王一鳴

如果用一款車型來濃縮本田的賽道文化精髓，那么思域Type R一定當(dāng)仁不讓。紅底‘H標(biāo)、代表著信仰的紅頭機(jī)、鈦合金換擋桿、螺旋齒輪式LSD，當(dāng)你把這些經(jīng)典的元素湊齊，‘本田魂便已被召喚。盡管現(xiàn)款思域Type R因?yàn)椤炎兊亟邮芰藴u輪動(dòng)力以至其成為了本田死忠粉兒們口誅筆伐的對(duì)象，但它卻憑借自身優(yōu)異的操控性能一度拿下‘紐博格林北環(huán)最快前驅(qū)車的稱號(hào)，將東瀛的贊歌在異國他鄉(xiāng)奏響。如今，新一代思域Type R的原型概念車來了，這不禁引發(fā)了我們對(duì)它未來最終量產(chǎn)版本車型的一些猜想。

外觀：思域TYPE R歷史上的巔峰顏值

按照車型的開發(fā)節(jié)點(diǎn)以及周期來看，新一代思域Type R應(yīng)該是已經(jīng)定型了，并且正在緊鑼密鼓地完成最后階段的調(diào)試工作。新一代思域Type R將基于第十代思域兩廂版打造而來，象征身份的紅色車標(biāo)和“TYPE R”標(biāo)識(shí)自然逃不了，LED前大燈屆時(shí)也會(huì)出席。新車型采用大量碳纖維元素，紅色裝飾條在車身多處運(yùn)用，造型兇悍的外觀套件提醒著過路人它絕對(duì)不是個(gè)好惹的善茬兒。此外，19英寸輪轂、Brembo制動(dòng)卡鉗預(yù)計(jì)也將會(huì)繼續(xù)沿用。保險(xiǎn)杠則換上了更加激進(jìn)的造型設(shè)計(jì)，霧燈周邊的散熱網(wǎng)能夠?yàn)檩喬ズ椭苿?dòng)系統(tǒng)帶來冷卻的行駛氣流。翼子板上加入散熱氣孔，車尾則長出了雙層大面積擾流尾翼，后窗和后保險(xiǎn)杠也有不少優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)，中置三出排氣管彰顯著它與眾不同的身份。

動(dòng)力：既然走上了“不歸路”，那么便要一走到底

在本田紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史上，出名的除了S2000上搭載的那臺(tái)被本田擁躉津津樂道的8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、9000rpm斷油的F20C機(jī)型之外，橫置平臺(tái)上就剩下了大名鼎鼎的K20A系列發(fā)動(dòng)機(jī)了。K20A發(fā)動(dòng)機(jī)從2001年開始裝車以來，歷經(jīng)3代6年的迭代更新，動(dòng)力從158kW/8000rpm小幅增長到166kW/8000rpm。無奈隨著發(fā)展，排放及經(jīng)濟(jì)性已不能滿足越來越嚴(yán)格的法規(guī)了，以至于2009年本田在歐洲推出思域Type R EURO時(shí)換配了一款代號(hào)K20Z的發(fā)動(dòng)機(jī)，但其148kW的最大功率及193N·m的峰值轉(zhuǎn)矩告示著它已經(jīng)不是K20A時(shí)代那種追求極致的風(fēng)格了。

直到后來，在各種鋼炮車型齊上渦輪的大環(huán)境下，本田也不免俗套地給現(xiàn)款的思域Type R換裝上了一款全新研發(fā)的K20C1 2.0L VTEC Turbo的4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。為了安撫本田粉絲們失去高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的失落心情，本田設(shè)計(jì)院將發(fā)動(dòng)機(jī)原本只是設(shè)定為206kW的最大輸出功率一舉提升到228kW/6500rpm，峰值轉(zhuǎn)矩也來到前所未有的400N·m/2500～4500rpm。用渦輪壓榨出高功率并不困難，但同時(shí)保持優(yōu)良的可靠性并不是件容易的事。為此，諸如1.3Bar的高壓冷卻水箱、充鈉氣門、帶冷卻油路的活塞、部分鍛造活塞連桿、雙冷卻水套、電動(dòng)渦輪旁通閥，還有本田看家的VTEC技術(shù)悉數(shù)出現(xiàn)在這款K20C1機(jī)型上。

關(guān)于新一代思域Type R的動(dòng)力系統(tǒng)，本田官方還處于保密階段。但我們大膽推測，既然Type R走上了渦輪的“不歸路”，那么它一定就會(huì)走到底。所以，新車型預(yù)計(jì)仍將搭載K20C1 2.0L VTEC Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)，不過動(dòng)力有望在現(xiàn)款基礎(chǔ)上繼續(xù)提升。

我的猜想：新一代思域Type R的最終外觀與官方此次展示出原型概念車的造型不會(huì)有太大出入，動(dòng)力將繼續(xù)搭載K20C1 2.0L VTEC Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)，但動(dòng)力會(huì)有所提升，傳動(dòng)系統(tǒng)依舊匹配6擋手動(dòng)變速器。后多連桿獨(dú)立懸架將會(huì)取代現(xiàn)款車型上的扭力梁非獨(dú)立懸架。

懸架：后多連桿取代扭力梁

沒錯(cuò)，由于平臺(tái)的改變，新一代思域Type R將與第十代思域共享底盤結(jié)構(gòu)，那么采用后多連桿獨(dú)立懸架也就不出意外了。如果你不是本田的車迷，可能你并不會(huì)猜到現(xiàn)款思域Type R后懸架采用的是后扭力梁非獨(dú)立懸架?，F(xiàn)款車型是以歐洲版本思域?yàn)榛A(chǔ)進(jìn)行開發(fā)的車型，當(dāng)時(shí)的歐洲版本車型采用了與飛度同平臺(tái)的懸架結(jié)構(gòu)，也就是扭力梁非獨(dú)立懸架。不過為了提升操控性能，現(xiàn)款思域Type R的懸架中還有一套CDC主動(dòng)可變阻尼減振器的加持，對(duì)懸架動(dòng)態(tài)有一個(gè)主動(dòng)調(diào)節(jié)的功能，這對(duì)于提升整車操控性與駕駛樂趣方面產(chǎn)生了積極影響。不過這并不意味著十全十美，扭力梁結(jié)構(gòu)終究有著自己的硬傷——兩側(cè)車輪運(yùn)動(dòng)干涉問題。雖然這樣的運(yùn)動(dòng)干涉某種程度上可以帶來意想不到的操控樂趣，但想要做到完美又極其精準(zhǔn)的操控性，這一問題不解決實(shí)在“太不本田”了。第十代思域平臺(tái)采用了后多連桿獨(dú)立懸架，扭力梁帶來的問題剛好迎刃而解，那么新一代思域Type R改用后多連桿獨(dú)立懸架似乎也成為一件順利成章的事情了。