池曉明

摘 要：本文針對重載散貨船的操縱特點，以及東渡港區(qū)19#泊位特點和廈門港水域的風流及船舶通航情況，結(jié)合本人多次引領(lǐng)重載散貨船進靠該泊位的引航操縱體會，著重介紹利用拖輪尾拖控制減速、船舶最慢車利用車舵控制入泊角度和靠攏速度，以期引航同仁給予指正。

關(guān)鍵詞：重載散貨船 東渡19# 拖輪尾拖 靠泊操縱

廈門港是我國沿海主要港口之一，是我國綜合運輸體系的重要樞紐、集裝箱運輸干線港、東南國際航運中心和對臺航運主要口岸。廈門港包括廈門市和漳州市的十大港區(qū)，主要港口資源分布在環(huán)廈門灣和環(huán)東山灣，自然海岸線總長約899公里，適宜港口開發(fā)的岸線總長159公里。包括內(nèi)廈門市的東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運等五個港區(qū)與漳州市的后石、石碼、招銀、古雷、東山五個港區(qū)。

1.廈門港東渡港區(qū)概況

1.1航道概況

廈門港進港航道自灣口外東碇島附近20m等深線處起，經(jīng)青嶼水道至鼓浪嶼西南28#燈浮附近為主航道，由主航道通向各港區(qū)的航道為支航道。主航道設(shè)計底標高-14m～-14.5m、寬度300m，可滿足10萬噸級集裝箱船單向乘潮通航或10萬噸級油輪單向乘潮通航或5萬噸級船舶雙向通航的要求。

東渡航道從口門E點至東渡港區(qū)16#泊位航道設(shè)計底標高-12.0m、寬度250m，可滿足5萬噸級集裝箱船舶雙向通航，兼顧10萬噸級集裝箱船單向乘潮通航；18#泊位至20#泊位航段航道底標高-12.0m、寬度160m，可滿足5萬噸級集裝箱船舶單向乘潮通航。

東渡航道猴嶼西航段：位于猴嶼西側(cè)，長約1.8海里，寬200米，水深-10.90米。潮流流速2-3節(jié)，有較完善的助航標志。

猴嶼至石湖山碼頭航道：猴嶼至石湖山煤碼頭19號泊位：長約3海里，寬200-250米，水深-12米以上，潮流流速2-2.4節(jié)，有較完善的助航標志。

1.2東渡19#泊位概況

東渡港區(qū)19#泊位隸屬廈門港務集團石湖山碼頭有限，是廈門港務控股集團下屬的一家從事碼頭大宗散貨（鐵礦石、煤炭等）裝卸、疏運和倉儲作業(yè)的國有獨資公司，2015年船舶吞吐量達1845萬噸，是目前福建省內(nèi)重要的大宗散貨裝卸、中轉(zhuǎn)和倉儲基地。東渡18#和19#兩泊位相連，岸線總長724米，碼頭前沿水深-15.3米，航道水深-11.3米，調(diào)頭區(qū)短軸590米，碼頭走向196°～016°，19#泊位北端有一浮碼頭凸出，超過19#泊位前沿約30米。

1.3 水文氣象、潮流

風況：常風向為東北（9-3月）、東南風次之（4-8月），6-10月為臺風季節(jié)，7-9月對生產(chǎn)影響較大。

潮汐：屬正規(guī)半日潮型。平均高潮位5.46米，平均低潮位1.41米，平均潮差3.99米。

潮流：呈往復流形式。漲潮流向為西北方向，流速2.3節(jié)，落潮流向為東南方向，流速2.5節(jié)。

1.4 港口拖輪的配備情況

廈門港全港可以使用拖輪12條均為全旋回操縱。

2.船舶航行與靠泊操縱2.1 實操案例船舶資料

船名：河北石家莊；船舶登記港：香港；船長：235.0米，船寬：38.0米；最大吃水：14.33米；總噸：52735噸；凈噸：29704噸；載重噸：93664噸；排水量：109492噸；最慢車船速：滿載5.0節(jié)∥空載5.0節(jié)。

2.2 重載散貨船的特性

2.2.1重載散貨船減速性能和停船性能。

重載散貨船的吃水大、質(zhì)量大，具有巨大的慣性。重載散貨船的變速性能總的特點是啟動慢、加速慢、減速慢、停船難。由于主機停車后，螺旋槳的推力消失，但由于船舶阻力很大，所以速度下降很快，隨著航速降低，船舶阻力下降，船速下降逐漸緩慢，當速度降至維持舵效的速度時，航行阻力很小，船速減的極為緩慢。而滿載狀態(tài)下的散貨船比滿載狀態(tài)下的集裝箱船舶的停車沖程大得多，VLCC滿載狀態(tài)以海上航速航行，停車后余速降至3節(jié)時的航行距離超過23倍船長。

2.2.2重載散貨船的保向性

保向性能（又稱偏轉(zhuǎn)抑制性能）是指船舶操舵保持船舶直線運動的性能指標，船舶的保向性與船舶的船型、裝載狀態(tài)、舵角、船速、水深、風流等因素有關(guān)。

相同噸位的超大型船舶比較，集裝箱船舶的保向性能最好，散貨船次之，而油輪的保向性最差；不同噸位的相同船型的船舶，船舶排水量越大，保向性越差。在實際的引航操縱中，滿載大型集裝箱船維持舵效的最低速度約為3～5節(jié)，滿載大型散貨船舶維持舵效的最低速度為4～6節(jié)，而滿載大型油輪維持舵效的最低速度為5～6節(jié)。

2.2.3 重載散貨船在淺水、狹水道、受限水域中航行所產(chǎn)生的各種效應

船舶在淺水、狹水道、受限水域中航行阻力增大，船速下降，船體下沉、縱傾、橫傾的變化明顯，要求有足夠的富余水深；旋回性變差，旋回中的速度下降較深水中小，舵力變化不大但舵效明顯下降；沿岸航行岸壁效應明顯，船速較慢時，受風流影響明顯，故在淺水、狹水道、受限水域中航行，要集中精力，謹慎操縱。

2.3 制定引航計劃

“河北石家莊”輪進港最大吃水14.33米，東渡西航道目前船舶通航水深為-10.90米，因此，該輪進靠東渡19#泊位需候潮進港。對于重載散貨船而言，一般選擇在漲潮高平潮后退潮初始時進港順靠（右舷靠泊）對船舶操縱較為有利，因為頂流時對地船速比順流時小兩倍流速，故使用相同的舵角頂流時能在較短的距離上使船首轉(zhuǎn)過較大的角度，需要時也比較容易把定，操縱較為靈活，即頂流時的舵效較順流時好。通過查中版《潮汐表》查得當日（2016年11月9日）潮汐為0022時223、0609時484、1245時168、1915時525；根據(jù)已知的資料及數(shù)據(jù)求取最小安全潮高（最小安全潮高=吃水+富余水深-海圖水深-（CD-TD），CD為海圖基準面、TD為潮高基準面），故引航計劃定為1900時上引水，預計2000時抵達泊位前沿。

2.4 航道航行操縱注意事項

根據(jù)重載散貨船的操縱特性，17#浮上引水前，要求進港船舶上引水速度控制在8節(jié)左右，便于引水上船后較快提高船速，充分利用廈門主航道D點至E點航道水深較深和寬度較寬的條件，節(jié)省引航作業(yè)時間；

船舶航行至東渡航道口門E點前，28#浮與29#浮之間的三角地帶，應謹慎航行，注意海滄航道、東渡航道出口船舶、以及廈漳客運航線上往返客渡和汽渡船，加強與這些船舶的聯(lián)系溝通；

在轉(zhuǎn)向進入東渡航道時，注意不要過于靠近29#浮轉(zhuǎn)向，一方面此時船舶受到海滄航道方向的水流影響較大，船舶會被水流壓向29#浮，另外，過于靠近29#浮轉(zhuǎn)向進入29#與31#浮連線航段，船舶船位將過于靠近航道邊緣，有些重載船的舵效不好，轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)頭慣性太大，反舵壓不住時易造成擱淺的風險；

29浮轉(zhuǎn)向進入東渡航道后，應開始減速，將船速控制在10節(jié)左右較好。同時應特別注意東渡港區(qū)出口的大船，通過VTS或船上的AIS及電子海圖信息，及早發(fā)現(xiàn)出港船，特別是出港大船，及早溝通聯(lián)系，避免在東渡猴嶼西航道交會，因為西航道水深較淺（通航水深10.90米），航道寬度較窄，重載散貨船為保證航行安全，一般保持在航道中間航行；

通過猴嶼西航道41#浮，船舶應開始控制速度，在船舶抵達海滄大橋時應將船速控制在6節(jié)左右較好，余速太低不利于控制船首向，即船舶的舵效不好，從海滄大橋至東渡19#泊位還有約2海里。

2.5 重載散貨船的靠泊操縱

重載散貨船的靠泊操縱要領(lǐng)是控制好船舶的余速、船舶的靠泊角度、及船舶的橫移速度、以及合理使用拖輪助操。

（1）控制船舶的余速。根據(jù)船舶到港前的引航計劃，船舶接近泊位時的潮水已經(jīng)開始退潮約一小時，此時的水流約1.0～1.5節(jié)，流速有利于船舶減速。通?？刂朴嗨俚氖侄斡校航档椭鳈C轉(zhuǎn)速、停車淌航、以及拖輪制動等。通常情況下，超大型船舶余速的參考數(shù)據(jù)為：距離泊位2海里，余速控制在4.0節(jié)；距離泊位1海里，余速控制在2.0節(jié)；距離泊位一個船長，余速控制在1.0節(jié)。

（2）使用拖輪尾拖協(xié)助減速，及做舵船使用以穩(wěn)定航向?！昂颖笔仪f”輪右舷靠泊19#泊位，使用兩條拖輪協(xié)助，分別是拖18和拖19號，這兩條拖輪均為5200馬力，拖18配置左船頭，拖19于左船尾。由于船舶抵達海滄大橋時速度控制約6節(jié)，大橋離泊位約2.0海里，如果僅停車淌航減速，船舶頂水且流速約1-1.5節(jié)，接近泊位使用倒車制速可以將船速降低到安全的入泊速度1.0節(jié)。然而在港內(nèi)操作，重載散貨船船型肥大粗短，導致其航向穩(wěn)定性差，操舵的應舵性也差，停船淌航過程中，易失去舵效而發(fā)生偏航，加之倒車船頭產(chǎn)生較大的側(cè)向力加劇船舶的偏航。因而淌航過程中，為了克服偏航，可以根據(jù)引水卡的資料的查的該輪最慢車滿載速度為5.0節(jié)，保持船舶以最慢車行駛，利用帶在船尾的拖19沿船尾方向放纜倒車協(xié)助船舶減速，倒車大小根據(jù)船舶減速效果而調(diào)整，減的慢則增加拖輪的倒車馬力，反之亦然。由于船舶保持最慢車行駛，這種做法即達到協(xié)助船舶減速的目的，也能維持了一定的舵效，通過操舵來達到穩(wěn)定航向的作用，等接近泊位時達到適合的入泊速度，船舶停止進車和拖輪停止協(xié)助減速，此時船舶即將入泊余速可由船舶自身倒車來控制?！昂颖笔仪f”輪抵達泊位約1海里時約3.1節(jié)速度見（附圖一）。

（3）控制船舶的靠泊角度、及船舶的橫移速度。在重載散貨船頂水靠泊過程中，根據(jù)水流和碼頭實際情況合理調(diào)整船舶靠泊角度，一般情況下，在距離泊位較遠時保持一定的安全橫距，充分利用水流的作用，合理的入泊角度，使船舶獲得一定的初始橫向移動速度，可以減少拖輪的作業(yè)強度，有效的逐步減少與泊位的橫距。前面討論了船舶保持進車，拖輪尾拖做舵船以穩(wěn)定船首向的作用，即有效保持船舶的舵效，進而能持續(xù)保持或調(diào)整船舶的入泊角度和橫移速度，注意船舶的橫距的縮小是由于船舶保持一定的入泊角度（即船首向與泊位形成的角度），水流對左舷船體產(chǎn)生的流壓作用使船舶發(fā)生橫向移動速度，這種操作方式不需要拖輪頂推而獲得橫向移動速度，該攏速低于5cm/s相較于使用拖輪頂推產(chǎn)生的橫向移動速度持續(xù)而穩(wěn)定?！昂颖笔仪f”輪在距離泊位還有1.5倍船長時，余速2.1節(jié)（見附圖二），此前拖19一直在最慢車與微退之間調(diào)整倒車協(xié)助控速，此時增加拖19倒車至退二，當距離泊位1.0船長時，船頭正橫碼頭一倍船寬，船尾約兩倍船寬時，將船速控制到1.0節(jié)左右時停車，拖19結(jié)束協(xié)助控速回到左舷船尾助操，此時通過前后拖輪調(diào)整船舶與碼頭的角度盡量平行，及控制攏速低于5cm/s緩慢貼靠碼頭，貼攏碼頭后調(diào)整好船舶的船位，前后拖輪頂住完成系纜作業(yè)（見附圖三）。

3.總結(jié)

本人根據(jù)自己多次引領(lǐng)此類重載散貨船的經(jīng)歷，總結(jié)以上的一些做法，主要是熟悉此類船舶的操縱性能，制定嚴謹?shù)囊接媱澓蛻鳖A案，根據(jù)碼頭、航道通航情況、風、流、以及拖輪助操等情況，適時調(diào)整操縱方案，確保船舶的引航安全。以上操縱方法，時本人在實踐操作過程中的一些心得，僅供各位引航同仁參考，如能給予指正，不勝感激。