海外高鐵項目的風(fēng)險評估與應(yīng)對策略

◎宋 微

當(dāng)前我國擁有建設(shè)高鐵項目的核心競爭實力，高鐵項目在“走出去”的過程中產(chǎn)生了帶動效應(yīng)、外溢效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，這不僅促進(jìn)了我國企業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新，而且推動了我國與周邊國家的互聯(lián)互通。然而，高鐵海外項目也面臨著潛在風(fēng)險：對于政府來說，存在戰(zhàn)略擠壓風(fēng)險；對于施工企業(yè)來說，存在項目盈利風(fēng)險；對于政策性銀行來說，存在貸款回收風(fēng)險；對于項目東道國來說，存在可持續(xù)性風(fēng)險。本文就此提出應(yīng)對之策：針對戰(zhàn)略擠壓風(fēng)險，“多層次”綜合出擊；針對項目盈利風(fēng)險，完善項目風(fēng)險評估；針對貸款回收風(fēng)險，創(chuàng)新項目融資方式；針對持續(xù)運營風(fēng)險，探索特許經(jīng)營模式。

高鐵項目；海外投資；風(fēng)險評估

當(dāng)前，我國高鐵外交引起了國際社會的廣泛關(guān)注，彰顯了我國推動全球經(jīng)濟(jì)治理的決心。然而，高鐵外交也蘊含著潛在風(fēng)險，幾乎每個海外高鐵項目在實施中都出現(xiàn)了反復(fù)談判的情況?！傍r鳥政策”無益于問題的解決，只有直面應(yīng)對，方能順利推動我國與世界其他國家的互聯(lián)互通和產(chǎn)能合作。

高訪名片：大力推廣海外高鐵項目

1.我國國內(nèi)高鐵建設(shè)規(guī)模超過世界其他國家

目前，我國高速鐵路總運營里程占亞洲比例超過70%，占世界高鐵總運營里程約50%；高鐵運營試驗速度目前為世界最快，如京滬高鐵棗莊至蚌埠段的中國南車集團(tuán)CRH380時速可達(dá)486.1公里/時，居世界第一[1]。2016年7月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部和中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）。根據(jù)《規(guī)劃》，“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)將升級為“八縱八橫”，到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；到2030年，遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右，高速鐵路網(wǎng)基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市。

2.我國高鐵開始走向世界

2005年10月，我國企業(yè)與土耳其公司組成聯(lián)合體，成功競標(biāo)土耳其伊斯坦布爾至安卡拉高鐵二期工程，大大提振了我國高鐵建設(shè)的信心。隨著伊安高鐵的建成通車，我國領(lǐng)導(dǎo)人開始在出訪中積極推銷高鐵項目，加速高鐵走出國門的步伐。習(xí)近平主席在2014年5月會見伊朗總統(tǒng)時提及啟動兩國高鐵項目，同年7月在訪問巴西時提出開展中巴高鐵戰(zhàn)略性合作。李克強(qiáng)總理在訪問泰國、非洲、東歐以及英國期間，多次提到中國高鐵?；诖?，我國規(guī)劃了泛亞鐵路、歐亞鐵路以及中亞鐵路三條戰(zhàn)略性高鐵線路，并與美國簽署了設(shè)立“美國西部快線”合資公司的框架協(xié)議。

綜合效應(yīng)：海外高鐵項目獲得的成就

1.帶動效應(yīng)

當(dāng)前，發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家都在大規(guī)模興建國內(nèi)鐵路，伊安高鐵的建成使得各國紛紛將目光轉(zhuǎn)向中國。我國在雅萬高鐵項目和匈塞鐵路項目上的中標(biāo)，打開了南亞市場和歐洲市場，并積極進(jìn)軍拉美市場和美國市場。據(jù)報道，約50個國家對我國高鐵表現(xiàn)出濃厚興趣，20多個國家正在探討與我國開展高鐵合作的可能性。高鐵項目迅速國際化，實現(xiàn)了年均22.6%的增速，不僅推動了國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，也密切了我國與世界的經(jīng)濟(jì)和政治聯(lián)系。

2.外溢效應(yīng)

西方和日本公司一直在高鐵建設(shè)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，而我國在短短十年內(nèi)通過開展國際合作，實現(xiàn)了技術(shù)轉(zhuǎn)移。一方面，我國高鐵在應(yīng)用國際標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，發(fā)揮自身優(yōu)勢，將時速提高到350公里/時，項目建設(shè)加權(quán)平均單位成本僅相當(dāng)于國際常規(guī)建設(shè)成本的43%，并且能夠在極端惡劣的環(huán)境（如高原、沙漠以及極寒）中進(jìn)行軌道鋪設(shè)。另一方面，我國已經(jīng)突破國外的技術(shù)壟斷，自主研發(fā)成功“高鐵芯片”，掌握了高速列車最核心的技術(shù)。2014年底，我國再次在高鐵核心技術(shù)上取得重大突破，在被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統(tǒng)和被稱為“高鐵之腦”的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)上實現(xiàn)了完全自主創(chuàng)新，使我國成為世界上少數(shù)幾個全面掌握高鐵完整技術(shù)的國家之一[2]。此外，通過高鐵外交，我國企業(yè)招聘當(dāng)?shù)毓蛦T，不僅為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了就業(yè)機(jī)會、提升了管理經(jīng)驗和水平，而且改善了我國企業(yè)的形象。

3.規(guī)模效應(yīng)

2015年“中國南車”和“中國北車”兩大企業(yè)實現(xiàn)合并，資產(chǎn)總額超過260億美元。此舉不僅降低了企業(yè)的研發(fā)成本，而且規(guī)避了雙方的價格競爭，大大提高了我國高鐵建設(shè)企業(yè)的國際市場競爭力。此外，高鐵外交成為推動基礎(chǔ)設(shè)施升級以及跨區(qū)域互聯(lián)互通的旗艦項目，有助于推動“一帶一路”戰(zhàn)略的實施。北京-莫斯科高鐵成為連接“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要物流走廊，計劃中的昆明-新加坡高鐵成為貫通“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要紐帶，這些高鐵項目的建設(shè)均彰顯了我國在推動全球發(fā)展領(lǐng)域的負(fù)責(zé)任形象。

廣泛歡迎：東道國樂于接受高鐵項目的原因

1.發(fā)展國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需要

經(jīng)濟(jì)全球化要求世界范圍內(nèi)的資源流動更加快速和頻繁，而高鐵的運行速度和乘坐便捷性恰好適應(yīng)了這種要求。綜合世界各國鐵路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)計到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規(guī)劃11條總長1.7萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；歐洲計劃投資700億歐元建設(shè)8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英和西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進(jìn)568公里的HS2高鐵項目；法國規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國對列入計劃的聯(lián)邦鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)承擔(dān)財政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重點[3]。此外，俄羅斯、印度、巴西和南非等新興經(jīng)濟(jì)體也提出規(guī)模龐大的高鐵建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。

2.受到我國高鐵項目的價格優(yōu)勢吸引

由于我國勞動力成本及地價相對較低，高鐵成本與法、德、日等傳統(tǒng)高鐵技術(shù)強(qiáng)國相比優(yōu)勢明顯。根據(jù)世界銀行關(guān)于我國高鐵建設(shè)成本的報告，我國建設(shè)時速350公里的高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施成本約為每公里1.2億元，其中包括相當(dāng)數(shù)量的隧道與高架橋建設(shè)，該數(shù)字約為歐洲國家的2/3，為美國加州的2/5[4]。因此，在高鐵出口問題上，價格優(yōu)勢能夠提升我國與海外相關(guān)企業(yè)的談判能力。

3.青睞我國項目較強(qiáng)的融資能力

全球主要工程承包市場，無論是政府項目，還是私人項目，都對承包商的項目融資能力要求較高。投標(biāo)者能否幫助業(yè)主解決項目資金問題成為中標(biāo)的關(guān)鍵，資金實力成為國際工程承包商參與國際競爭的核心要素[5]。為了推動我國高鐵走向海外，國家財政給予重要支持，中國國家開發(fā)銀行、中國進(jìn)出口銀行以及產(chǎn)能合作基金、絲路基金等均可為我國高鐵建設(shè)企業(yè)提供海外融資。

潛在風(fēng)險：我國海外高鐵項目的形勢評估

建設(shè)高鐵有四個較高門檻：一是需要大量的資金投入；二是要保障一定的旅客人次；三是電力供應(yīng)必須充足，時速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長[6]；四是東道國經(jīng)濟(jì)必須達(dá)到一定水平。目前，我國建設(shè)的海外高鐵項目并不能全部滿足上述條件，因此面臨一定的風(fēng)險。

1.對于政府來說，存在戰(zhàn)略擠壓風(fēng)險

國際高鐵市場競爭摻雜著復(fù)雜的地緣政治因素。如中日在出口高鐵上的競爭已經(jīng)演變成雙方為爭奪亞洲政治影響、規(guī)則制定權(quán)和主導(dǎo)權(quán)的競爭。在2015年印度首條高鐵“孟-艾”項目競爭中，日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼中標(biāo)[7]。

2.對施工企業(yè)來說，存在項目盈利風(fēng)險

一是由于國家軟性貸款的支持，國有企業(yè)對高鐵項目的風(fēng)險評估不足，往往低價中標(biāo)。雖然投標(biāo)價格反映了項目的國內(nèi)建設(shè)成本，但往往難以在國外完成。二是東道國政府往往要求我國施工企業(yè)出資征地、使用當(dāng)?shù)貏诠ず驮?，這都抬高了我國企業(yè)的建設(shè)成本和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。三是國際高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國外壟斷。這意味著我國高鐵所有機(jī)械裝備和工藝流程都要符合歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，并須繳納巨額認(rèn)證費用，導(dǎo)致成本增加，競爭優(yōu)勢喪失，給競爭對手設(shè)置技術(shù)壁壘留下可乘之機(jī)。

3.對政策性銀行來說，存在貸款回收風(fēng)險

高鐵海外項目背后往往有政策性銀行強(qiáng)大的資金支持，如伊安高鐵項目的7.5億美元貸款，包含5億美元優(yōu)惠性質(zhì)的貸款。而我國中標(biāo)的海外高鐵項目多數(shù)高估收益并低估成本，這極有可能導(dǎo)致長期拖欠貸款以及債務(wù)重組談判，將我國政策性銀行推入壞賬陷阱。

4.對項目東道國來說，存在可持續(xù)性風(fēng)險

風(fēng)定花閑 于懷/攝

一方面是運營的可持續(xù)性。盡管高鐵項目由中方主要出資，東道國很少提供配套資金，但是在項目交接后，運營和維護(hù)問題是東道國政府必須面對的。當(dāng)前大部分高鐵項目的東道國是發(fā)展中國家，由于缺乏專業(yè)維護(hù)、運營的人員和知識，導(dǎo)致其極有可能面臨巨大的運營虧損風(fēng)險。另一方面是債務(wù)的可持續(xù)性。我國利用政策性金融支持東道國高鐵建設(shè)，不僅增加了東道國對我國的依賴，而且導(dǎo)致其外部債務(wù)比例上升，產(chǎn)生觸及警戒線的危險。

應(yīng)對之策：積極化解風(fēng)險

1.針對戰(zhàn)略擠壓風(fēng)險，“多層次”綜合出擊

在宏觀層面，以貿(mào)易和投資帶動互聯(lián)互通，推動“一帶一路”建設(shè)謀劃周邊。推動我國與亞太周邊國家的投資和貿(mào)易便利化，密切經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，夯實合作基礎(chǔ)，使周邊國家深切體會到與我國合作的發(fā)展?jié)摿?。在中觀層面，加強(qiáng)與鐵路合作組織（RCO）、國際鐵路聯(lián)盟（UIC）、國際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化組織（CEN/CENELEC）和國際電工委員會（IEC）等機(jī)構(gòu)的溝通與交流，積極參與制訂區(qū)域性鐵路標(biāo)準(zhǔn)，提升中國標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可和推廣度。在微觀層面，引導(dǎo)企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟，組成“聯(lián)合艦隊”協(xié)同出海，形成包括裝備、運營、工程設(shè)計、研發(fā)基地、高校及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力，從而避免內(nèi)部競爭，提高整體競爭實力。

2.針對項目盈利風(fēng)險，完善項目風(fēng)險評估

高鐵外交的東道國社會制度、經(jīng)濟(jì)水平、文化習(xí)俗和宗教信仰等各不相同，針對鐵路發(fā)展的建設(shè)、運營和融資等方式也有很大差異。因此，應(yīng)充分做好前期工作，不僅要做好針對用地、環(huán)境、地質(zhì)、資源和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等硬性環(huán)境的評估，還要做好針對地緣政治、宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導(dǎo)向和文化沖突等軟性環(huán)境的評估。在此基礎(chǔ)上，有針對性地提出鐵路規(guī)劃、勘探、融資、建設(shè)、裝備、運營和維護(hù)的綜合方案，以及成本和盈利的詳細(xì)數(shù)據(jù)分析，供東道國決策。

3.針對貸款回收風(fēng)險，創(chuàng)新項目融資方式

高鐵項目初始投資大、建設(shè)周期長，且投資回報率低，因此亟需多渠道融資，避免將債務(wù)風(fēng)險下延至政策性銀行。一是嘗試PPP模式。推動與中國企業(yè)、商業(yè)銀行以及東道國商業(yè)機(jī)構(gòu)、基金會等開展合作，共同制定合作項目運作模式和風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制等。二是撬動?xùn)|道國配套資金。對于擁有雄厚財政收入的東道國政府，可推動其注入主權(quán)財富基金，以國家資本主義的方式共同投資高鐵項目。對于資源富集國，可利用“安哥拉模式”，將其資源出口轉(zhuǎn)化為股權(quán)。而對于經(jīng)常性受援國，則可以利用發(fā)行國際債券的方式，吸納世界銀行以及地區(qū)發(fā)展銀行共同注資。

4.針對持續(xù)運營風(fēng)險，探索特許經(jīng)營模式

對于那些從互聯(lián)互通考量有重大戰(zhàn)略價值，但建設(shè)管理基礎(chǔ)薄弱、本土技術(shù)管理人才匱乏、經(jīng)濟(jì)回報較差的東道國，可嘗試特許經(jīng)營模式。20世紀(jì)70年代，我國在非洲大陸最大的援外成套項目——坦贊鐵路，在投入運營40年后出現(xiàn)維護(hù)保養(yǎng)不力、管理混亂、事故頻發(fā)和長期虧損等一系列問題，這個慘痛教訓(xùn)值得借鑒。因此，在海外高鐵項目上，可推動?xùn)|道國政府采取公開招標(biāo)的方式，選定特許經(jīng)營企業(yè)負(fù)責(zé)運營維護(hù)。

[1][4]張曉通，陳佳怡. 中國高鐵“走出去”：成績、問題與對策. 國際經(jīng)濟(jì)合作，2014，（11）：26-27.

[2]李繼宏. 中國高鐵“走出去”面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn). 對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2015，（1）：75.

[3][7]徐飛. 中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策. 人民論壇·學(xué)術(shù)前沿，2016，（7）：62，66.

[5]劉延宏，劉玉明. 中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”的經(jīng)驗與教訓(xùn). 建筑經(jīng)濟(jì)，2015，（12）：22.

[6]華璐. 中國高鐵走出去的四大難題. 企業(yè)家日報，2014-10-27.

★感謝倫敦大學(xué)Agatha Kratz博士在北京與筆者進(jìn)行的“高鐵外交”討論。

（作者單位：商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院）

編輯：田佳奇

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10.13561/j.cnki.zggqgl.2017.03.020