(華中師范大學，武漢 430000)

網(wǎng)約車監(jiān)管模式選擇
——以非營運車輛為視角

蘭天玉

(華中師范大學，武漢 430000)

近年來，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”與傳統(tǒng)行業(yè)的融合發(fā)展，以共享經(jīng)濟為理念的網(wǎng)約車飛速發(fā)展，市場上出現(xiàn)了通過網(wǎng)絡約車軟件進行客運服務的行為，“網(wǎng)約車”的監(jiān)管模式話題也應運而生。而以監(jiān)管網(wǎng)約車為目的的《暫行辦法》的出臺，并不能真正地解決問題，且存在巨大的監(jiān)管漏洞——非營運車輛。現(xiàn)將視角放于非營運車輛，從法律和價值方面論證其禁止基礎(chǔ)的動搖，并結(jié)合加州、上海、北京的監(jiān)管方式，探尋我國網(wǎng)約車監(jiān)管的模式選擇方向。

網(wǎng)約車；非營運車輛；行政許可；監(jiān)管模式

目前，學界對網(wǎng)約車的爭議主要集中在合法性及監(jiān)管方向方面，而于2016年7月《網(wǎng)絡預約出租車汽車經(jīng)營管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的出臺回答了以上問題，但分析《辦法》之后，發(fā)現(xiàn)其不僅缺乏上位法，且未將個人非營運車輛(俗稱“私家車”)涵蓋于網(wǎng)約車之中，而事實上，非營運車輛卻是網(wǎng)約車的核心與活力?，F(xiàn)以非營運車輛為視角，通過揭示網(wǎng)約車監(jiān)管問題中的漏洞缺口，分析當前背景下禁止非營運車輛基礎(chǔ)的動搖，結(jié)合國內(nèi)外實踐做法，探究當下非營運車輛的網(wǎng)約車監(jiān)管模式問題。

一、監(jiān)管網(wǎng)約車中非營運車輛的缺口

(一)上位法效力缺陷

《暫行辦法》承認了網(wǎng)約車的合法地位，并要求其具備《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營許可證》、《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》和《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》方可進入市場，《暫行辦法》公布以來，對于辦法中設(shè)立的三大行政許可的做法存在不少爭議，有的學者認為其上位法應為《中華人民共和國道路運輸條例》，有的學者則認為上位法應是國務院令第412號《國務院對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的決定》(以下簡稱《決定》)及其附件《國務院決定對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的目錄》(以下簡稱《目錄》)，然兩種觀點都有缺陷，理由如下：一是《中華人民共和國道路運輸條例》第81條明確說明“出租車客運和城市公共汽車客運的管理辦法由國務院另行規(guī)定”。按照邏輯分析，出租車客運的上位法都并非該條例管理，更何況是目前納入出租車客運管理體系中的網(wǎng)約車。因此，《道路交通運輸條例》并非其上位法。二是國務院迄今為止仍未制定出租汽車客運行政許可的行政法規(guī)，但在《決定》及其附件《目錄》第112項中有所提及，“出租汽車經(jīng)營資格證、車輛營運證和駕駛員客運資格證核發(fā)”，由“縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門”實施。實施依據(jù)來源于《行政許可法》的第14條第二款的規(guī)定，“必要時，國務院可采用發(fā)布決定的方式設(shè)定行政許可”，也即賦予了國務院于特定情形下行使“臨時性許可”的權(quán)力。換言之，網(wǎng)約車三證是依據(jù)《決定》的相關(guān)行政許可條件所做出的具體規(guī)定。真正的問題在于將《決定》設(shè)定的臨時性行政許可的方式對網(wǎng)約車進行監(jiān)管，本身就是存在效力缺陷的。三是該《暫行辦法》屬于違法增設(shè)行政許可的行為。原因在于，既然在法律層面并沒有涉及客運經(jīng)營的互聯(lián)網(wǎng)信息服務業(yè)經(jīng)營者設(shè)立市場準入行政許可，那道路運輸行政主管部門也就沒有權(quán)力通過部門規(guī)章的形式要求其申請相關(guān)行政許可。

因此，無論是傳統(tǒng)出租汽車還是網(wǎng)約車，臨時性許可都使得兩者的監(jiān)管處于一種臨時狀態(tài)，沒有法律層面的行政許可依據(jù)，網(wǎng)約車的監(jiān)管問題令人擔憂。只有國務院盡快提請全國人民代表大會及其常務委員會制定法律，或者自行制定行政法規(guī)，才能化解上位法效力缺陷的尷尬。

(二)對象未納入以非營運車輛

對《暫行辦法》分析之后，發(fā)現(xiàn)該辦法不僅在上位法效力有缺陷，在管理對象上也有所缺失，如辦法中第13條*具體參見《暫行辦法》第13條。，這意味著網(wǎng)約車需登記為預約出租客運的車輛，也即將網(wǎng)約車納入傳統(tǒng)出租車管理之中，如此一來，以非營運車輛為代表的網(wǎng)約車被排除在市場之外。

關(guān)于非營運車輛能否從事客運經(jīng)營，法律早有規(guī)定。首先，依據(jù)2004年出臺的《中華人民共和國道路運輸條例》第10條規(guī)定*具體參見《中華人民共和國道路運輸條例》第10條。，該條文闡明了從事客運經(jīng)營的經(jīng)營者須向縣級以上政府的道路運輸管理機構(gòu)申“道路運輸經(jīng)營許可證”，投入運輸?shù)能囕v應申請“車輛營運證”。其次，按照2008年公布的《公共安全行業(yè)標準——機動車類型、術(shù)語和定義》規(guī)定，我國機動車的使用性質(zhì)只有“營運”、“非營運”及“運送學生”這三種，而獲得“車輛營運證”的車輛在使用性質(zhì)上屬于“營運”機動車，也即屬于個人或者單位以獲取利潤為目的而使用的機動車，這是我國機動車管理的規(guī)范標準。三是2004年出臺的《決定》及附件《目錄》112項相關(guān)規(guī)定，出租汽車屬于國務院臨時行政許可范圍，需于縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門核發(fā)“出租汽車經(jīng)營資格證”、“車輛營運證”、“駕駛員客運資格證”。在我國，經(jīng)營性客運服務屬于特別行政許可事項，需要向政府做出申請才有可能解禁，否則都是“非法營運”。

但事實上，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”與傳統(tǒng)行業(yè)的融合，網(wǎng)約車成長迅猛，以滴滴出行為例，在我國的客運市場內(nèi)網(wǎng)約車大致分為以下幾種模式：一是傳統(tǒng)出租車；二是專車，車輛通常來源于汽車租賃公司；三是快車，車輛都是非營運車輛；四是順風車，車輛也來源于非營運車輛?？燔嚺c順風車兩者的差別在于前者是有償?shù)目瓦\服務，而后者則是非經(jīng)營性質(zhì)的合乘出行，由車主和乘客分攤必要的油費等。但兩者都因價格實惠，靈活方便而成為大眾出行首選。因此，非營運車輛才是網(wǎng)約車的核心與活力部分，在這個互聯(lián)網(wǎng)時代，禁止非營運車輛從事客運經(jīng)營的基礎(chǔ)已經(jīng)動搖，《暫行辦法》缺失了最大的監(jiān)管對象。此外，立法本身就具有滯后性，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是當時無法預料的，但現(xiàn)如今《暫行辦法》仍用滯后的立法硬套在新興的事物上，又是否不太妥當，這些問題都值得深思。

二、禁止非營運車輛從事客運經(jīng)營基礎(chǔ)的動搖

(一)適度開放非營運車輛——價值基礎(chǔ)

網(wǎng)約車中適當開放非營運車輛具有相當?shù)膬r值基礎(chǔ)，本部分從時代要求、法的價值角度分析，以此論證適度開發(fā)非營運車輛的合理性。

1.適度開放非營運車輛是“互聯(lián)網(wǎng)+”下共享經(jīng)濟的時代要求

2015年國務院發(fā)布了《國務院積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導意見》(以下簡稱為《指導意見》)，其第(六)點“發(fā)展便民服務新行態(tài)”中也提到“發(fā)展共享經(jīng)濟，規(guī)范發(fā)展網(wǎng)絡約租車”。網(wǎng)約車正是“互聯(lián)網(wǎng)+”下共享經(jīng)濟的代表，它依托移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺，“接入信息不對稱”帶來的議價等交易成本問題，網(wǎng)約車推動著客運要素資源的分享，模糊了傳統(tǒng)上營運與非營運的界限，打破了傳統(tǒng)出租車行業(yè)管制的基礎(chǔ)，關(guān)于這點，在2016年判決的“專車第一案”中也有體現(xiàn)，法院焦點圍繞司機是否未經(jīng)許可擅自從事出租汽車客運經(jīng)營，其認為網(wǎng)約車這種客運服務的新業(yè)態(tài)，作為共享經(jīng)濟產(chǎn)物，其運營有助于提高閑置資源的利用效率，緩解運輸服務供需時空匹配的沖突，有助于在更大程度上滿足人民群眾的實際需求。無疑，法院的意見正是考慮到互聯(lián)網(wǎng)時代的大背景，它就像一桿風向標，對今后相關(guān)網(wǎng)約車案件具有重大參考意義。

非營運車輛不僅是真正的共享經(jīng)濟的產(chǎn)物，更是網(wǎng)約車的核心與活力部分。首先，以快車及順風車為代表的非營運車輛因價格實惠，靈活方便而成為大眾出行首選，占據(jù)大量網(wǎng)約車市場。其次，以非營運為代表的網(wǎng)約車比傳統(tǒng)出租車更符合出行規(guī)律。隨著我國城市化進程的快速發(fā)展，交通出行呈現(xiàn)出潮汐現(xiàn)象，早晚高峰交通需求達到頂峰，而出租車的數(shù)量是固定的，公交交通增長不夠快速，不能完全滿足市場需求[1]。而以非營運車輛為代表的網(wǎng)約車出現(xiàn)，恰好可解決早晚高峰用車緊張的燃眉之急，一方面使得民眾的出行更為方便快捷，另一方面提高了車輛和道路資源的有效利用，緩解了城市交通壓力，減少社會資源浪費。最后，以非運營車輛為代表的網(wǎng)約車帶來的更多財富?！稌盒修k法》的基本思路還是傳統(tǒng)的分大餅的方法，而如今因互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的變革，傳統(tǒng)的分工模式已經(jīng)改變，政府應當轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，允許部分非營運車輛進入市場，將閑置的社會財富有效利用起來，將餅劃大些，可共同創(chuàng)造更多的財富。

2.適度開放非營運車輛有利于實現(xiàn)法的價值追求

效率價值是適度開放非營運車輛的出發(fā)點。效率一般是指在給定的投入量中獲得最大的產(chǎn)出，也即用最少的資源消耗同樣多的效果?！吨笇б庖姟分赋?，發(fā)展共享經(jīng)濟，規(guī)范發(fā)展網(wǎng)絡約租車，而非營運車輛作為共享經(jīng)濟的代表，借助互聯(lián)網(wǎng)移動技術(shù)，能夠高效率地利用碎片化資源，緩解道路運輸壓力，解決乘客個性化需求及城市出行打車難的問題，無不展示著其配置使用資源的最大效果。不僅如此，非營運車輛的加入能使得網(wǎng)約車平臺節(jié)省運營維修等成本，還能提高人們?nèi)粘５氖杖耄诮?jīng)濟放緩的現(xiàn)階段具有重要意義。

正義價值是適度開放非營運車輛的核心。一方面，《暫行辦法》的出臺，將網(wǎng)約車合法化，與傳統(tǒng)出租汽車錯位經(jīng)營，希望實現(xiàn)優(yōu)勢互補，解決新老市場利益交叉問題，這無疑有利于市場公正。另一方面，《暫行辦法》未將非營運車輛納入管理范圍，實際上這并不有利于發(fā)揮共享經(jīng)濟的優(yōu)勢，扼殺了市場最有活力的部分，沒有尊重市場的規(guī)則，固守傳統(tǒng)計劃思維，不能真正促進市場的正義公平。因此，只有合理將非營運車輛納入辦法管理體系之中，才能夠?qū)崿F(xiàn)真正的正義。

秩序價值是適度開放非營運車輛的落腳點。社會只有處于穩(wěn)定的秩序之下，人們之間才能維持穩(wěn)定的權(quán)利與義務關(guān)系。市場秩序也是如此，只有在合乎發(fā)展規(guī)律的情況下才能夠穩(wěn)定發(fā)展，作為非營運車輛的網(wǎng)約車無疑是市場經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，在最新的互聯(lián)網(wǎng)移動技術(shù)的推動下，它由市場產(chǎn)生，由市場自主調(diào)節(jié)。而當前的《暫行辦法》，不僅將非營運車輛排除于市場之外，更是將所有網(wǎng)約車納入僵化的出租汽車監(jiān)管模式之下，不僅限制了資源的分散性和充裕性，更是違反了市場規(guī)律，結(jié)果必將影響市場秩序。因此，只有改變傳統(tǒng)思維，尊重市場規(guī)律規(guī)則，適當開放非營運車輛進入市場，合理進行監(jiān)管才是明智之舉。

(二)適當開放非營運車輛——法律基礎(chǔ)

網(wǎng)約車中適當開放非營運車輛有一定的法律基礎(chǔ)，可從兩個方面來論證，一是網(wǎng)約車實行經(jīng)營性客運的行政許可是否構(gòu)成對我國公民權(quán)利的限制；二是網(wǎng)約車實行經(jīng)營性客運的行政許可是否符合行政法的相關(guān)規(guī)定。

網(wǎng)約車經(jīng)營性客運的行政許可對公民的財產(chǎn)權(quán)及勞動權(quán)構(gòu)成法律限制。一是關(guān)于財產(chǎn)權(quán)：首先，我國憲法第13條規(guī)定：“公民的合法的私有財產(chǎn)不受侵犯”。其次，根據(jù)《民法》、《物權(quán)法》的相關(guān)規(guī)定*具體參見《物權(quán)法》第39、117條。，個人對其擁有的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)，依法享有占有、使用、收益的權(quán)利。此處的收益權(quán)不僅是享有財產(chǎn)的使用價值，還包括生產(chǎn)收益、投資收益、經(jīng)營收益[2]。有的學者認為在絕大多情況下，個人從事小規(guī)模的經(jīng)營活動，只需本身具備民事權(quán)利能力就能成為相應的法律基礎(chǔ)。二是關(guān)于勞動權(quán)：首先，依據(jù)我國《憲法》*具體參見《憲法》第42條。規(guī)定，勞動權(quán)是根本大法賦予我們的基本權(quán)利，公民有權(quán)通過勞動謀生、獲得報酬和發(fā)展自我的權(quán)利。隨著政治、經(jīng)濟、社會發(fā)展的變遷，勞動權(quán)的內(nèi)涵也有所變化，不僅僅指單純的體力或是智力勞動，還包括營業(yè)自由，也即有權(quán)開展營業(yè)活動。因此，將網(wǎng)約車納入行政許可構(gòu)成了對公民勞動權(quán)的限制。

網(wǎng)約車經(jīng)營性客運的行政許可違背了行政許可的精神。首先，如前文所述，網(wǎng)約車的行政許可設(shè)置不僅屬于臨時性行政許可，而且還是增設(shè)行政許可的行為。其次，僅討論設(shè)置網(wǎng)約車的行政許可問題，一方面，設(shè)立網(wǎng)約車行政許可不符合《行政許可法》第11條“應當遵循經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)律”的精神。另一方面，其也違反了《行政許可法》13條的“有限政府”原則。顯然，網(wǎng)約車是市場的產(chǎn)物，價格由市場自主調(diào)節(jié)，利用移動技術(shù)提供的即使通訊信息形成的優(yōu)勢，自然與傳統(tǒng)出租汽車形成競爭關(guān)系，強行將網(wǎng)約車納入行政許可，無形增加了行政相對人的負擔，不符合最小損害原則。因此，網(wǎng)約車能夠適用市場競爭機制，可不設(shè)立行政許可，從而非營運車輛可不用轉(zhuǎn)化性質(zhì)進入網(wǎng)約車市場。當然，這并不意味著非營運車輛能不受監(jiān)管任意地進入市場。

三、網(wǎng)約車監(jiān)管模式選擇——以個人非營運車輛為視角

對于網(wǎng)約車的監(jiān)管，學界一直爭議不斷，而現(xiàn)將視角放于非營運車輛，結(jié)合當前國內(nèi)外的實踐做法，進而討論非營運車輛在網(wǎng)約車中應選擇何種方式進行監(jiān)管。

(一)加州監(jiān)管模式

美國的加利福尼亞州，自2009年優(yōu)步成立之后，由于允許接入非營運車輛，網(wǎng)約車的境況和中國相似，以非法營業(yè)的行為遭到執(zhí)法部門的查處。因為在美國，進入出租車行業(yè)也同樣需要政府許可。但經(jīng)過利益雙方的博弈，對網(wǎng)約車的相關(guān)市場調(diào)查，網(wǎng)約車合法性的討論及規(guī)制模式的選擇，加利福尼亞州公共事業(yè)委員會最終選擇了承認網(wǎng)約車的合法性，并制定了相應的監(jiān)管規(guī)范。

一是對網(wǎng)約車采取新型約租車的監(jiān)管模式。加州公共事業(yè)委員會認為網(wǎng)約車的運送行為不同于傳統(tǒng)意義上的非營運合乘，因為其不但具有獲取報酬的目的，提供的還是預約的，點對點的服務，類似于客運服務中預約客運服務(TCP)，根據(jù)里程和/或時間計費。因此，創(chuàng)設(shè)了一個新的交通運輸服務公司的概念，“交通網(wǎng)絡公司”(TNC)。TNC和TCP的最大的區(qū)別在于，TNC僅僅是一個提供信息服務的平臺，接入的只是非營運車輛，而非專有的營運車輛。

二是接入交通網(wǎng)絡公司的非營運車輛不用申請任何的行政許可。加州公共事業(yè)委員會表明，交通網(wǎng)絡公司不適用嚴格的傳統(tǒng)出租汽車的模式，開展營業(yè)活動只需申請TCP項下的P類許可即可，但這并不意味著可任意進入市場。

三是創(chuàng)新實施的監(jiān)管部門與平臺合作的網(wǎng)約車監(jiān)管模式。監(jiān)管部門要求TNC對接入的非營運車輛、司機及相應的責任保險進行嚴格的審查。首先，監(jiān)管部門要求要求TNC或者取得權(quán)威認證的第三方機構(gòu)實施并確保，對接入的私家車進行全面安全檢查。此后，TNC有義務確保車輛每年進行這樣的檢查，并保留檢查記錄以供審查。另外，對接入TNC的私家車的車型也做了限定，禁止重度改裝的車輛用于TNC運營。其次，TNC對司機具有嚴格的審查義務。在司機接入平臺之前，不僅必須年滿21歲，持有加州有效駕照且有一年駕齡，還必須審查司機刑事背景與駕駛記錄，以確定其有無違章違法犯罪行為。此外，TNC還要制定司機的培訓計劃，還應當建立禁止司機服用毒品等醉物質(zhì)的規(guī)范和實施措施。最后，監(jiān)管部門對TNC實施嚴格的過程監(jiān)管，TNC必須依照規(guī)定向監(jiān)管部門提交明確的運營數(shù)據(jù)報告[3]。

(二)上海監(jiān)管模式

2015年10月8日，上海市交通委向滴滴快的專車平臺頒發(fā)了網(wǎng)絡約租車平臺經(jīng)營資格許可，這是國內(nèi)第一張專車平臺的許可資質(zhì)，而上海交通委的試點方案，包含專車的資質(zhì)、價格定位、車輛性質(zhì)、安全責任等各個方面，不僅符合當前“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且開創(chuàng)了十分具有特色的“上海模式”。

一是轉(zhuǎn)變了傳統(tǒng)的管理模式，放權(quán)于平臺，也即“政府管平臺，平臺管司機和車輛”。政府承擔事前的準入標準制定和事后的監(jiān)管，平臺承擔管理責任，首先，在考察平臺資質(zhì)方面不僅僅要求其具備互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務資質(zhì)和電信業(yè)務經(jīng)營許可證、數(shù)據(jù)庫接入監(jiān)管平臺、注冊服務器設(shè)置在中國大陸境內(nèi)等，還會重點考察企業(yè)在上海的服務能力和管理能力。其次，對司機的年齡、駕齡、過往駕駛記錄都有了明確要求，且還要求進行相應的培訓。再者，對乘客和司機雙方的安全保障都采取了明確措施，如滴滴快的平臺將統(tǒng)一購買營運性的交通事故強制責任險和第三方承運人責任險，承運人責任險和乘客意外傷害險，每車最多能提供600萬元的保額。最后，平臺對接入的車輛和司機進行嚴格的安全檢查，建立健全服務規(guī)范，設(shè)置乘客投訴渠道，維護消費者的合法權(quán)益。

二是允許非營運車輛接入。上海思路認為在國家性文件未出臺之前，先不談性質(zhì)，先要求車輛符合經(jīng)營條件，保證乘客安全問題。平臺按照要求去做規(guī)范和篩選。

三是價格將會高于出租車。對于低價專車仍予以打擊，約租車應與出租車形成錯位競爭，另外車輛檔次應高于出租車，價格與服務也要高于出租車。

雖然后來《暫行辦法》的出臺，上海網(wǎng)約車模式改動不少，但之前開創(chuàng)的“上海模式”仍留下了不少啟示。

(三)北京監(jiān)管模式

北京施行的網(wǎng)約車監(jiān)管模式相比較前面兩者，標準偏嚴。北京對人、車、平臺的審查嚴格。首先，北京目前實施的仍然是特許模式，也即網(wǎng)約車投入市場的前提就是必須取得出租汽車資格證、車輛運營證和駕駛?cè)藛T服務資格證。因此扼殺了非營運車輛進入市場的可能性。對于司機而言，北京開始實施“不能通過犯罪記錄篩查，不予準入”的機制。其次，對于車輛的控制嚴格，壓縮網(wǎng)約車的總體數(shù)量，以求保持總體出租車的平衡。最后，不僅頻繁約談網(wǎng)約車平臺，還實行嚴格的運價限制，特別是針對低價的非營運車輛打擊力度很大。

(四)網(wǎng)約車模式改進方向

通過對國內(nèi)外對非營運車輛監(jiān)管模式了解，發(fā)現(xiàn)政府面對新興的事物，最重要的就是要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的思維方式。雖然《暫行辦法》立法水平有所進步，肯定了網(wǎng)約車的合法地位，但無論是將其納入傳統(tǒng)的出租車體系還是將非營運車輛排除于市場之外，這些都是對于網(wǎng)約車的特點及核心競爭力認識不夠，更是歸根于政府“回應性”思維不夠。除此之外，還可從以下幾個大方面予以改進：

一是順應時代變化,對網(wǎng)約車不采用行政許可制度。首先，根本不完全符合職權(quán)法定原則，網(wǎng)約車的行政許可并非無具體法律規(guī)定，來源于國務院的臨時行政許可，效力上具有缺陷，不符合職權(quán)法定的原則。其次是不符合比例原則的三個子原則，先從適當性原則看，實施行政許可的目的在于管制網(wǎng)約車市場，形成良好的秩序，但該許可套用之后，網(wǎng)約車市場秩序被強力改變，非營運車輛直接排除在外，違背了市場規(guī)則，實際上并沒有達到行政目的。再從適當性原則來看，行政許可的使用在于減少危險的可能性，而實則一方面并沒有顯示危險的減少，另一方面危險并非僅存在于網(wǎng)約車之中，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)同樣如此。重要的是挫傷了網(wǎng)約車的積極性，使得方便快捷的出行方式大量減少，損失的都是人民唾手可得的利益。再從均衡原則來看，采用行政許可不僅未真正穩(wěn)定市場秩序，且損失了大量的財富與利益，手段和目的之間完全失衡。正如上文談到的《行政許可法》第13條，能夠采用市場機制調(diào)節(jié)的，可不設(shè)立行政許可，更何況該許可在網(wǎng)約車使用中既耗費財力又達不到預期效果。

二是轉(zhuǎn)變政府思維，勇敢嘗試“政府+平臺”的管理模式?！凹又菽Ｊ健焙汀吧虾ＤＪ健钡淖畲髥⑹揪褪恰罢芷脚_，平臺管車輛和司機”。關(guān)于此模式，不少學者擔憂該行業(yè)是否擁有自律能力，事實上，網(wǎng)約車平臺已經(jīng)擁有相當?shù)淖月赡芰?，如滴滴和快的?lián)合發(fā)布《互聯(lián)網(wǎng)專車服務管理及乘客安全保障標準》，該標準試圖從事前、事中、事后三個方面加強監(jiān)管。除此之外，滴滴平臺還致力于平臺大數(shù)據(jù)，2017年1月3日，滴滴出行發(fā)布了《2016年度企業(yè)公民報告》，該報告內(nèi)容包括平臺總創(chuàng)收、司機加入之后的收入變化、減少的二氧化碳排放量等方面。因此，我們能夠相信網(wǎng)約車平臺有能力管理相關(guān)司機和車輛，但也不能忽略制定相應的平臺法律責任。而此時的政府為了確保公眾安全，應當制定相應的最低標準，標準參考美國經(jīng)驗中的經(jīng)營者資格、車輛類型、從業(yè)者資格三方面展開。相應的平臺制定的內(nèi)容必須包含以上幾個方面，并完善司機和車輛的保險制度。

三是允許適當開放非營運車輛，管理方法上區(qū)別于營運網(wǎng)約車。鑒于對“北京模式”的參考，然網(wǎng)約車本身就源自于市場，是基于對“互聯(lián)網(wǎng)+”及共享經(jīng)濟的運用，屬于典型的市場調(diào)控范圍，硬是對網(wǎng)約車施行行政許可制度，只會削弱其核心競爭力，但又考慮到非營運車輛本身來源的不穩(wěn)定性，最后贊同適當開放非營運車輛進入市場的做法，但因其安全性問題，平臺對其審查義務應嚴于營運車輛，以加州具體規(guī)定為例，對網(wǎng)絡平臺司機的審核包括以下犯罪記錄審查、對喝酒和吸毒的零容忍原則、有效駕照及交通違章情況、平臺對司機的事前培訓[4]。除此之外，在車輛和保險方面也不能馬虎。另外，非營運車輛也應依法納稅，可由平臺代為收繳。

當然，《暫行辦法》剛出臺不久，有些方面考慮有所欠缺，立即要求將轉(zhuǎn)變?？赡懿僦^急，不利于市場秩序的穩(wěn)定，建議可由地方先行試點，待探索結(jié)束總結(jié)問題之時，再提出建議并總結(jié)地方試點經(jīng)驗?？偠灾?，網(wǎng)約車的出現(xiàn)在一定程度上打破了營運車輛和非營運車輛的界限，原有的禁止性規(guī)定遭受了巨大的動搖，在市場競爭機制的調(diào)整下，非營運車輛及司機也有在合乎監(jiān)管要求的情況下為人們提供客運服務的可能。不僅如此，還對整個社會和政府的思維模式進行了一次“頭腦風暴”，也正如“專車第一案”判決書所說，當一項新技術(shù)或新商業(yè)模式出現(xiàn)時，基于競爭理念和公共政策的考慮，不能一概將其排斥于市場之外，否則經(jīng)濟發(fā)展就會漸漸緩慢直至最后停滯不前。

[1]王靜.中國網(wǎng)約車的監(jiān)管困境及解決[J].行政法學研究,2016，(2).

[2]王軍.出租汽車經(jīng)營行政許可之合憲性分析[J].行政法學研究,2016，(2).

[3]候登華.網(wǎng)約車規(guī)制路徑比較研究[J].北京科技大學學報(社會科學版),2015，(6).

[4]陳聲桂.網(wǎng)絡約租車的準入制度研究[J].行政法學研究,2016，(5).

[責任編輯:鄭男]

D922.1

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2017-05-12

蘭天玉(1994-)，女，江西宜春人，2016級憲法與行政法專業(yè)碩士研究生。