朱宏亮，杭 文，何 杰

(1.南京市公路管理處，江蘇 南京 210008；2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 210096)

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交通工程

計(jì)重收費(fèi)高速公路重載運(yùn)輸特征的實(shí)證分析

朱宏亮1，杭 文2，何 杰2

(1.南京市公路管理處，江蘇 南京 210008；2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 210096)

從車型構(gòu)成、車輛總重分布和軸載分布的角度，調(diào)查并分析了江蘇某高速公路主線收費(fèi)站處調(diào)查的貨車運(yùn)行特征。結(jié)果表明，高速公路貨車的超限比例與超限率均較未采用計(jì)重收費(fèi)時(shí)大為降低；五類貨車中，第五類貨車的車流量和超限率均相對(duì)較高；汽車列車總重的超限率雖然有限，但牽引車的驅(qū)動(dòng)軸和半掛車后軸的超限比例與超限率均較高，需要引起管理者的重視。

運(yùn)輸管理；重載運(yùn)輸；計(jì)重收費(fèi)

1 車型劃分與超限特征

1.1 車型劃分

對(duì)于貨車，江蘇省高速公路收費(fèi)管理部門將其按照載重噸位分為5類(如表1所示)，后文簡(jiǎn)稱貨一～貨五。

表1 高速公路車型劃分標(biāo)準(zhǔn)

圖1為江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向2016年5月底至6月初為期一周的日貨車交通量。易見，高速公路通行的貨車以重型貨車(貨五)為主——每日均超過(guò)2 100輛，周三甚至達(dá)到了2 600輛。而其他類型貨車的日交通量均在500～1 000輛區(qū)間。當(dāng)然，這并不意味著該區(qū)域重型貨車的市場(chǎng)保有量高于輕中型貨車。而是由于普通公路收費(fèi)較低甚至免費(fèi)，短途行駛的輕中型貨車常常選擇避開高速公路以降低行駛成本。而對(duì)于長(zhǎng)途行駛的重型貨車，為了保障長(zhǎng)距離的運(yùn)輸時(shí)效性，往往會(huì)選擇高速公路通行。

圖1 江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向的日貨車交通量(輛)

1.2 分車型超限比例和超限率

圖2為江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向2016年5月底至6月初為期一周的每日貨車分車型超限比例(超限行駛的車輛數(shù)占該類型車輛車流量的比例)。貨一類、貨二類和貨三類的日平均超限比例僅為1.5%、5.2%和6.9%，而貨四類和貨五類的日平均超限比例較高，分別為16.6%和24.2%。易見，隨著車型的大型化，車輛的超限比例有逐漸升高的趨勢(shì)。尤其是貨五類車型的日超限比例均高達(dá)20%以上，考慮到貨五類車型很高的車流量比重，需要引起足夠的重視。

圖3為江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向2016年5月底至6月初為期一周的按超限率(超限車輛車貨總重超過(guò)法定限制的程度)劃分的超限比例。易見，絕大部分超限貨車的超限率都低于30%，沒有超限率超過(guò)50%的貨車通行高速公路。這也充分表明了計(jì)重收費(fèi)政策對(duì)于限制重載運(yùn)輸，保護(hù)公路基礎(chǔ)設(shè)施的重要意義。因?yàn)?，在江蘇省計(jì)重收費(fèi)的懲罰性費(fèi)率體系中，超限率超過(guò)30%的貨車將被處以3～6倍的懲罰性費(fèi)率。在這樣的威懾下，超限率較高的貨車要么轉(zhuǎn)由普通公路通行，要么自覺地降低載重量以便繼續(xù)通行高速公路。

圖2 江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向的日貨車超限比例(%)

圖3 江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向的貨車超限率分布(%)

2 總重超限車輛的軸載特征

2.1 車輛輪軸類型組成

表3顯示了該主線收費(fèi)站單方向某一天的貨車輪軸類型比例(某一輪軸類型的車輛車流量的占比)。輪軸類型意指車輛每根軸或軸組的類型及其組合。易見，輪軸類型為11和12的整車、輪軸類型為157和1127的半掛列車為主流的輪軸類型。結(jié)合前述數(shù)據(jù)，157和1127為第五類貨車的主流車型，且具有較高的超限比例。因此，下午將集中對(duì)這兩類車型的軸載進(jìn)行分析。

表2 江蘇某高速主線收費(fèi)站單方向的貨車輪軸類型比例(%)

2.2 軸載特征

圖4和圖5分別為輪軸類型157和1 127的總重超限車輛的軸載譜。易見，兩種車型的轉(zhuǎn)向軸均未出現(xiàn)超限情況。主要有下述原因：一是由于轉(zhuǎn)向軸為單輪軸，承載能力有限，即使超限也無(wú)法帶來(lái)較大的收益；二是因?yàn)檫@兩類均是牽引車加半掛車的組合，載貨的重量通常不會(huì)傳遞至牽引車的轉(zhuǎn)向軸；三是轉(zhuǎn)向軸超限將極大地增加安全隱患，因此車輛制造廠家與車主均會(huì)注意對(duì)轉(zhuǎn)向軸的載荷進(jìn)行控制。然而，對(duì)于牽引車的驅(qū)動(dòng)軸和半掛車的后軸，情況則不容樂(lè)觀。

如圖4所示，輪軸類型157車輛的驅(qū)動(dòng)軸為雙聯(lián)軸，額定載荷18 t，軸載超限的比例為57.9%，超限最高的車軸甚至達(dá)到了24.7 t的重量(超限率為37.2%)。輪軸類型157車輛的后軸為三聯(lián)軸，額定載荷24 t，軸載超限的比例高達(dá)78.2%，超限最高的車軸甚至達(dá)到了34.5 t的重量(超限率為43.8%)。

圖4 輪軸類型157中超限車輛的軸載譜

如圖5所示，輪軸類型1127車輛的驅(qū)動(dòng)軸為單軸，額定載荷11.5 t，軸載超限的比例高達(dá)76.6%，超限最高的車軸甚至達(dá)到了17.3 t的重量(超限率為50.4%)。輪軸類型1 127車輛的后軸為三聯(lián)軸，額定載荷24 t，軸載超限的比例高達(dá)96.8%，超限最高的車軸甚至達(dá)到了35.0 t的重量(超限率為45.8%)。

綜上所述，輪軸類型157和1 127的總重超限的貨車中，驅(qū)動(dòng)軸和后軸的超限比例和超限率均較高，這會(huì)對(duì)公路路面帶來(lái)非常嚴(yán)重的負(fù)面影響。相比較而言，1 127型較157型貨車軸載超限的情況更為嚴(yán)重。

3 結(jié) 語(yǔ)

為了把握當(dāng)前高速公路貨車的載重規(guī)律，本文調(diào)查并分析了2016年江蘇某高速公路主線收費(fèi)站處獲得的大量抽樣數(shù)據(jù)。結(jié)果表明，高速公路貨車的超限比例與超限率均較未采用計(jì)重收費(fèi)時(shí)大為降低；五類貨車中，第五類貨車的車流量和超限率均相對(duì)較高；汽車列車總重的超限率雖然有限，但牽引車的驅(qū)動(dòng)軸和半掛車后軸的超限比例與超限率均較高，需要引起管理者的重視。

[1] 杭文，何杰，李旭宏.世行安徽公路項(xiàng)目II——車輛超載課題研究: 最終報(bào)告[R]. 東南大學(xué)交通學(xué)院，2005.10.

[2] 杭文，李旭宏，何杰.公路超載車輛運(yùn)輸管理關(guān)鍵技術(shù)研究: 最終報(bào)告[R]. 東南大學(xué)交通學(xué)院，2008.12.

[3] 周燦，黃海云，張俊平，等.計(jì)重收費(fèi)模式下運(yùn)營(yíng)車輛荷載發(fā)展變異趨勢(shì)的預(yù)測(cè)分析[J].地震工程與工程振動(dòng)，2016,3(6): 210-215.

[4] 魏浩月，郭麗娜.我國(guó)高速公路計(jì)重收費(fèi)發(fā)展現(xiàn)狀、問(wèn)題及對(duì)策研究[J].經(jīng)營(yíng)管理者，2015,(24): 221.

2016-03-20

朱宏亮(1980-)，男，江蘇金壇人，助理工程師，研究方向：公路路政和養(yǎng)護(hù)管理。

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“人-車-路-環(huán)境風(fēng)耦合作用下公路交通事故的形成機(jī)理研究”(51078087)。

U492

C

1008-3383(2016)11-0143-02