劉 斌 周少雄

(武漢地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司 武漢 430035)

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武漢地鐵連續(xù)同臺(tái)換乘站研究與評(píng)價(jià)

劉 斌 周少雄

(武漢地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司 武漢 430035)

類(lèi)比常見(jiàn)軌道交通換乘站設(shè)計(jì)方案，車(chē)站同臺(tái)換乘模式具有較高的便捷性，受到設(shè)計(jì)者和廣大乘客的喜愛(ài)，但該換乘模式無(wú)法解決反向換乘不便的問(wèn)題。為滿(mǎn)足乘客通過(guò)同站臺(tái)完成各個(gè)分向換乘的需求，武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)采用了連續(xù)同站臺(tái)換乘的新型模式。從武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)換乘站的設(shè)計(jì)思路出發(fā)，通過(guò)分析2014年度武漢軌道交通線(xiàn)網(wǎng)客流數(shù)據(jù)，結(jié)合換乘站的客流組織方案，對(duì)這種新型換乘設(shè)計(jì)思路的實(shí)用性進(jìn)行研究與評(píng)價(jià)，以期為今后城市軌道交通換乘方案的選擇和設(shè)計(jì)提供參考。

城市軌道交通；換乘車(chē)站；同站臺(tái)換乘；研究與評(píng)價(jià)

近幾年，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展迅猛，進(jìn)入了空前的“城軌時(shí)代”。隨著城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的日益成熟，換乘客流量隨之增長(zhǎng)，繼而對(duì)換乘站造成一定的壓力。換乘站是城市軌道交通各線(xiàn)路的交織點(diǎn)，具有銜接線(xiàn)網(wǎng)中各獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的功能，換乘模式的選擇對(duì)發(fā)揮軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的整體功能具有重要意義。

隨著軌道交通技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)新，新型換乘方式層出不窮，從簡(jiǎn)單的通道換乘到同站臺(tái)換乘，各城市在換乘站的設(shè)計(jì)和建設(shè)上都有不同程度的創(chuàng)新。2013年12月28日武漢地鐵4號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通，與2號(hào)線(xiàn)采用連續(xù)同站臺(tái)換乘模式，該換乘模式在國(guó)內(nèi)被香港、杭州地鐵采用過(guò)，實(shí)用性有待考量。因此，研究武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)連續(xù)同臺(tái)換乘站的設(shè)計(jì)思路，結(jié)合該換乘站在2014年度的運(yùn)營(yíng)情況對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，有利于全面剖析這種新型換乘模式的性?xún)r(jià)比與實(shí)用性，推動(dòng)城市軌道交通換乘模式的創(chuàng)新進(jìn)程。

1 城市軌道交通常用換乘模式

城市軌道交通換乘站按照車(chē)站構(gòu)造形式來(lái)劃分，有通道型、十字型、T字型、L字型和同臺(tái)換乘等形式[1]。其中，同臺(tái)換乘由于換乘耗時(shí)少，步行路程短，深受廣大乘客青睞。城市軌道交通作為與民生息息相關(guān)的市政工程，應(yīng)該堅(jiān)持以人為本的原則，在換乘模式的選擇方面，只要地形條件和線(xiàn)形走向滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，同臺(tái)換乘應(yīng)該作為優(yōu)先選擇的模式[2]，現(xiàn)將常用同臺(tái)換乘站的種類(lèi)及其優(yōu)缺點(diǎn)介紹如下。

1.1 雙島四線(xiàn)同臺(tái)換乘

雙島四線(xiàn)同臺(tái)換乘車(chē)站(見(jiàn)圖1)是將2條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的上行線(xiàn)布置在同一個(gè)站臺(tái)上，將2條下行線(xiàn)布置在另一個(gè)站臺(tái)上。乘客下車(chē)后在本站臺(tái)即可換乘另一條線(xiàn)路同方向的列車(chē)，使用非常方便。這種形式的車(chē)站在2個(gè)站臺(tái)的端部可設(shè)置1條單渡線(xiàn)，作為2條線(xiàn)路的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，用于調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)列車(chē)[3]。

圖1 雙島四線(xiàn)換乘示意

1.2 單島四線(xiàn)同臺(tái)換乘

單島四線(xiàn)換乘站(見(jiàn)圖2)是將2條線(xiàn)路的左右線(xiàn)在進(jìn)站端由平行逐漸過(guò)渡到上下重疊，分別位于車(chē)站的兩側(cè)。車(chē)站分為3層，1層用作站廳，另外2層為站臺(tái)層[4]。

圖2 單島四線(xiàn)同臺(tái)換乘示意

1.3 兩種同臺(tái)換乘模式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

上述兩種換乘模式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，具體情況見(jiàn)表1。

表1 常用換乘模式優(yōu)劣對(duì)比[5]

根據(jù)表1的比較情況可以看出，相對(duì)于雙島四線(xiàn)同臺(tái)換乘模式，單島四線(xiàn)同臺(tái)換乘模式具有工程總造價(jià)較低、拆遷量較小、客流組織清晰的優(yōu)點(diǎn)[6]。若在技術(shù)條件成熟的情況下應(yīng)優(yōu)先選用單島四線(xiàn)同臺(tái)換乘模式。若在初期資金緊張且拆遷工作方便開(kāi)展的情況下，可選用雙島四線(xiàn)同臺(tái)換乘或單島兩側(cè)換乘模式。但以上方案均只能解決1個(gè)方向的換乘問(wèn)題，反向換乘耗時(shí)較長(zhǎng)，且會(huì)給客流組織造成一定困難[7]。為了解決這些問(wèn)題，武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)采用了連續(xù)兩站同站臺(tái)換乘的方案。

2 武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)連續(xù)同臺(tái)換乘模式

武漢地鐵2號(hào)線(xiàn)一期于2012年12月28日開(kāi)通，行駛西北—東南方向，連接漢口與武昌地區(qū)，起點(diǎn)站位于東西湖區(qū)的金銀潭，終點(diǎn)站位于洪山區(qū)的光谷廣場(chǎng)，途經(jīng)東西湖區(qū)、江漢區(qū)、江岸區(qū)、武昌區(qū)和洪山區(qū)。2號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)27.985 km，共設(shè)車(chē)站21座，平均站間距為1 376 m，采用6B編組，是我國(guó)首個(gè)穿越長(zhǎng)江的地鐵線(xiàn)路[8]。

武漢地鐵4號(hào)線(xiàn)一期于2013年12月28日開(kāi)通，起訖點(diǎn)為武漢火車(chē)站至武昌火車(chē)站。二期于2014年12月28日開(kāi)通，起訖點(diǎn)為武昌火車(chē)站至黃金口站。4號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)33.3 km，共設(shè)車(chē)站28座，采用6B編組[9]。2號(hào)線(xiàn)和4號(hào)線(xiàn)設(shè)立了2個(gè)連續(xù)的換乘車(chē)站：中南路站和洪山廣場(chǎng)站(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中南—洪廣換乘站)，采用連續(xù)同站臺(tái)換乘模式。以下著重從設(shè)計(jì)情況和客運(yùn)系統(tǒng)2個(gè)方面對(duì)該換乘站進(jìn)行分析。

2.1 換乘站設(shè)計(jì)

2.1.1 洪山廣場(chǎng)站設(shè)計(jì)

洪山廣場(chǎng)站位于洪山廣場(chǎng)西廣場(chǎng)正下方,為2、4號(hào)線(xiàn)換乘站，車(chē)站為地下3層，其中地下1層為2、4號(hào)線(xiàn)合用站廳層，地下2、3層均為站臺(tái)層，2、4號(hào)線(xiàn)各自左右線(xiàn)疊摞設(shè)置，換乘形式為單島四線(xiàn)同臺(tái)換乘(見(jiàn)圖3)。車(chē)站北側(cè)地下1層及地下2層均設(shè)置了部分物業(yè)開(kāi)發(fā)空間，本站緊密結(jié)合站內(nèi)大面積物業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，對(duì)物業(yè)商場(chǎng)和地鐵的人流進(jìn)行了充分的分析研究，共布置了13部樓扶梯組方便地鐵乘客和物業(yè)乘客使用，同時(shí)將樓扶梯組下方大量樓梯柱、扶梯支撐組合或合并優(yōu)化設(shè)置，使其不影響大開(kāi)敞空間的建筑美感和使用感。在換乘設(shè)計(jì)方面，地下2層為2號(hào)線(xiàn)金銀潭站和4號(hào)線(xiàn)黃金口站的乘車(chē)方向；地下3層為2號(hào)線(xiàn)光谷廣場(chǎng)站和4號(hào)線(xiàn)武漢火車(chē)站的乘車(chē)方向[10]。

圖3 洪山廣場(chǎng)站

2.1.2 中南路站設(shè)計(jì)

中南路站為2、4號(hào)線(xiàn)雙島四線(xiàn)同臺(tái)換乘站，車(chē)站分為地下2層，地下1層為站廳層，地下2層為雙島站臺(tái)層(見(jiàn)圖4)。本站位于武昌中南路商圈核心地帶，車(chē)站6個(gè)出入口中有4個(gè)接入商業(yè)建筑地下室，且有3個(gè)出入口直接與地面商業(yè)辦公樓合建。車(chē)站2、4號(hào)線(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)上方站廳層也設(shè)置了約1 800 m2的物業(yè)區(qū)域，使中南路段的地下開(kāi)發(fā)價(jià)值得到充分利用，實(shí)現(xiàn)了地鐵服務(wù)于商業(yè)、商業(yè)依托于地鐵的雙贏[11]。在換乘設(shè)計(jì)方面，2號(hào)線(xiàn)金銀潭站和4號(hào)線(xiàn)武漢火車(chē)站的乘車(chē)方向在同一站臺(tái)，2號(hào)線(xiàn)光谷廣場(chǎng)站和4號(hào)線(xiàn)黃金口站的乘車(chē)方向在同一站臺(tái)。

圖4 中南路站

2.2 客運(yùn)系統(tǒng)

基于武漢地鐵4號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通以來(lái)中南—洪廣換乘站的客運(yùn)狀況，結(jié)合2014年全年各月客流數(shù)據(jù)，該換乘站的客運(yùn)組織系統(tǒng)分析如下。

2.2.1 客流量分析

根據(jù)2014年武漢地鐵線(xiàn)網(wǎng)客運(yùn)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，將中南—洪廣換乘站的客流情況按季度計(jì)算整理如表2所示。

表2 中南—洪廣換乘站各季度客流情況

由原始OD表數(shù)據(jù)和表2數(shù)據(jù)分析可知，中南—洪廣換乘站的客流特點(diǎn)如下：

1) 換乘客流占站點(diǎn)集散客流的比例較大，且呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。4個(gè)季度的換乘客流分別占站點(diǎn)集散客流的54.73%、57.25%、59.33%、61.32%。隨著每年新線(xiàn)路的逐步開(kāi)通，將會(huì)對(duì)中南—洪廣換乘站的客流情況帶來(lái)一定影響，預(yù)計(jì)后續(xù)換乘客流占集散客流的比例還將持續(xù)增長(zhǎng)。

2) 各方向換乘客流較為平均。各季度換乘客流中，第一季度2號(hào)線(xiàn)到4號(hào)線(xiàn)的換乘客流為468.86萬(wàn)人次，4號(hào)線(xiàn)到2號(hào)線(xiàn)的換乘客流為477.81萬(wàn)人次；第二季度2號(hào)線(xiàn)到4號(hào)線(xiàn)的換乘客流為623.27萬(wàn)人次，4號(hào)線(xiàn)到2號(hào)線(xiàn)的換乘客流為637.03萬(wàn)人次；第三季度2號(hào)線(xiàn)到4號(hào)線(xiàn)的換乘客流為696.47萬(wàn)人次，4號(hào)線(xiàn)到2號(hào)線(xiàn)的換乘客流為707萬(wàn)人次；第四季度2號(hào)線(xiàn)到4號(hào)線(xiàn)的換乘客流為780.63萬(wàn)人次，4號(hào)線(xiàn)到2號(hào)線(xiàn)的換乘客流為805.09萬(wàn)人次。換乘2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)不同方向的客流量較為平均。

根據(jù)以上分析可以看出，中南—洪廣換乘站中，換乘客流占站點(diǎn)集散客流的比重已經(jīng)超過(guò)60%，隨著武漢地鐵線(xiàn)網(wǎng)的不斷成熟，比重還會(huì)逐漸上升，故車(chē)站的換乘首要考慮的因素應(yīng)是換乘的便捷度，且換乘車(chē)站各方向換乘客流較為平均，換乘模式要盡可能滿(mǎn)足多個(gè)方向的便捷換乘。因此，從客流量和換乘客流分布情況的角度分析，武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)選擇連續(xù)同站臺(tái)換乘模式大大減少了乘客的換乘距離和時(shí)間，使乘客可以方便地通過(guò)同平臺(tái)換乘各個(gè)方向，具有一定的高效性、便捷性和先進(jìn)性。

2.2.2 站內(nèi)客流組織

由于中南路站和洪山廣場(chǎng)站的結(jié)構(gòu)不同，在客流組織方面也存在差異，具體客流組織情況如下：

1) 中南路站的換乘模式為雙島四線(xiàn)式，車(chē)站分為2層，站廳層平面如圖5(a)所示。圖中紅線(xiàn)表示進(jìn)站客流流線(xiàn)，綠線(xiàn)表示出站客流流線(xiàn)，由于是連續(xù)同 站 臺(tái) 換 乘模式，乘客在不同方向換乘時(shí)可以 選 擇 相 應(yīng) 的 換 乘 車(chē)站，通過(guò)站臺(tái)進(jìn)行平行換乘，無(wú)需經(jīng)過(guò)站廳，所以站廳客流流線(xiàn)基本沒(méi)有交叉，客流組織清晰。

中南路站的站臺(tái)平面如圖5(b)所示。圖中紅線(xiàn)為進(jìn)站客流流線(xiàn)，綠線(xiàn)為出站客流流線(xiàn)，藍(lán)線(xiàn)為換乘客流流線(xiàn)。從圖中流線(xiàn)可以看出，乘客換乘便捷度高，換乘客流與進(jìn)出站客流交叉較少，客流組織清晰。

圖5 中南路站

圖6 洪山廣場(chǎng)站

2) 洪山廣場(chǎng)站的換乘模式為單島四線(xiàn)式，車(chē)站分為3層，地下1層平面如圖6(a)所示。圖中紅線(xiàn)為進(jìn)站客流流線(xiàn)，綠線(xiàn)為出站客流流線(xiàn)。洪山廣場(chǎng)站站內(nèi)設(shè)有大片商業(yè)區(qū)和“地鐵文化角”，占地面積較大，故采用單島四線(xiàn)式可以為站廳的布局規(guī)劃提供方便，同時(shí)避免客流混亂。從圖中客流流線(xiàn)情況可以看出，盡管站廳布局成分較復(fù)雜，但進(jìn)出站客流交叉較少，客流組織很清晰。 洪山廣場(chǎng)站地下2層、3層平面圖如圖6(b)、6(c)所示。圖中紅線(xiàn)為進(jìn)站客流，綠線(xiàn)為出站客流，藍(lán)線(xiàn)為換乘客流。從圖中客流流線(xiàn)可以看出，換乘客流流線(xiàn)和進(jìn)出站客流流線(xiàn)基本無(wú)交叉，2層站臺(tái)的客流組織都很清晰。

隨著武漢地鐵線(xiàn)網(wǎng)的日益密集，換乘站的壓力會(huì)逐步增大，根據(jù)上述分析可知，連續(xù)同站臺(tái)換乘模式為解決車(chē)站日后的大客流隱患奠定了良好基礎(chǔ)，充分體現(xiàn)了設(shè)計(jì)上的前瞻性和先進(jìn)性。在換乘便捷度方面，乘客可根據(jù)自己所需的換乘方向，選擇相應(yīng)的換乘車(chē)站即可達(dá)到平行換乘的目的，各個(gè)方向的換乘都極為方便。例如，乘客從2號(hào)線(xiàn)車(chē)站出發(fā)前往4號(hào)線(xiàn)車(chē)站，若目的地在武漢火車(chē)站方向，可從洪山廣場(chǎng)站進(jìn)行同站臺(tái)換乘，若目的地在黃金口方向，可從中南路站進(jìn)行同站臺(tái)換乘。根據(jù)2014年度地鐵站工作人員的統(tǒng)計(jì)情況得知，因少部分乘客對(duì)連續(xù)同站臺(tái)換乘模式了解不夠，依然存在乘客通過(guò)上下樓梯換乘的現(xiàn)象，對(duì)此地鐵公司還需加強(qiáng)宣傳，讓更多的乘客盡快了解正確的換乘方式。

3 結(jié)論與展望

本文基于城市軌道交通常用換乘模式的類(lèi)比結(jié)果，從武漢地鐵2、4號(hào)線(xiàn)換乘體系的設(shè)計(jì)思路出發(fā)，通過(guò)研究2014年度的客流量和客運(yùn)組織情況，對(duì)該換乘站進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)?？傮w結(jié)論為：該換乘模式相比其他常用換乘方式具有較好的實(shí)用性和更高的便捷度，充分體現(xiàn)了以人為本的理念，且更能適應(yīng)今后城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展給換乘站帶來(lái)的壓 力。缺 點(diǎn) 為：連 續(xù)同站臺(tái)換乘相對(duì)于單站換乘模式工程造價(jià)較高，但從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度考慮，節(jié)約乘客時(shí)間即節(jié)約社會(huì)成本，在一定程度上提升了整個(gè)城市乃至國(guó)家的經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值，以發(fā)展的眼光來(lái)看，該換乘體系具有較高的性?xún)r(jià)比。因此，今后在城市軌道交通換乘站的設(shè)計(jì)和建設(shè)中，在換乘壓力較大且經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下應(yīng)盡可能采用連續(xù)同站臺(tái)換乘模式，同時(shí)也期望未來(lái)能出現(xiàn)更科學(xué)的換乘設(shè)計(jì)方案。

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(編輯：郝京紅)

Research and Evaluation of Continuous CrossPlatform Interchange Station in Wuhan Metro

Liu Bin Zhou Shaoxiong

(Wuhan Metro Group, Wuhan 430035)

Compared with other common transfer modes,the individual cross-platform transfer mode is popular for designers and passengers due to its better convenience,but it cannot solve the inconvenience brought by inverse transfer. In order to meet the demand of passengers transferring to various directions, Wuhan Metro Line 2 and Line 4 adopt a new transfer mode with continuous cross-platform stations. In this paper, by analyzing the data of passenger flow in 2014 and its organization solution for transfer station, the authors research and evaluate this new transfer mode based on design ideas, hoping to provide

for the selection and design of transfer mode in the future.

urban rail transit; transfer station; cross-platform transfer; research and evaluation.

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.009

2015-09-02

2015-11-03

劉斌，男，碩士研究生，副總經(jīng)理，從事地鐵運(yùn)營(yíng)管理工作，liub@whrt.gov.cn

U231.4

A

1672-6073(2016)04-0043-05