于巧嬋，朱 瑞，李 清

(1.交通運輸部水運科學研究院 船舶運輸技術研究中心，北京 100088； 2.寧波港引航站，浙江 寧波 315000)

我國引航員隊伍建設調(diào)查分析

于巧嬋1，朱 瑞2，李 清1

(1.交通運輸部水運科學研究院 船舶運輸技術研究中心，北京 100088； 2.寧波港引航站，浙江 寧波 315000)

根據(jù)實地調(diào)查和資料分析，全面梳理我國引航需求和引航員隊伍的基本情況，針對引航員數(shù)量、技術結(jié)構(gòu)分布、年齡結(jié)構(gòu)分布等方面存在的問題，提出應采取增加引航員數(shù)量、增加高級別引航員比例、注重人才儲備及降低引航員工作強度等措施，以改善引航員隊伍結(jié)構(gòu)，促進引航事業(yè)的發(fā)展。

引航；隊伍建設；技術結(jié)構(gòu)；工作強度；年齡分布

引航員被譽為“水上國門形象第一人”，是引航服務的主體，是港口的核心生產(chǎn)力[1]。隨著我國“一帶一路”“海運強國”戰(zhàn)略的不斷推進和逐步落實，以及各港口碼頭承載能力、接卸能力的不斷提高，引航船舶的數(shù)量逐年增加，且船舶大型化趨勢明顯，這對引航員隊伍的數(shù)量及質(zhì)量提出了更為嚴格的要求。為此，論述引航員的隊伍發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，為我國引航業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整及長遠發(fā)展提供參考。

1 我國引航員隊伍現(xiàn)狀

1.1 引航需求分析

1)引航船舶數(shù)量增長較快。截止到2015年底，我國共有46家引航機構(gòu)，有上海、寧波、長江、天津等超過10家引航機構(gòu)年引航船舶過萬艘次，根據(jù)中國引航協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，我國引航船舶數(shù)量見表1。

由表1可見，2006—2014年間，我國引航船舶數(shù)量快速增長，尤其2006—2011年間，幾乎成直線增長狀態(tài)，年增長率達到7.14%。2011年以后，受全球經(jīng)濟下滑環(huán)境影響，航運業(yè)受到?jīng)_擊，引航艘次呈現(xiàn)波動變化，增長量趨緩，2012—2014年間，年均增長率僅為0.13%。

表1 我國歷年引航船舶數(shù)量

總體看來，從2006—2014年間，我國引航船舶數(shù)量增長較快，總增長率為37.45%，年均增長率為4.06%。

2)引領超大型船舶數(shù)量大幅度增長。我國引領超大型船舶(船長大于250 m)數(shù)量見表2[2-7]。

由表2中可以看出，在2008—2014年間，我國超大型引航船舶數(shù)量增長迅速，總增長率為74.13%，年增長率達到9.68%。超大型船舶引航數(shù)量的增長率遠遠高于總引航船舶數(shù)量的增長率，船舶大型化趨勢十分明顯。

表2 我國歷年超大型船舶引領數(shù)量

1.2 引航員技術結(jié)構(gòu)分析

1)引航員數(shù)量平穩(wěn)增長。20世紀90年代末，我國沿海29個港口及長江引航員的總?cè)藬?shù)為750人，其中海港引航員616人，長江引航員134人。高級引航員占14.9%，一級引航員占22.5%，二級引航員占30.5%，三級引航員占25.1%，助理引航員占7%[8]。隨著引航船舶業(yè)務量的不斷增加，我國引航員人數(shù)也在不斷增長。根據(jù)中國引航協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，我國引航員人數(shù)見表3。

表3 我國歷年引航員人數(shù)

由表3可見，在2006—2014年間，我引航員數(shù)量平穩(wěn)增長，總增長率為62.62%，年增長率達到6.27%。

2)不同級別引航員呈現(xiàn)不同趨勢的數(shù)量變化。根據(jù)中國引航協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2008—2014年我國各級別引航員比例見表4。

表4 我國歷年各級別引航員比例 %

由表4可見，在2008—2014年間，我國高級別引航員和二級引航員占比呈增長趨勢，其中高級別引航員從2008年的646人增加到2014年的1 027人，年均增長率為8.03%。三級引航員和助理引航員占比呈下降趨勢，其中助理引航員從2008年的243人下降到2014年的164人，年均下降率為6.34%。

2 存在問題

2.1 引航員數(shù)量相對不足

在2012年的中國航海日系列活動之一——中國引航論壇上，中國引航協(xié)會常務副會長彭翠紅曾表示，培養(yǎng)一名一級引航員需要10年左右時間，我國引航員引航技術已達世界領先水平，但引航員的缺口卻在不斷加大。

1)衡量引航員工作強度指標的選取。引航員的工作強度與很多因素相關，如港口的地理環(huán)境、引航里程、夜班占比、惡劣天氣影響、港口管理模式、引航船舶種類,以及引航船舶噸位等，很難用單一的指標來衡量。這里暫不考慮港口地理環(huán)境、引航里程、惡劣天氣等相對穩(wěn)定的因素，選取引航船舶數(shù)量、噸位這2個變化性指標，對于引航強度的影響進行探討。

2)我國引航員工作強度分析。我國持證引航員的人均引航艘次總體上是呈下降趨勢的，但由于船舶大型化趨勢日益增強，引領大型船舶的比例不斷上升。大噸位船舶相對于小噸位船舶，在引航操縱難度上有較大不同，對于引航員工作強度的增加起到較大影響作用。比如，大型油船和大型礦船，航速慢，船舶靠泊和待纜時間長，一艘船舶的平均引航時間要比小噸位船舶長2～3 h。

我國70個沿海港口到港船舶的載重量見圖1[9-15]。

圖1 我國沿海港口到港船舶總載重量變化趨勢

2008—2014年我國沿海到港船舶載重量與持證引航員之比見圖2。

圖2 我國沿海港口到港船舶總載重量與持證引航員比例

圖1表明，我國沿海港口到港船舶載重量呈逐年上升趨勢；圖2表明，我國引航員工作強度總體上也呈上升趨勢，從2008年的477萬t/人，上升到2014年的564萬t/人，年均增長率為2.8%。

3)與國外引航員工作強度對比。德國漢堡港是歐洲的第三大港，是歐洲對外貿(mào)易的門戶港，2013年的港口吞吐量有13 905萬t，有75名持證引航員，平均185萬t/人，遠遠低于我國引航員人均引航量。港內(nèi)引航員每次引航距離約5 n mile，相比于我國長江引航中心的85 n mile和上海港引航中心的57 n mile，要輕松許多。且漢堡港引航員每工作1周休息1周；每工作3個月可休息15 d；再工作3個月，可休息1個月；即1年中有3個半月的假期(不包括每工作1周休息1周的時間)。每位引航員1年的工作時間只有162 d[10]。

在美國紐約港，有80名持證引航員，平均每人每天引領2艘次，休息1～2 d，每工作4周，休假2周；在諾?？烁?，有51名持證引航員，平均每人每天引領2艘次，休息1～2 d，每工作2周，休假2周；在薩凡那港，有19名持證引航員，平均每人每天引領2艘次,每工作1周，休假1周[11]。

由此可以看出，國外引航員，尤其是美國和歐洲引航員的工作強度遠遠低于我國引航員，我國引航員數(shù)量相對不足。

2.2 引航員技術結(jié)構(gòu)分布不合理

1)我國引航員技術結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。引航員技術結(jié)構(gòu)指各級別引航員所占比例，而各級別引航員的數(shù)量是與引航船舶的數(shù)量和船長有密切關系。根據(jù)《中華人民共和國引航員管理辦法》規(guī)定：海港一級引航員可以在引領范圍內(nèi)引領任何船舶；海港二級引航員可以引領總長小于250 m的船舶；海港三級引航員可以引領總長小于180 m的船舶[16]。

通過對引航站的調(diào)研，搜集了國內(nèi)寧波、天津、廣州、長江引航中心等8大主要港口引航機構(gòu)2014年的相關數(shù)據(jù)，持證引航員中，不同級別引航員人數(shù)比例，以及不同船長引航船舶艘數(shù)的比例對比見圖3～4。

圖3 8大港口引航站分級別引航員比例

圖4 8大港口引航站不同船長引領船舶艘數(shù)比例

2)引航員技術結(jié)構(gòu)分析。從圖3～4可見，8大港口引航機構(gòu)中，三級引航員占比較低，僅為17.04%，大幅低于180 m以下船舶50.28%的占比，平均相差30.96%。也就是說，由于三級引航員數(shù)量的缺乏，導致很多180 m以下的船舶引航的工作量轉(zhuǎn)移到二級和一級引航員引領，加大了高級別引航員的工作強度。

8大港口引航機構(gòu)中的一(高)級引航員的占比為53.06%， 250 m以上船舶占比為27.55%，相差25.51%。也就是說，如果單從分級別引航來看，若能做到“專門級別的船專門級別的人引”，一(高)級引航員的數(shù)量是足夠的。但船舶的引航大多采用“一出一進”模式，即經(jīng)引航調(diào)度后，指派一個引航員將一艘船舶引出港口，再將另一艘船舶引入港口，以提高引航和人員利用效率。在“一出一進”的過程中，引航調(diào)度員會盡量安排同等級別的船舶進出，比如，安排2艘180 m以下的船舶進出，以方便只要派出三級引航員即可完成引航任務。但在實際工作中，由于船期、潮汐等因素，會經(jīng)常出現(xiàn)“一出一進”過程中為2艘不同級別的船舶，這時，通常派出與高級別船舶相匹配的引航員。目前各大引航機構(gòu)之所以感到高級別引航員數(shù)量缺乏、工作量大，主要是因為有些低級別的小船也轉(zhuǎn)移到高級別的引航員來引航。

2.3 引航員年齡結(jié)構(gòu)分布不均，易出現(xiàn)斷層

根據(jù)對8大主要港口引航機構(gòu)2014年數(shù)據(jù)的調(diào)研，助理引航員的平均年齡集中在20～30歲之間；三級和二級引航員的平均年齡集中在>30～40歲之間；一級引航員的平均年齡集中在>40～45歲之間；高級引航員的平均年齡集中在>45～55歲之間。各年齡段的引航員人數(shù)比例見圖5。

圖5 8大港口引航站各年齡段引航員人數(shù)比例

由圖5可見，8大港口引航機構(gòu)中，>30～40歲的人員數(shù)量最多，占到全部引航員的44.09%，這一年齡段為三級和二級引航員。同一年齡段的人員數(shù)量較多，易導致出現(xiàn)扎堆晉級和退休，進而導致引航員年齡結(jié)構(gòu)的斷層。

同時，有些引航機構(gòu)>50～60歲的人員數(shù)量較多，最高占到26.67%，老齡化問題較為嚴重。這將導致近幾年內(nèi)，由于高級引航員的集中退休、年輕引航員又來不及培養(yǎng)和晉級，出現(xiàn)年齡斷層。

3 對策分析

3.1 增加引航員數(shù)量

根據(jù)交通運輸部《全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編》中我國沿海港口貨物吞吐量的有關數(shù)據(jù)，2008—2014年我國沿海港口吞吐量見圖6。

圖6 我國沿海港口吞吐量變化趨勢

由圖6可見，我國沿海港口吞吐量呈不斷上漲趨勢。這表明未來我國船舶引航市場仍然有很大需求，總體船舶引航數(shù)量仍將保持在較高水平，需要增加引航員數(shù)量以服務港口發(fā)展。

3.2 增加高級別引航員比例

我國超大型引航船舶數(shù)量的增長率遠遠高于總引航船舶數(shù)量的增長率(見圖7)，船舶大型化趨勢十分明顯。由圖7可以看出，我國沿海港口到港船舶總載重量呈逐年上升趨勢。

且根據(jù)交通運輸部《全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編》，2008—2014年我國沿海港口到港船舶平均載重量見圖7。

圖7 2008—2014年我國沿海港口到港船舶平均載重量

圖7表明，我國沿海到港船舶的平均載重噸逐年上升，印證了船舶大型化發(fā)展的必然趨勢。

高級別引航員引領的船舶范圍廣，增加高級別引航員比例可以有效提高引航效率，更加適應目前大多數(shù)引航機構(gòu)實行的“大輪班”制度，避免低級別引航員只能將低級別船舶引出，而無法在返航時，將高級別船舶引進的空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

3.3 要注重人才儲備，避免出現(xiàn)斷層

由表4可見，在2008—2014年間，我國三級引航員和助理引航員占比呈下降趨勢，助理引航員年均下降率為6.34%。由圖5可見，>30～40歲的引航員較為集中，占到44.09%。

引航員的培養(yǎng)是一個漫長的過程，從助理引航員開始到高級引航員需要15年以上的時間。因此，引航站要注意年輕人才的培養(yǎng)和儲備，使引航員的成長跟得上引航站發(fā)展的腳步，避免出現(xiàn)人員的過度集中，在晉升和退休期間，出現(xiàn)人員斷層現(xiàn)象。

3.4 科學制定工作制度，降低引航員工作強度

我國引航員的工作時間遠遠多于歐美發(fā)達國家，休假制度不完善，且夜航率較高，引航員無法得到良好的休息；隨著水運行業(yè)的發(fā)展，我國各大引航站都在不斷擴大港域港區(qū)范圍，使得引航水域點多面廣，引航距離不斷增長，工作量不斷增大；隨著船舶大型化的不斷發(fā)展，為提高引航安全保障度，很多引航站對于超過一定尺度的大型船舶，都實施雙人或多人引領，引航員的雙配或多配率有一定比例的提高，這也將加大引航員的工作量。建議通過以下措施降低引航員工作強度。

1)擴大引航員隊伍。引航員數(shù)量上應保證既要能滿足船舶引航量、雙人或多人引領的需要，又能滿足引航站進行技能培訓、學習交流等引航員管理的需要。培養(yǎng)應屆畢業(yè)生需要較為漫長的時間，可以采取培養(yǎng)應屆畢業(yè)生和吸收社會船員相結(jié)合的模式。

2)完善引航員調(diào)派排班制度。目前，我國大多數(shù)引航站都是實施全員待崗制度，引航員全天都在待命狀態(tài)，這客觀上造成了引航員工作量超出標準，形成加班。引航站應與港口集團積極溝通，精確制定港口引航計劃，逐步做到引航員的精確調(diào)派，在條件允許的情況下，考慮由大輪班引航排班制度逐步過渡到駐點制和班時制。

[1] 彭翠紅.樹立“第一人”意識,加快推進港口轉(zhuǎn)型發(fā)展[J].港口經(jīng)濟,2010(4):52-53.

[2] 中國引航協(xié)會.2009年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2010(1):101.

[3] 中國引航協(xié)會.2010年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2011(3):61.

[4] 中國引航協(xié)會.2011年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2012(3):55.

[5] 中國引航協(xié)會.2012年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2013(3):60.

[6] 中國引航協(xié)會.2013年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2014(3):60.

[7] 中國引航協(xié)會.2014年全國引航機構(gòu)引航船舶類型統(tǒng)計表[J].港口經(jīng)濟,2015(3):60.

[8] 徐萬民，李恭忠.中國引航史[M].北京:人民交通出版社,2001.

[9] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2008:310-323.

[10] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2009:312-325.

[11] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2010:312-325.

[12] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2011:310-323.

[13] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2012:311-322.

[14] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2013:311-322.

[15] 中國交通運輸部綜合規(guī)劃司.全國交通運輸統(tǒng)計資料匯編[M]，北京:交通運輸部，2014:310-323.

[16] 交通運輸部，中華人民共和國引航員管理辦法[S],北京：交通運輸部，2014.

Investigation and Analysis of Pilot Team Construction in China

YU Qiao-chan1, ZHU-Rui2, LUO Yi1

(1 Shipping Technology Research Center, China Waterborne Transport Research Institute, Beijing 100088, China; 2 Ningbo Pilot Station, Ningbo Zhejiang 315000, China)

According to field survey and data analysis, the basic situation for pilot requirements and pilot team was carded in our country. For the problems of the pilot quantity, technical structure distribution, age structure and distribution, the measures were put forward include in increasing the number of pilot, increasing the proportion of high level pilot, paying attention to talent reserves, reducing the intensity of pilot work, in order to improve pilot team structure, promote the development of the cause of the pilot.

pilot; team construction; technical structure; working strength; age distribution

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.06.022

2016-05-17

于巧嬋(1987—)，女，碩士，助理研究員

U697.1;F550.64

A

1671-7953(2016)06-0097-05

修回日期：2016-06-20

研究方向:港口引航管理、船舶節(jié)能減排技術

E-mail:yuqiaochan@wti.ac.cn