：10km312m，最小坡度7.5‰，最大坡度13.0‰。橋上——翼東，67km+643m--48km+325m，長(zhǎng)度：19km318m，最小坡度7.0‰，最大坡度13.0‰。

上述地段反方向運(yùn)行時(shí)構(gòu)成長(zhǎng)大上坡道。

3.1.2 禁止機(jī)外停車的車站

上行：南常、翼城、翼城東、橋上、上交。

進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向超過(guò)6‰下坡道的車站

上行：沁水9.8‰、鄭莊7.5‰；下行：橋上8.9‰、南常10.1‰。

3.2 氣候原因

屬暖溫帶季風(fēng)氣候，四季分明。冬季雨雪稀少，春季干旱多風(fēng)，夏季集中，秋季秋高氣爽。其中，夏季（6—8月）約占全年總降水量的52%，降水集中，常有雷暴，有時(shí)伴有暴雨、冰雹和陣性大風(fēng)，夏季汛期到來(lái)對(duì)列車操作，設(shè)備，信號(hào)、道路情況確認(rèn)等帶來(lái)嚴(yán)峻考驗(yàn)，秋冬春季伴隨霧霾天氣對(duì)前方情況確認(rèn)帶來(lái)壓力，冬季低溫對(duì)機(jī)車、車輛、鋼軌、信號(hào)以及弓網(wǎng)也是一種考驗(yàn)。

3.3 人為因素

拋開(kāi)自然因素，其中，人的因素也占據(jù)很大比例。由于乘務(wù)員素質(zhì)參差不齊，存在較為明顯差異，可能對(duì)于業(yè)務(wù)素質(zhì)好的人來(lái)說(shuō)，遇到一些事很快就能處理好，到另外一些人手里就成了大麻煩；有的指揮領(lǐng)導(dǎo)考慮不全面，一遇到非正常情況就手忙腳亂，不停地給乘務(wù)員打電話，該說(shuō)的沒(méi)說(shuō)，胡亂一耽擱，時(shí)間就進(jìn)去了，小事變成了大事；有的乘務(wù)員出勤預(yù)想不足，對(duì)即將擔(dān)當(dāng)交路沒(méi)有做好充分準(zhǔn)備，跟本務(wù)機(jī)車協(xié)商不到位，憑自己個(gè)人喜好和感覺(jué)行車，配合不夠。

4 當(dāng)前非正常環(huán)節(jié)的處置不足

4.1 信息不暢

侯月線采用的GSM450M通話模式，其中，TGZ450型鐵路光纖直放站的參數(shù)為：傳輸距離最遠(yuǎn)可達(dá)50千米，沒(méi)有信號(hào)隔離度要求，因此可以滿功率輻射，提高覆蓋范圍。隧道內(nèi)可達(dá)3km空間覆蓋距離可達(dá)10km。同時(shí)可以采用雙向覆蓋，與單向覆蓋比較，覆蓋范圍幾乎增加一倍?？墒羌幢闳绱?，在侯月線一些隧道比如云臺(tái)山隧道里面，還是會(huì)存在盲區(qū)，導(dǎo)致失聯(lián)的情況，一旦發(fā)生非正常停車位于這些位置，處理相當(dāng)不便。

4.2 指揮存在混亂重復(fù)

當(dāng)前普遍情況，在于乘務(wù)員遇事咨詢室一打，整個(gè)運(yùn)用車間就知道了，結(jié)果指導(dǎo)司機(jī)打，車隊(duì)長(zhǎng)打，主任打，安全、質(zhì)量主任也打，結(jié)果是什么，結(jié)果就是車上三個(gè)人手機(jī)都響了，然后就開(kāi)始問(wèn)車次、牽引噸數(shù)、輛數(shù)、計(jì)長(zhǎng)等，重復(fù)問(wèn)，重復(fù)答。最后，問(wèn)題沒(méi)處理，時(shí)間耽誤了，事故背回來(lái)了。

4.3 個(gè)人處置能力存在不足

誠(chéng)然，個(gè)人存在操縱水平的差異，由于跑車交路緊，休息時(shí)間不足，通勤職工大部分時(shí)間都處于趕車的狀態(tài)；導(dǎo)致日常學(xué)習(xí)不足，業(yè)務(wù)水平?jīng)]有很好鞏固提高，加之平常跑車順利的時(shí)間在絕大多數(shù)，太平車跑久了，人就懶惰了，懶得去思考非正常處置，一遇到問(wèn)題，兩頭瞎，心里一慌，更不會(huì)了，顧得了這頭顧不了那頭。就比如最近的一個(gè)電力機(jī)車弓網(wǎng)故障，不會(huì)判斷故障原因，處理問(wèn)題不果斷，導(dǎo)致刮壞多處定位管、定位器。

4.4 協(xié)調(diào)配合能力欠缺

侯月線發(fā)生問(wèn)題以后，有的機(jī)車乘務(wù)員會(huì)第一時(shí)間給車間、車隊(duì)匯報(bào)，作為機(jī)務(wù)口管理人員，第一時(shí)間先想怎么把責(zé)任推出去，而不是第一時(shí)間跟車務(wù)（公務(wù)、供電、電務(wù)）部門配合協(xié)調(diào)處理故障，開(kāi)通線路，而是各護(hù)各的攤子，各有各的想法。比如簡(jiǎn)單一個(gè)救援，可能及時(shí)按照“三分鐘匯報(bào)，十分鐘救援”[2]這個(gè)規(guī)則，可能什么事沒(méi)有，結(jié)果可能就是指揮不當(dāng)，時(shí)間耽擱太長(zhǎng)，協(xié)調(diào)配合不好，，導(dǎo)致事態(tài)擴(kuò)大、嚴(yán)重化，就把D21或D15背回來(lái)了。

5 關(guān)于提高非正常反應(yīng)能力的一些建議

5.1 信息方面

450M的通信系統(tǒng)由于制式、場(chǎng)強(qiáng)的覆蓋、頻率單一等多方面原因已無(wú)進(jìn)一步進(jìn)展的可能，對(duì)于目前的高密度行車要求顯得力有不逮。而GSM-R系統(tǒng)相對(duì)于450M系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，語(yǔ)言通話質(zhì)量，數(shù)據(jù)傳輸方面有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，隨著高速化、信息化、調(diào)度集中指揮的發(fā)展，必然存在優(yōu)勢(shì)。筆者有幸在侯月線和瓦日線都親身經(jīng)歷過(guò)，在侯月線上還會(huì)有呼叫盲區(qū)，可是在瓦日線如范家山、發(fā)鷲山等長(zhǎng)達(dá)10km、20km的隧道里，通訊簡(jiǎn)直就沒(méi)有死角；而且，對(duì)于機(jī)車乘務(wù)員、值班員來(lái)說(shuō)，一個(gè)450M電臺(tái)，一路行車，一路嘈雜，有時(shí)呼叫半天各種信號(hào)干擾，不僅耽誤時(shí)間而且對(duì)心理也是一種煎熬。因此，我設(shè)想，如果侯月線覆蓋上GSM-R網(wǎng)絡(luò)，將會(huì)是另一種情況。[3]

5.2 指揮方面

如前文所述，當(dāng)前指揮存在功能交叉、重疊，混亂和能力欠缺的問(wèn)題，筆者想，是否可以成立一個(gè)專門應(yīng)急小組，全天候24小時(shí)輪換，集合一部分業(yè)務(wù)精英，專門指揮非正常行車，只要出現(xiàn)非正常，只需要給這個(gè)小組打咨詢電話，先第一時(shí)間解決問(wèn)題，然后由小組成員匯報(bào)，同時(shí)給予小組一定的決定權(quán)，在一定范圍內(nèi)全權(quán)做主，這樣，就能最大限度的節(jié)省反應(yīng)時(shí)間。比如太原機(jī)務(wù)段太中銀線路司機(jī)，一旦發(fā)生救援，指揮人員直接電話指揮直至救援結(jié)束，這樣一來(lái)，犯錯(cuò)和心理壓力會(huì)小很多。

5.3 個(gè)人方面

首先，當(dāng)然是加強(qiáng)平時(shí)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，我們制作了侯月線所有信號(hào)機(jī)及其編號(hào)圖示，便于發(fā)生非正常時(shí)可以快速定位、指揮。編寫(xiě)制作了侯月線侯馬北-嘉峰操縱提示卡，對(duì)于像上行沁水進(jìn)6道，下行南常進(jìn)6、8道等操縱難點(diǎn)予以說(shuō)明。同時(shí)，向每名乘務(wù)員發(fā)放《機(jī)務(wù)非正常故障處理》，便于隨時(shí)查閱學(xué)習(xí)。

6 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)然，鐵路行車現(xiàn)場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，筆者由于行車經(jīng)驗(yàn)還不算豐富，閱歷上的欠缺、時(shí)間上的緊湊，會(huì)存在多多少少的疏漏與錯(cuò)誤，還希望在以后的工作中能不斷學(xué)習(xí)，不斷提高，與志于鐵路發(fā)展的更多同行一并做出一些努力。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則[J].鐵路規(guī)章，2007（02）：4-5.

[2] 鐵路機(jī)車操縱規(guī)則[J].鐵路規(guī)章，2012（02）：1-60.

[3] 劉奎江.450M無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)與GSM-R系統(tǒng)共存關(guān)鍵問(wèn)題研究[J].繼續(xù)教育研究，2008（01）：05-24.