黃興建，王偉

(西南交通大學 交通運輸與物流學院,四川 成都 610031)

基于PPI及CPI指數(shù)的鐵路貨運動態(tài)定價策略研究

黃興建，王偉

(西南交通大學 交通運輸與物流學院,四川 成都 610031)

結合PPI及CPI指數(shù)的變化對鐵路貨運定價進行動態(tài)調整，以適應各個時間段的貨運市場需求，根據相應的定價模型及指數(shù)預測，得到近期各個季度貨運動態(tài)定價，并制定相應的定價策略，這對后期鐵路貨運的發(fā)展有指導意義，從而進一步提高其經濟效益和社會效益。

鐵路貨運；動態(tài)定價；PPI及CPI指數(shù)；定價策略

鐵路貨運關乎國民經濟的發(fā)展，但是，近年來，鐵路貨運的市場占有份額卻在逐年下降，這對于鐵路運輸業(yè)是不利的。近年來，鐵路貨運量逐漸下降，運價有較小幅度的提升[1]。造成鐵路貨運量逐年下降的的因素很多，這其中鐵路貨運運價最為突出。國家和政府采取了一系列的措施，2013年鐵路貨改后，對鐵路貨運實行“一口價”收費。同時也提出了市場定價為主，政府指導價為輔的新的定價形式，有效地促進鐵路貨運市場的開放力度。鐵路貨運定價的合理與否直接影響到鐵路運輸業(yè)的效益高低，對此，許多學者對貨運定價策略進行研究。王波等[2]提出新的貨運運價改革并提出了相應的改革建議。馮芬玲等[3]從期權理論入手，構建了基于鐵路運輸企業(yè)和協(xié)議客戶收益最大條件下的鐵路貨運定價模型。陳治亞等[4]從交通效能和環(huán)境效能角度出發(fā)，研究政府指導價，確立合理的公鐵比價關系。國外學者對此也有所研究， Jerry等[5]分析美國鐵路貨運運價的基本形式，即是合同運價和公開運價，并說明不同運價形式的分類及相關特點。Marie等[6]講述了法國國鐵低成本高速鐵路運營模式，分析在此運營模式下的市場格局，票價機制，生產條件。Clive等[7]分析英國的集裝箱貨物運輸和零擔貨物運輸?shù)亩▋r方法，分析表明，英國的貨運運價方法也是采用公開定價和合同定價方式。Roy[8]提出將交通運輸與現(xiàn)存的經濟發(fā)展建立相關聯(lián)系，依據增長軸及發(fā)展軸理論，指出合適的運價水平能平衡交通運輸資源。Glisters等[9]研究各種交通運輸方式在競爭模式下的定價機制，定價模型受到交通擁擠程度，乘客心理感知滿意度等因素的影響。國內的大多數(shù)學者就貨運運價改革方向提出了相應的建議[10-13]。從供需角度講，PPI和CPI指數(shù)直接反映場的動態(tài)供需關系，因此，本文基于PPI和CPI指數(shù)對鐵路貨運運價進行動態(tài)調整，有效促進鐵路貨運靈活定價，提高其經濟效益和社會效益。

1 動態(tài)定價理論模型

從鐵路貨運企業(yè)的角度講，其根據內部相應的動態(tài)貨運成本變化，追求利潤最大化。在PPI(工業(yè)品出廠價格指數(shù))及CPI(居民消費者價格指數(shù))指數(shù)聯(lián)合變動增長的基礎上，考慮鐵路貨運與國民經濟指標變化的關系，因此鐵路貨運在實現(xiàn)經濟效益最大化的同時也要同時兼顧社會效益[14]。模型的建立是基于鐵路運輸利潤而言，且定價的動態(tài)性體現(xiàn)在PPI及CPI指數(shù)的變化之上，即運價隨著指數(shù)變化而變化，實現(xiàn)定價的靈活性變動。理論模型建立如下：

(1)

(2)

(3)

(4)

2 模型求解及動態(tài)運價制定

2.1 基準價模型求解

首先建立運價與貨運量的函數(shù)關系式，由于價格規(guī)律的作用，價格與需求量總是成反比的關系，因此。需求量總是呈現(xiàn)下降的趨勢，見圖3，鐵路貨運價格及成本是關于貨運量的函數(shù)，為簡化運算，可以近似擬合成指數(shù)類型，利用最小二乘法可以確定其函數(shù)關系式的合理性。鐵路貨運成本的核算涉及的項目較多，總體而言，鐵路貨運量越大，其投入的運營成本越高，呈現(xiàn)正相關關系，為簡化運算可以近似擬合成線性正相關的函數(shù)關系[15]。

圖1 價格與需求量關系圖Fig.1 Relationship diagram of prices and demand

(5)

(6)

根據式(5)計算得到反需求函數(shù)：

(7)

化簡目標函數(shù)得到下式：

(8)

2.2 參數(shù)標定及基準價求解

目標函數(shù)中的運價P和成本函數(shù)是關于貨運量q的函數(shù)，在設定的函數(shù)表達式中，參數(shù)的標定對鐵路貨運動態(tài)定價的合理性有著直接的關系。對于式(5)的參數(shù)采用最小二乘法進行標定，令y=lgP,x=lgq,μ=lgk，將式(5)化簡為y=μ+αx，根據下列方程式：

(9)

根據鐵路總公司2011～2015年對于鐵路貨運量統(tǒng)計及對應貨運運價的調整信息，參數(shù)標定詳見表1。

表1 參數(shù)標定系數(shù)表Table 1 Parameter calibration coefficient

2.3 基于PPI及CPI指數(shù)變化的動態(tài)定價求解

PPI指數(shù)和CPI指數(shù)變化客觀反映了整個市場的供需關系變動，鐵路貨運關乎國民經濟，因此貨運市場的動態(tài)供需關系直接影響鐵路貨運企業(yè)的整體效益。根據2009～2015年的統(tǒng)計數(shù)據顯示，可以得到鐵路貨運價格變化率與PPI指數(shù)和CPI指數(shù)變化率的相互關系,見圖2。

圖2 2009～2015年鐵路貨運運價增長率與CPI及PPI指數(shù)變化率關系Fig.2 Relationship between railway freight rate increase rate and CPI and PPI index change rate from 2009 to 2015

從圖3分析可以得知：自2012年之后鐵路貨運運價的增長率與PPI及CPI指數(shù)的變化率相差甚遠，客觀反映了運價的變動與市場供需變化不匹配，一方面直接影響鐵路部門的經濟效益，另一方面又可能會導致市場物價的劇烈變化。因此，鐵路貨運運價的調整需要更好地與PPI及CPI指數(shù)變化率相結合。

結合鐵路總公司關于貨運量的統(tǒng)計數(shù)據，可以采用時間序列預測法進一步預測未來貨運量的變化，同時預測未來PPI及CPI指數(shù)的變化率，根據式(2)～(3)和(5)得到相應的動態(tài)定價，見表2。

表2 2015～2016年鐵路貨運動態(tài)定價表Table 2 Railway freight dynamic pricing table from 2015 to 2016

從表2可以看出，未來幾年鐵路貨運動態(tài)調價趨勢，這些數(shù)據只供鐵路運輸企業(yè)參考，對其定價也有一定的指導意義。由于CPI和PPI指數(shù)的變化是按照月份進行統(tǒng)計，結合鐵路總公司對每季度貨運量的統(tǒng)計數(shù)據可以進一步計算鐵路貨運每個季度的動態(tài)運價，這相對于年度定價更符合整個貨運市場規(guī)律。

結合上述數(shù)據對2016年4個季度的鐵路貨運定價進行動態(tài)調整，其中根據鐵路總公司關于2013～2015年各個季度貨運量的統(tǒng)計信息得到各個季度的運價與貨運量的函數(shù)關系。參數(shù)標定及計算過程同上，各個季度運價與貨運量函數(shù)關系見表3，同時根據表3關系式及CPI和PPI指數(shù)的預測值得到2016年各個季度的鐵路貨運動態(tài)運價，見表4。

表3 各季度貨運運價與貨運量函數(shù)關系式Table 3 Relationship between freight rate and freight volume in all quarters

表4 2016年各季度鐵路貨運動態(tài)定價表Table 4 Dynamic pricing of railway freight in all quarters of 2016

鐵路貨運運價的靈活性定制，主要取決于各個年度或是各個季度貨運量的變化及PPI和CPI的變化。根據表2和表4的數(shù)據分析，鐵路貨運遠期的動態(tài)定價具有一定的不確定性，這和每年國家宏觀調控及經濟戰(zhàn)略規(guī)劃有著直接關系，但遠期的貨運動態(tài)定價對未來鐵路貨運經濟有著一定的導向性。相比較近期的各個季度的鐵路貨運動態(tài)定價而言，后者更好的結合了PPI及CPI的變化，其合理性及導向性更強，也更符合實際的鐵路貨運運價調整。

2.4 鐵路貨運動態(tài)定價策略建議

鐵路貨運自改革之后實行以市場定價為主，政府指導價為輔的運價機制，這也充分適應了市場供需要求，同時也對鐵路企業(yè)貨運收益有一定的指導意義。所以，當前要充分利用鐵路貨運運價低的優(yōu)勢，通過以下運價策略提高自身的競爭優(yōu)勢。

1)對于大宗貨物(關乎國民經濟發(fā)展的，例如煤炭，化肥和糧食等)，可通過年份動態(tài)定價，動態(tài)性變化可利用年平均PPI及CPI變化指數(shù)確定。

2)對于大批量貨運要求的貨主，可以在基準運價的基礎上實行一定的優(yōu)惠政策。

3)對于白貨而言，特別是高附加值得商品，可以利用季度或是月份PPI及CPI變化指數(shù)確定運價，可在貨主的接受范圍內適當?shù)奶岣哓涍\運價。

4)面向不同層次的客戶，實行靈活多樣的定價形式，充分利用動態(tài)性定價進行調整。

3 結論

1)鐵路貨運運價與貨運量及CPI和PPI指數(shù)有著密切的聯(lián)系，其運價的動態(tài)性調整隨著2項指數(shù)的變化而變化，這對鐵路貨運靈活性定價有一定的導向性。

2)對鐵路貨運運價進行動態(tài)調整后，其運價的增長率和CPI及PPI指數(shù)的變化率有了合理的匹配，進而反映了鐵路貨運運價與市場供需的密切關系。同時，這也符合了鐵路貨運自主定價的方針政策，一方面保證了鐵路貨運行業(yè)的經濟效益，另一方面也體現(xiàn)了其影響較為深遠的社會效益。

3)這些數(shù)據原則上講屬于理論數(shù)據，在實際的貨運定價還需要考慮其他影響因素，其相應的貨運成本的界定也有一定的復雜性，但通過動態(tài)性調價之后，對后期鐵路貨運發(fā)展有一定的指導意義。

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Research on dynamic pricing strategy of railway freight transportation based on PPI and CPI index

HUANG Xingjian， WANG Wei

(School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

According to the change of PPI and CPI index, this paper makes a dynamic adjustment to the railway freight pricing to meet the demand of freight market in different time period.Finally, according to the corresponding pricing model and the index forecast, the recent quarterly freight dynamic pricing and appropriate pricing strategies can be obtained.This paper has profound guiding significance to the development of the later railway freight transportation, and can improve the economic benefit and social benefit.

railway freight transportation; dynamic pricing; PPI and CPI index; pricing strategy

2016-02-02

鐵道部科技研究開發(fā)計劃項目(2012X007-H)

黃興建(1964-)，男，四川仁壽人，教授，從事鐵路客貨運組織，物流系統(tǒng)優(yōu)化及信息化研究；E-mail:hu961228@126.com

U-9

A

1672-7029(2016)12-2516-06