周 林

(武漢鐵路局 武漢北站，湖北 武漢 430301)

武漢北編組站中時延長的原因分析及對策研究

周 林

(武漢鐵路局 武漢北站，湖北 武漢 430301)

在分析 2015 年武漢北編組站貨車中轉時間完成情況的基礎上，分析武漢北編組站中時延長的主要原因是運輸組織水平影響、車流到達不均衡影響、站場設備條件影響、調車機車運用效率影響等方面。在此基礎上，提出提高運輸組織水平、優(yōu)化密集到達階段組織、改善站場設備條件、強化聯(lián)勞考核、加快新機車的配備等方面的對策，為武漢北編組站壓縮中時提供參考。

武漢北編組站；運輸組織；中時；原因； 對策

1 概述

1.1 武漢北編組站

武漢北站前身系江岸西站， 2009 年 5 月 18 日江岸西站整體搬遷至武漢北編組站。武漢北站位于湖北省武漢市黃陂區(qū)境內，京廣線橫店與灄口站之間，中心里程京廣線 K1167 + 360，向北銜接京廣線 (北京—廣州)、合武線 (合肥—武漢)、麻武線 (麻城—武漢)，向南連接京廣線、武康線 (武漢—安康)，并且通過天興洲長江大橋與武九線 (武漢—九江)、京廣貨車外繞線銜接，是路網(wǎng)性特等編組站，主要承擔京廣線、合武線、麻武線及武漢樞紐地區(qū)車流和漢丹線 (漢口—丹江)、武九線至江北地區(qū)及其以遠車流集結解編作業(yè)任務。車站為縱列式雙向三級七場布置，其中Ⅰ場為下行到達場，設計到發(fā)線 15 條，開通 11 條；Ⅱ場為下行調車場，設計調車線 48 條，開通 36 條；Ⅲ場為下行出發(fā)場，設計到發(fā)線 19 條，開通 14 條；Ⅳ場為上行到達場，設計到發(fā)線 16 條，開通 12 條；Ⅴ場為上行調車場，設計調車線 48 條，開通 36 條；Ⅵ 場為上行出發(fā)場，設計到發(fā)線 18 條，開通 13 條；Ⅶ 場為交換場，設計調車線 6 條，開通 6 條。上行系統(tǒng)機車配置為駝峰 3 臺、編尾 3 臺；下行系統(tǒng)機車配置為駝峰 2 臺、編尾 2臺。武漢北編組站站場示意圖如圖 1 所示。

1.2 武漢北編組站中時狀況分析

1.2.1 武漢北編組站中時完成情況

2015 年，武漢北編組站日均辦理車完成 16 133 輛，中時完成年均 6.4 h，較年計劃 (6.0 h) 延長 0.4 h，虧欠120.877 6 萬車小時。2015 年武漢北編組站中時完成

情況如表 1 所示。

圖1 武漢北編組站站場示意圖

表1 2015年武漢北編組站中時完成情況

由表 1 可以看出，武漢北編組站中時完成最好的情況為 3 月份 5.7 h，最差的情況為 11 月份 7.4 h，這 2 個月的完成情況相差 1.4 h，說明武漢北站應加強運輸組織優(yōu)化，在克服其他干擾因素的情況下，壓縮中時，減少車輛中轉時間。

1.2.2 武漢北編組站有調、無調中時完成情況

2015 年，武漢北編組站全年有調中時完成 10.0 h，無調中時完成 1.4 h，無調比 41.4%。2015 年武漢北編組站有調、無調中時完成情況如表 2 所示。

由表 2 可以看出，武漢北編組站無調中時、無調比基本處于一個相對穩(wěn)定的水平，無調中時基本處于正常水平，然而有調中時波動較大。由此可見，有調中時大的時候，中時指標完成相對較大，說明武漢北編組站壓縮中時應著重分析有調中時的影響因素，有針對性地解決相關問題才能有效壓縮中時。

表2 2015年武漢北編組站有調、無調中時完成情況

2 武漢北編組站中時延長的主要原因分析

2.1 運輸組織水平影響

（1）調度指揮人員素質有待提高。由于武漢北編組站采用編組站綜合集成自動化系統(tǒng) (Computer Integrated Process System，CIPS），改變了過去站調布置計劃，調車區(qū)長安排進路和作業(yè)進程的方式，改由站調通過計劃控制調車進路和作業(yè)進路的方式，而目前大部分站調僅僅只是精通編組計劃、車流組織，對計劃控制進路方面存在欠缺，時常會發(fā)生計劃與車站值班安排進路相沖突的情況，平行進路利用率有待提高，造成非生產(chǎn)時間的浪費。

（2）階段計劃的兌現(xiàn)率較低。由于采取 CIPS后，一方面人員設置減少，造成站調工作量較大，沒有時間進行車流推算；另一方面 CIPS 只能對場內現(xiàn)存的車輛進行計劃安排，導致站調對階段計劃不愿意編制，即使編制階段計劃也十分隨意，階段計劃的兌現(xiàn)率不高。

2.2 車流到達不均衡影響

武漢北編組站板塊式到達嚴重[1]，一是受天窗

修影響，上行系統(tǒng)施工作業(yè)點結束后，在 17 : 00—19 : 00 密集到達 14 列，下行系統(tǒng)在 16 : 00—18 : 03 密集到達 9 列；二是運行圖鋪畫上行系統(tǒng)20 : 00—23 : 00 密集到達 17 列，造成階段性車流到發(fā)不均衡，駝峰集中解體、編尾調車機車等車、出發(fā)車流等掛，影響了解編作業(yè)的無縫銜接，中轉時間增加。

2.3 站場設備條件影響

（1）折角車流處理困難。目前武漢北編組站折角車流班均 1 203 輛，占全站車流的 15%，其中上行系統(tǒng) 962.4 輛，占 80%，折角車流只能通過環(huán)發(fā)或轉場處理。一方面，上行環(huán)發(fā)線曲線半徑僅為 300 m，列車運行限速 30 km/h，造成環(huán)發(fā)線通過能力較??；另一方面，在車流轉場過程中，由于交換場股道較短[2]，有效長為 486 m，加上兩端安全距離，最大容車數(shù)僅為 32 輛，造成轉場次數(shù)較多且效率較低，導致大量折角車流在車站集結時間長。

（2）分類線不足。按照編組計劃，武漢北編組站圖定車流組號 81 個，但在實際組織過程中，漢丹線中的廣元、安康東以遠車流均需要單獨集結開行，空敞車需要按照載重 (70 t、60 t) 分開集結，空油罐車需要按照裝載品類 (輕油罐車、粘油罐車) 分開集結，空平板車需要按照換長 (1.3，1.5) 分開集結，集裝箱平板單獨集結，中驛、蒲圻、新溝、灄口、明港等站的電煤車流需要按照到站單獨集結開行，漢丹線、京廣線等摘掛列車還需要按照到站進行分線成組，實際車流組號已經(jīng)遠遠超過圖定車流組號，應進一步細分車流。這樣，不僅多占用調車場分類線股道，也使車流集結時間增長。另外，車輛段未修建專門用于存車的段管線，站修車在站內最大存車量為 250 輛，日均占用調車場股道 56 條，也造成了分類線運用緊張[3]。

（3）駝峰溜放不到位。一是由于調車場路基自然下沉，線路縱斷面尺寸發(fā)生變化，造成駝峰三部位減速器負超較大，車輛進入股道后難以溜放到位，天窗較多。二是由于上、下行駝峰調速設備設計和布置采取相同的參數(shù)設計和減速頂群布置，而實際車流情況為上行系統(tǒng)空車較多且處于逆風向，經(jīng)過三部位減速器后，在打靶區(qū)由于減速頂設計過密，造成速度劇降，車輛溜放不到位，經(jīng)常在空線 (有效長 900 m) 情況下，車數(shù)少于 5 輛的溜放車組僅能走行 500 m 左右，造成上行系統(tǒng)駝峰機車下峰作業(yè)頻繁或編尾套鉤作業(yè)。

2.4 調車機車運用效率影響

（1）調車機車故障多。2015 年以來調車機車共故障 85 次，影響運輸生產(chǎn) 8 511 min，造成解編作業(yè)機力不足，解編效率受到較大影響。

（2）整備時間長。武漢北編組站每臺調車機車3 d 進庫整備 1 次，并且均安排在白班進庫整備，每個白班至少有 3 臺調車機車進庫整備，集中在 1 條內燃機車整備線作業(yè)，每臺調車機車整備需較長時間。2015 年共進庫整備 1 126 次，日均調車機車進庫整備時間共計 168 min/臺。

（3）調車機車運用缺乏考核手段[4]。武漢北編組站對調車機車的考核僅僅只有聯(lián)勞獎考核一種手段，由于聯(lián)勞獎的獎勵幅度有限，加之機務段對調車機車乘務員有節(jié)油獎等其他的節(jié)約成本的考核，削弱了聯(lián)勞獎的激勵作用。同時，調車機車乘務員的工資與武漢北編組站的運輸效率、經(jīng)營指標沒有直接的關系，導致調車機車乘務員與武漢北編組站的工作目標不相統(tǒng)一。

3 武漢北編組站壓縮中時的對策

3.1 提高運輸組織水平

（1）改善調度指揮人員培養(yǎng)方式。合理規(guī)劃調度指揮人員的培養(yǎng)方式[5]，改變目前由車號員到站調的培養(yǎng)模式，建立車號員—值班員—站調—總調的培養(yǎng)路徑，提高調度指揮人員的綜合素質，使站調、總調能夠滿足操作 CIPS 系統(tǒng)的要求，提高與車站值班員的配合水平，更好地利用設備，強化作業(yè)組織。

（2）加強階段計劃的兌現(xiàn)率考核。嚴格按照要求進行階段計劃的編制，并且對階段計劃的兌現(xiàn)率進行考核[6]，提升站調對調車機車運用和站場股道運用的水平，以及提前預想、統(tǒng)籌安排的能力。

3.2 優(yōu)化密集到達階段作業(yè)組織

針對密集到達階段車流的特點，明確作業(yè)的具體組織方式。一是密集到達階段解體的第 1 趟列車的排風作業(yè)必須采取 1 人拉風、1 人復查模式，壓縮拉風作業(yè)時間。二是 18 : 00 前到達列車白班必須解體完

畢，18 : 00—19 : 30 之前上行解體必須達到 7 列，下行解體必須達到 5 列；上行系統(tǒng)駝峰作業(yè)夜班 20 : 00—22 : 00 必須解體 7 列，22 : 00—0 : 00 必須解體 8 列，壓縮密集到達車列在到達場的待解時間。

3.3 改善站場設備條件

（1）優(yōu)化站場功能。武漢北編組站僅有上行環(huán)發(fā)線，其僅僅能夠解決部分折角車流，因而應修建下行環(huán)到線、上行環(huán)到線，調度指揮可以根據(jù)車流情況，實現(xiàn)上、下行車流的合理調配[7]，有效處理折角車流問題，同時也使得武漢北編組站的站場布局更加合理，功能更加強大。

（2）盡快鋪設預留股道。武漢北編組站上行系統(tǒng)幾乎需要集結車站所有組號車流，同時由于站修線與上行系統(tǒng)相接，站修車存放于上行系統(tǒng)，工務站場環(huán)境整治等原因，導致上行實際可用分類線僅僅為28 條，上行分類線股道嚴重不足，應盡快修建上行系統(tǒng)預留的 12 條分類線，緩解分類線不足的壓力。

（3）合理設置空車溜放線。一是應督促工務部門對站場縱斷面進行整治，保證車輛溜放的速度要求。二是應對空車溜放線路進行合理設置，通過合理設置減速頂群的密度，上、下行系統(tǒng)各設置 4 條空車專用溜放線，保證空車的溜放到位，減少峰下頂股道和套鉤編車。

3.4 強化聯(lián)勞考核

武漢北編組站應加強與機務段的聯(lián)勞協(xié)作，一是改變調車機車乘務員工資與運輸無關的情況，制定調機乘務員工資與運輸指標、任務掛鉤的考核機制，有效調動調車機車乘務員搞好運輸生產(chǎn)的積極性，實現(xiàn)機務與車務工作目標的統(tǒng)一，有效地提高效率[8]；二是建立調車機車故障與進庫整備考核機制，針對調車機車故障的次數(shù)和進庫整備超時的情況進行考核。

3.5 加快新機車的配備

武漢鐵路局已經(jīng)計劃給武漢北編組站區(qū)配備 10臺 HXN3B機車，但是由于機車與車站現(xiàn)有設備的接口不匹配，需要對機車進行改造，武漢北編組站應督促機務部門加快新機車的改造進度，盡快更換新機車，改變現(xiàn)有調車機車故障率高、進庫整備時間長的問題，提升機車運用效率。

4 結束語

武漢北編組站投入使用后，原武漢樞紐江岸西站、武昌南站、武昌東站“三足鼎立”的運輸格局已經(jīng)被打破，由于江岸西站的關閉及武昌南編組站的作用進一步弱化，武漢樞紐的格局變化為“一主一輔”的格局，武漢北站貨物列車中轉時間的高低直接影響著武漢鐵路樞紐貨運能力。因此，武漢北編組站應努力壓縮中時指標，解決武漢北編組站運輸生產(chǎn)中存在的問題，有效地提高車站解編能力，實現(xiàn)武漢樞紐及京廣干線的運輸高效暢通。同時，壓縮武漢北編組站中時是一個長期而復雜的工作，在運輸生產(chǎn)組織過程中隨時都有可能出現(xiàn)影響中時指標完成的新情況、新問題，應積極采取有針對性的措施，保證運輸效率持續(xù)得到提升。

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（責任編輯 吳文娟）

新疆至云南首開集裝箱塊煤專列

首趟新疆運往云南的集裝箱塊煤專列于 2016 年4 月 13 日 9 : 00 抵達終點祥云站。這趟 48 組 2 592 t集裝箱塊煤專列，2016 年 4月 5 日 6 : 58 自哈密東站始發(fā)后直奔 4 000 km 外的祥云站。

在“轉觀念、闖市場、增效益”主題教育活動中，哈密貨運中心轉變經(jīng)營思路，積極開展用鐵路集裝箱運輸塊煤的營銷工作。該中心營銷人員得知哈密恒來源物資有限公司有煤炭要運往云南祥云，便主動上門宣傳集裝箱運輸煤炭運價低、損耗低的優(yōu)勢，從安全保障、運輸途中時間、運量運價等方面，為客戶算利潤、算成本。同時，他們承諾在裝箱、取送、安全監(jiān)控等方面提供鐵路專業(yè)技術支持，最終吸引了客戶將塊煤全部用集裝箱從鐵路發(fā)運。

在烏魯木齊鐵路局支持下，哈密貨運中心主動與恒來源公司對接，根據(jù)客戶煤炭庫存量和裝運需求，制訂了集裝箱運輸塊煤作業(yè)方案，精心為客戶設計物流實施方案，優(yōu)先安排與其合作的汽車隊，將集裝箱空箱體配送到選煤廠進行裝煤；組織負責集裝箱運輸?shù)臉I(yè)務骨干進行現(xiàn)場盯控，提高現(xiàn)場作業(yè)安全指數(shù)及裝卸車作業(yè)效率。目前，哈密貨運中心已與恒來源公司達成 2016 年跨局集裝箱塊煤運輸 10 列、2.6 萬 t 的意向。（

摘自《人民鐵道》報）

Study on Reason Analysis of Transit Time Extension in Wuhan North Marshalling Station and Its Countermeasures

ZHOU Lin
(Wuhan North Marshalling Station, Wuhan Railway Administration, Wuhan 430301, Hubei, China)

Based on analyzing the completion status of freight train transit time in Wuhan North Marshalling Station in 2015, this paper analyzes the main reasons of transit time extension in the marshalling station, which including influence of transport organization level, unbalanced vehicle stream arriving, equipment conditions in station yard and influence of utilization efficiency of shunting locomotive. Based on the above-mentioned, this paper puts forward those countermeasures, such as increasing transport organization level, optimizing the organization in frequent arrival stage, improving equipment conditions in station yard, strengthening labor associated assessment and accelerating configuration of new locomotives, so as to provide the reference for shortening transit time in Wuhan North Marshalling Station.

Wuhan North Marshalling Station; Transport Organization; Transit Time; Reason; Countermeasure

1004-2024(2016)04-0032-05

U291.4+1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.04.07

2016-02-05

周林 (1980—），男，湖北孝感人，大學本科。