Robert Cervero,Olga L.Sarmiento,Enrique Jacoby,Luis Fernando Gomez,Andrea Neiman著 耿 雪譯

(1.加州大學(xué)伯克利分校城市和區(qū)域規(guī)劃系，美國(guó)加利福尼亞州伯克利94720；2.安第斯大學(xué)醫(yī)學(xué)院，哥倫比亞波哥大111711；3.泛美衛(wèi)生組織，美國(guó)華盛頓特區(qū)20037；4.艾伯特基金會(huì)哥倫比亞協(xié)調(diào)辦公室，哥倫比亞波哥大111311；5.伊利諾伊大學(xué)芝加哥分校公共衛(wèi)生學(xué)院，美國(guó)伊利諾伊州芝加哥60607；6.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

建成環(huán)境對(duì)步行和自行車出行的影響
——以波哥大為例

Robert Cervero1,Olga L.Sarmiento2,Enrique Jacoby3,Luis Fernando Gomez4,Andrea Neiman5著 耿 雪6譯

(1.加州大學(xué)伯克利分校城市和區(qū)域規(guī)劃系，美國(guó)加利福尼亞州伯克利94720；2.安第斯大學(xué)醫(yī)學(xué)院，哥倫比亞波哥大111711；3.泛美衛(wèi)生組織，美國(guó)華盛頓特區(qū)20037；4.艾伯特基金會(huì)哥倫比亞協(xié)調(diào)辦公室，哥倫比亞波哥大111311；5.伊利諾伊大學(xué)芝加哥分校公共衛(wèi)生學(xué)院，美國(guó)伊利諾伊州芝加哥60607；6.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

1 波哥大先進(jìn)的交通系統(tǒng)

波哥大是哥倫比亞安第斯山區(qū)的首府，居住人口700萬人，擁有國(guó)際公認(rèn)的先進(jìn)、可持續(xù)的交通系統(tǒng)。尤其是千禧年快速公交系統(tǒng)(TransMilenio，長(zhǎng)55 km)，被很多文獻(xiàn)作為快速公交(Bus Rapid Transit,BRT)的典范[1-4]。同樣知名的還有波哥大世界級(jí)的自行車道網(wǎng)絡(luò)。1990―2002年，波哥大投入1.8億美元用于自行車道建設(shè)，相當(dāng)于同期全美國(guó)自行車基礎(chǔ)設(shè)施投資額的50%[1]。

目前，波哥大擁有自行車專用車道(Cicloruta)291.3 km。一份由荷蘭給出的遠(yuǎn)期規(guī)劃顯示未來30年波哥大自行車專用車道長(zhǎng)度將翻倍。即使在城市邊緣地區(qū)的農(nóng)田也將看到世界級(jí)的自行車交通設(shè)施，目的是為了在即將到來的城鎮(zhèn)化中促進(jìn)自行車出行、抑制機(jī)動(dòng)車出行，以及在年輕人和無車一族中植入自行車出行意識(shí)[5]。

高密度的自行車道網(wǎng)絡(luò)以及人性化的環(huán)境促進(jìn)了自行車出行。波哥大位于安第斯山脈的高原地區(qū)，有著溫和的赤道氣候。城市3/4的日出行量出行距離在10 km以內(nèi)，由于城市交通擁堵，在這一出行距離內(nèi)自行車比小汽車更具優(yōu)勢(shì)。1996―2003年，波哥大自行車出行比例由0.58%上升至4.4%[3]。盡管在拉丁美洲屬于較高比例，但波哥大自行車出行還遠(yuǎn)落后于哥本哈根、阿姆斯特丹等世界級(jí)自行車城市，這些城市的自行車出行比例達(dá)到出行總量的25%[6-7]，且高達(dá)50%的非步行出行距離低于4 km[8]。此外，波哥大還存在影響自行車出行的顯著不利因素，包括城市海拔高(2 600 m)、每年兩個(gè)雨季、空氣污染以及公眾對(duì)交通安全的擔(dān)憂。

為了進(jìn)一步促進(jìn)自行車出行和休閑活動(dòng)，波哥大在星期日和節(jié)假日日間的7小時(shí)封閉121 km長(zhǎng)的主要道路。這些無車通道被稱為Ciclovía(西班牙語“自行車專用車道”)，供步行、跑步、輪滑、嬰兒車使用。同時(shí)還考慮行人的需求，在幾位積極且具有改革思想的市長(zhǎng)(如恩里克·潘納羅薩、安塔納斯·莫庫斯)的領(lǐng)導(dǎo)下，投入了可觀的公共基金用于改造公共廣場(chǎng)、街心公園以塑造更具吸引力的街道景觀。2001―2003年，城市人均綠地面積從2.5 m2·人-1提高至4.1 m2·人-1，向設(shè)定的2013年8 m2·人-1的目標(biāo)邁進(jìn)[9]。城市核心區(qū)普遍安裝隔離樁，避免小汽車占用人行道或自行車道停車。通過建設(shè)高架人行廊道、人行道、自行車道，以提高快速公交車站的可達(dá)性，同時(shí)輔之以有吸引力的景觀和磚塊鋪裝。

2 研究?jī)?nèi)容

本文探討波哥大建成環(huán)境如何對(duì)步行、自行車出行以及Ciclovía使用產(chǎn)生影響，包括密度、用地混合和設(shè)計(jì)要素(自行車道及人行道設(shè)施)。步行和自行車對(duì)交通和環(huán)境方面的益處已經(jīng)在交通擁堵和環(huán)境污染嚴(yán)重的發(fā)展中國(guó)家得到印證。除此之外，步行和自行車還對(duì)公眾健康有潛在的益處，根據(jù)文獻(xiàn)[10]數(shù)據(jù)，全球80%的死亡原因是慢性疾病，例如中低收入國(guó)家多發(fā)的心臟衰竭和中風(fēng)。盡管體力活動(dòng)有益于身體健康，但波哥大大部分的成年人缺少運(yùn)動(dòng)。近期一項(xiàng)全國(guó)調(diào)查顯示，波哥大每日體力活動(dòng)量達(dá)到推薦最低值的成年人比例不足50%[11]。大量女性、受教育程度低的居民，以及生活在最貧困和生活條件最差社區(qū)的人極少出于休閑和娛樂目的步行或騎自行車。

在發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)，大量研究指出建成環(huán)境是非機(jī)動(dòng)交通出行的顯著影響因素[12-13]。舊金山灣區(qū)的一項(xiàng)研究顯示，密度、用地以及街道連通性對(duì)促進(jìn)出行距離小于5英里(約8 km)的步行和自行車出行有中等程度影響，而個(gè)人及家庭屬性是更顯著的影響因素[14]。一項(xiàng)針對(duì)亞特蘭大體力活動(dòng)的測(cè)度結(jié)果顯示，用地混合程度、居住密度，以及街道交叉口密度與每日適度運(yùn)動(dòng)的時(shí)間呈正相關(guān)關(guān)系[15]。研究進(jìn)一步指出，方格網(wǎng)街道可以降低出行距離、提供可選路徑，因此有利于步行和自行車出行，同時(shí)降低機(jī)動(dòng)車出行速度[16]。近期針對(duì)北卡羅來納州的一項(xiàng)分析顯示，為“主動(dòng)交通”(active transportation)設(shè)計(jì)的社區(qū)對(duì)步行和自行車出行產(chǎn)生最顯著的影響，其中的低收入群體每周相應(yīng)的出行時(shí)間至少為150 min[17]。

這些有關(guān)建成環(huán)境與步行和自行車出行之間關(guān)系的研究同樣適用于像波哥大這樣的發(fā)展中國(guó)家嗎？盡管近年波哥大經(jīng)濟(jì)有所增長(zhǎng)，但大量居民還在為生計(jì)每日奔波，超過50%的家庭還生活在貧困線以下。對(duì)很多人來說，無論城市環(huán)境如何，步行和自行車出行是一種必然選擇。因此，城市景觀設(shè)計(jì)可以顯著影響體力活動(dòng)的假設(shè)對(duì)于像波哥大這樣的城市可能并不顯著。如果是這樣，在發(fā)達(dá)城市得到的研究結(jié)果與經(jīng)濟(jì)落后城市可能存在本質(zhì)的不同。文獻(xiàn)[18]研究顯示，在發(fā)展中國(guó)家，收入越低，出于休閑和娛樂目的步行和騎自行車的人群越少。盡管如此，很少有研究探討發(fā)展中國(guó)家影響步行和自行車剛性出行(例如通勤、通學(xué)、日常購物等非休閑目的)的因素。

另一種可能是在缺少城市規(guī)劃或者嚴(yán)格執(zhí)行用地規(guī)制(例如分區(qū))傳統(tǒng)的情況下，發(fā)展中國(guó)家的很多城市已發(fā)展適應(yīng)步行和自行車的出行環(huán)境。波哥大僅約1/5的家庭擁有小汽車，緊湊、混合用地開發(fā)致使利用步行可以快速、方便地到達(dá)很多目的地。因此，在波哥大這樣的城市，密度、用地混合程度、針對(duì)社區(qū)的城市設(shè)計(jì)等因素很難顯著影響出行選擇。相反，收入、小汽車擁有率等社會(huì)人口因素可能是出行的決定性因素。在波哥大，一些特定的設(shè)施，例如某些街區(qū)的自行車專用車道、高密度街道網(wǎng)絡(luò)，可能是解釋出行行為的邊際因素。本文將對(duì)這些因素展開分析。

迄今為止，極少有研究對(duì)第一世界國(guó)家之外的區(qū)域展開建成環(huán)境與非機(jī)動(dòng)交通關(guān)系的研究。本文試圖填補(bǔ)這項(xiàng)空白。下一章首先將介紹本文研究思路，探討波哥大建成環(huán)境對(duì)步行和自行車出行以及Ciclovía使用的影響。其次構(gòu)建3個(gè)模型：步行剛性出行模型、自行車剛性出行模型和Ciclovía使用(主要是休閑目的)模型。最后，針對(duì)本文研究結(jié)果探討對(duì)政策的啟示。

3 研究思路與方法

本章首先評(píng)述選擇街區(qū)和家庭樣本的方法，以便研究建成環(huán)境如何影響波哥大步行和自行車出行以及Ciclovía使用。其次對(duì)核心數(shù)據(jù)的調(diào)查方法進(jìn)行討論，篩選描述建成環(huán)境的變量，并分析建模方法。

3.1 樣本選取方法

由于開展本研究需要的建成環(huán)境數(shù)據(jù)成本極高且整理整個(gè)城市的數(shù)據(jù)非常耗時(shí)，因此選擇多階段分層抽樣(multistage stratified sampling)方法代替。波哥大劃分為120個(gè)行政區(qū)，大致等同于人口普查區(qū)域的規(guī)模?；谀芰y(cè)試(power test)，隨機(jī)選取30個(gè)典型街區(qū)作為樣本。首先根據(jù)4個(gè)變量對(duì)街區(qū)進(jìn)行分類，變量包括社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、地形平均坡度、與快速公交車站的臨近程度，以及公園情況。由于步行和自行車出行在這些方面差異很大，因此選取這四個(gè)分層變量。文獻(xiàn)[19]研究表明，波哥大居民步行和自行車出行比例因地勢(shì)和人口統(tǒng)計(jì)特征呈現(xiàn)差異。此外，有研究揭示體力活動(dòng)水平受到公園可達(dá)性的影響[20-21]，同時(shí)波哥大居民很重視居住在快速公交車站步行距離范圍內(nèi)[22-23]。通過分析波哥大所有街區(qū)這些變量的柱狀圖，得到4個(gè)分層變量的分界點(diǎn)：1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性：低(階層 2)，中(階層 3～4)，高(階層 5)；2)平均坡度：≤10%，＞10%；3)與快速公交車站的臨近程度：≤500 m，＞500 m；4)公園情況：公園面積率≤6%，公園面積率＞6%。將街區(qū)劃分成不同組后，使用分層抽樣方法即可隨機(jī)抽取案例街區(qū)。選取的30個(gè)典型樣本街區(qū)如圖1所示。

在抽樣第二階段，在每個(gè)樣本街區(qū)中隨機(jī)選取5個(gè)區(qū)塊，每個(gè)區(qū)塊中隨機(jī)選取10戶家庭。這些家庭滿足至少有1個(gè)成年人且在該街區(qū)內(nèi)居住時(shí)間至少達(dá)到1年以上。接著聯(lián)系這些樣本家庭安排時(shí)間進(jìn)行入戶調(diào)查，調(diào)查對(duì)象為所有年滿18歲的家庭成員。調(diào)查共聯(lián)系了2 000個(gè)受訪者，其中1 500人給予反饋，樣本回收率為66.7%。

3.2 調(diào)查方法

為獲得樣本家庭步行和自行車出行信息，對(duì)國(guó)際體力活動(dòng)調(diào)查問卷(International Physical Activity Questionnaire,IPAQ)進(jìn)行調(diào)整。IPAQ被用于進(jìn)行全國(guó)性的體力活動(dòng)問卷調(diào)查。一項(xiàng)針對(duì)在12個(gè)不同國(guó)家使用IPAQ的研究顯示，IPAQ是可靠、有效的獲得體力活動(dòng)數(shù)據(jù)的問卷調(diào)查方法[24]。本文針對(duì)IPAQ的長(zhǎng)版本進(jìn)行調(diào)整，并使用認(rèn)知詢問方法(cognitive interview technique)進(jìn)行評(píng)估。波哥大使用的調(diào)查版本針對(duì)每種類型體力活動(dòng)設(shè)置一個(gè)日志表格，以每日持續(xù)時(shí)間(min)表示。體力活動(dòng)類型包括步行剛性出行、自行車剛性出行，以及在過去1個(gè)月內(nèi)使用Ciclovía的情況(包括4個(gè)星期日和1個(gè)節(jié)日)。

針對(duì)研究人口的子樣本，使用單軸計(jì)算機(jī)科學(xué)與應(yīng)用公司(Uniaxial Computer Science and Application,Inc.)的加速計(jì)(型號(hào)CSA7164)對(duì)調(diào)整后的IPAQ問卷反饋進(jìn)行有效性測(cè)試。從符合條件的家庭中隨機(jī)選取300個(gè)成年人，其中160個(gè)同意佩戴加速計(jì)。然而，僅有41人使用加速計(jì)的時(shí)間超過5天且總時(shí)長(zhǎng)超過600 min。IPAQ問卷調(diào)查反饋與加速計(jì)客觀測(cè)量結(jié)果之間的斯皮爾曼相關(guān)系數(shù)為0.42(p=0.006)，這與在其他12個(gè)國(guó)家進(jìn)行的IPAQ驗(yàn)證[24]得到的中位數(shù)相當(dāng)。第一次IPAQ調(diào)查后1周進(jìn)行可靠性重測(cè)，斯皮爾曼相關(guān)系數(shù)為0.69(p＜0.001)，低于在其他12個(gè)國(guó)家的分析結(jié)果[24]。

獲得被試者同意后通過面對(duì)面訪談的形式開展問卷調(diào)查。佩戴加速計(jì)的被試者簽署一份同意書，由此獲得其體力活動(dòng)水平的記錄。同時(shí)向所有被試者贈(zèng)送一件T恤，作為參與調(diào)查的小禮品。哥倫比亞安第斯大學(xué)(Universidad de los Andes)審查委員會(huì)(Institutional Review Board)負(fù)責(zé)對(duì)所有協(xié)議書和問卷進(jìn)行審閱與核準(zhǔn)。

圖2 建成環(huán)境從3D擴(kuò)展至5D：密度、多樣性、設(shè)計(jì)、目的地可達(dá)性，以及與公共交通車站的距離Fig.2 Expanding from three to five“Ds” of built environments:Density,diversity,design,destination accessibility,and distance to transit

3.3 變量篩選方法

本文應(yīng)用一種生態(tài)方法對(duì)步行和自行車行為進(jìn)行建模，用以描述每周非機(jī)動(dòng)交通出行時(shí)間(min)，模型變量包括建成環(huán)境屬性、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、態(tài)度、政策[25]。為便于建模，將步行和自行車剛性出行看作二元變量。關(guān)注被試者在過去一周內(nèi)每天步行或自行車剛性出行時(shí)間超過30 min的天數(shù)是否達(dá)到5天以上。

預(yù)測(cè)變量分成兩類：1)有關(guān)個(gè)人和家庭的變量；2)有關(guān)街區(qū)的變量。個(gè)人屬性(性別、年齡等)和家庭屬性(社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況)可通過IPAQ調(diào)查獲得。街區(qū)屬性主要涉及用地和建成環(huán)境變量，從波哥大地籍科(Cadastre Department)獲取數(shù)據(jù)并利用GIS進(jìn)行分析。

本文基于文獻(xiàn)[26]提出的3D模型“密度-多樣性-設(shè)計(jì)”(density,diversity,and design)進(jìn)行延展，用以描述建成環(huán)境屬性。另外增加兩個(gè)“D”：與公共交通車站的距離(distance to transit)和目的地可達(dá)性(destination accessibility)，前者描述快速公交服務(wù)如何吸引出行者步行到達(dá)和離開，后者描述出行者在街區(qū)之外進(jìn)行活動(dòng)的方便程度。當(dāng)然，這些變量并非不相關(guān)，畢竟高密度開發(fā)通常也會(huì)伴隨用地的多樣性、以人為本的設(shè)計(jì)、與其他地點(diǎn)臨近，以及高服務(wù)水平的公共交通。由于5D實(shí)際上在韋恩圖中存在相互重疊(見圖2)，即顯性變量有相當(dāng)一部分是相關(guān)的，因此首先對(duì)39個(gè)不同的建成環(huán)境變量進(jìn)行相關(guān)性分析得到公共方差。將39個(gè)變量劃分為5D模型中的不同類別(見表1)。例如設(shè)計(jì)層面，鄰里緩沖范圍(neighborhood buffers)變量包括與設(shè)施條件(如公園面積)、街道設(shè)計(jì)(如3條、4條、5條道路相交的交叉口比例，街道連通性指標(biāo)，路線直線系數(shù)(route directness indices)，方格狀街區(qū)比例)，以及行人安全性(如事故率)相關(guān)的變量。

所有的建成環(huán)境變量測(cè)算范圍為：1)基本緩沖區(qū)，針對(duì)30個(gè)樣本街區(qū)隨機(jī)選擇的區(qū)塊，以每個(gè)區(qū)塊形心500 m半徑形成的緩沖圈；2)擴(kuò)展緩沖區(qū)，由樣本街區(qū)邊界向外擴(kuò)展1 km直線距離(見圖3)形成的區(qū)域，這一范圍與人口普查區(qū)域規(guī)模相當(dāng)。前者用于描述住宅周邊的建成環(huán)境屬性，后者用于描述1 km緩沖圈的建成環(huán)境屬性，因?yàn)槿藗兣紶柨赡軙?huì)步行或騎自行車去更遠(yuǎn)的地點(diǎn)，例如社區(qū)公園、購物中心。在30個(gè)樣本街區(qū)中，擴(kuò)展緩沖區(qū)的平均面積為604.6 hm2，離散程度適中(標(biāo)準(zhǔn)差為123.6 hm2)。

針對(duì)90個(gè)區(qū)塊及其500 m基本緩沖區(qū)獲取建成環(huán)境變量。這些區(qū)塊中參與IPAQ調(diào)查的居民為1 285人。之所以少于原始樣本(30個(gè)街區(qū)×5個(gè)區(qū)塊=150區(qū)塊)是由于為了獲得足夠的統(tǒng)計(jì)效力，將少于10戶家庭的區(qū)塊與共享緩沖區(qū)的臨近區(qū)塊進(jìn)行合并。每個(gè)樣本區(qū)塊內(nèi)涉及的居民為10～27人，均值為14人。針對(duì)27個(gè)更大的分析單元(1 km擴(kuò)展緩沖區(qū))，共有1 315人完成調(diào)查。擴(kuò)展區(qū)域涉及的居民為31～61人，均值為49人。

圖3 波哥大西蒙玻利瓦爾和里奧內(nèi)格羅樣本街區(qū)1 km緩沖區(qū)示例Fig.3 Example of 1000-m buffers around the peripheries of two sampled neighborhoods in Bogotá:Simon Bolivar and Rio Negro

表1 建成環(huán)境5D初始變量(以500 m和1 000 m半徑緩沖區(qū)進(jìn)行度量)Tab.1 Candidate variables for five built environment dimensions,measured at the neighborhood(500m)and extended neighborhood(1 000 m around perimeter)scales

為計(jì)算選擇模型的優(yōu)勢(shì)比，將建成環(huán)境變量均轉(zhuǎn)換為二元變量或三元變量。這樣可以有效地消除不同測(cè)量尺度的影響，使不同層面建成環(huán)境變量的相對(duì)重要性在描述步行和自行車出行選擇時(shí)具有可比性?；诜治换蛑鶢顖D顯示的分布變化點(diǎn)確定建成環(huán)境變量的各段分界點(diǎn)。同時(shí)還利用LOESS曲線(例如魯棒性、局部加權(quán)回歸等[27])對(duì)建成環(huán)境變量進(jìn)行連續(xù)測(cè)量檢驗(yàn)，幫助確定建成環(huán)境變量各段分界點(diǎn)。

3.4 建模方法

本文遵循理論與探索相結(jié)合的原則，采用一系列方法進(jìn)行模型構(gòu)建。首先，初始模型包含與被試者及其家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性相關(guān)的控制變量以及態(tài)度變量?？刂谱兞康奈凑{(diào)整概率(unadjusted probability)值≤0.15，達(dá)到多元共線性的最低值要求，其系數(shù)符合先驗(yàn)期望值條件。其次，檢驗(yàn)街區(qū)尺度的建成環(huán)境變量是否使個(gè)人及家庭層面控制變量的統(tǒng)計(jì)學(xué)解釋力有所提高。由于表1中39個(gè)建成環(huán)境變量存在高度相關(guān)性，通過因素分析確定能夠代表5D新的潛變量。在多層模型中輸入選取因素的分值，通過初步的模型處理，即控制建成環(huán)境初始變量的數(shù)量，得到解釋力更強(qiáng)、擬合效果更好的結(jié)果。利用背景排除法(backward elimination process)選擇模型的建成環(huán)境變量，使用顯著性水平α=0.10以降低重要變量被排除的概率。由此選出的建成環(huán)境變量，一方面提高了控制變量的邊際解釋力同時(shí)相關(guān)性最低，另一方面可得到與理論一致的可解釋結(jié)果。本文選擇、提出的模型包含了顯著的控制變量并能夠描述5D，具有可解釋性，相關(guān)性最小，且與理論相一致。

在下面的章節(jié)中，提出擬合度最優(yōu)模型(best-fitting models)用于分析：1)步行剛性出行；2)自行車剛性出行；3)使用Ciclovía進(jìn)行娛樂、休閑活動(dòng)的情況。前兩個(gè)模型基于IPAQ數(shù)據(jù)，考察了利用步行及自行車進(jìn)行的有目的的出行。相比之下，第三個(gè)模型是為了探究影響休閑出行尤其是使用Ciclovía的影響因素?？傮w上，本文認(rèn)為這些分析可以為研究波哥大建成環(huán)境對(duì)步行和自行車出行的影響提供更廣泛的視角。

針對(duì)每個(gè)模型進(jìn)行數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分析、顯著性分析，以及擬合度檢驗(yàn)。每個(gè)時(shí)序建模階段將進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)：一個(gè)局部模型(interceptonly model)，一個(gè)僅包含個(gè)人和家庭層面控制變量的簡(jiǎn)化模型(reduced model)，以及一個(gè)包含控制變量和街區(qū)層面建成環(huán)境變量的完整模型(full model)。由t檢驗(yàn)得到區(qū)塊之間獨(dú)立變量預(yù)測(cè)值的方差，其值越大說明街區(qū)之間建成環(huán)境屬性等解釋變量的離散性越強(qiáng)。組內(nèi)相關(guān)性(intra-class correlation,ICC)分析可顯示區(qū)塊之間獨(dú)立變量的相對(duì)離散性，其值越大說明居住在同一街區(qū)的群體享有更相近的建成環(huán)境屬性。針對(duì)每個(gè)時(shí)序建模階段分析消減錯(cuò)誤的比例(proportional reduction in error,PRE)，其值越高說明擬合度越好。最后，利用卡方檢驗(yàn)對(duì)比局部模型、簡(jiǎn)化模型與完整模型的顯著性差異。

擬合度最優(yōu)模型的獨(dú)立變量以及所有解釋變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。例如，約27%的樣本工作日每天步行剛性出行的時(shí)間超過30 min，而自行車這一比例約為15%。除了3個(gè)獨(dú)立變量以外，基于標(biāo)準(zhǔn)差統(tǒng)計(jì)得到樣本街區(qū)之間高離散性的解釋變量，包括Ciclovía長(zhǎng)度、附近有無快速公交車站、小汽車擁有、教育程度、地形坡度以及交通事故死亡率。需要說明的是，樣本的其他屬性未列于表2中。調(diào)查結(jié)果顯示，57%的被試者已婚，30%在過去一個(gè)月內(nèi)有工作或?qū)W習(xí)出行。步行和自行車剛性出行比休閑娛樂出行更加普遍。在過去一周步行剛性出行的平均時(shí)間為120 min(標(biāo)準(zhǔn)差為154 min)。在會(huì)騎車的被試者中，過去一周自行車剛性出行時(shí)間大于30 min的比例為15%。10%的被試者步行或騎自行車時(shí)使用Ciclovía。

一些變量不利于從樣本中引出推論。首先，由于本文為橫向分析，狹義而言不能推測(cè)因果關(guān)系。其次，在描述建成環(huán)境如何影響行為進(jìn)行建模時(shí)多次涉及自選擇問題。那些喜歡步行的人會(huì)搬到步行環(huán)境更好的社區(qū)生活嗎[28]？本研究不考慮這一選擇偏好。因?yàn)闃颖炯彝ゼ炔皇遣ǜ绱笞钬毨У娜后w也不是最富有的，按照全球標(biāo)準(zhǔn)大部分為中等收入家庭，因此此類家庭進(jìn)行住宅區(qū)位選擇時(shí)會(huì)傾向于考慮步行或自行車出行是否方便以外的其他因素，例如可用性、房?jī)r(jià)等。此外，絕大多數(shù)樣本家庭在其住區(qū)已經(jīng)生活了很長(zhǎng)時(shí)間，在自行車專用車道(Cicloruta)建設(shè)及其他改善措施實(shí)施之前已經(jīng)形成了良好的運(yùn)動(dòng)習(xí)慣。成年人樣本中，居住在當(dāng)前住區(qū)的平均時(shí)間達(dá)14.4年(標(biāo)準(zhǔn)差為11.6年)。

4 步行剛性出行影響因素

波哥大建成環(huán)境如何影響通勤、通學(xué)、日常購物、就醫(yī)等步行剛性出行？構(gòu)建的模型描述了出行者在過去5個(gè)工作日每天步行剛性出行時(shí)間是否超過30 min，用0?1變量表示。由于工作日步行剛性出行的數(shù)值高度接近0，而0與其他類別之間存在很大的區(qū)間(例如剛性出行目的的步行相對(duì)較少)，本文將變量進(jìn)行二等分避免出現(xiàn)協(xié)變量非正常分布的問題，將工作日每天步行剛性出行時(shí)間30 min作為分界點(diǎn)。選擇工作日每天30 min作為閾值一部分原因是美國(guó)衛(wèi)生總署(U.S.Surgeon General)和世界衛(wèi)生組織(World Health Organization)推薦其作為每天適當(dāng)體力活動(dòng)的最小值[25]。此外，以分類的形式(例如象征性的(nominal)、順序的(ordinal))描述預(yù)測(cè)變量，用以計(jì)算反映相對(duì)解釋力的優(yōu)勢(shì)比，避免受到計(jì)量單位的影響。如表3所示，由擬合度最優(yōu)模型得到基本緩沖區(qū)出行者工作日每天步行剛性出行時(shí)間是否超過30 min(以下簡(jiǎn)稱“街區(qū)尺度分析”)。表4展示了更大尺度的擴(kuò)展緩沖區(qū)的分析結(jié)果(以下簡(jiǎn)稱“擴(kuò)展街區(qū)尺度分析”)。

表2 模型獨(dú)立變量和解釋變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Tab.2 Descriptive statistics for dependent and explanatory variables that entered predictive models

由于從兩個(gè)層面(個(gè)人和街區(qū))測(cè)度變量，當(dāng)組內(nèi)相關(guān)性(街區(qū)之間步行剛性出行的方差)大于0.03時(shí)使用多層模型(multilevel modeling,MLM)。例如在街區(qū)尺度層面，工作日每天步行剛性出行超過30 min的組內(nèi)相關(guān)性為0.065，說明步行6.5%的方差是由于街區(qū)差異造成的?？傮w上，由個(gè)體和建成環(huán)境變量導(dǎo)致區(qū)塊層面步行的方差占41.4%。這些值足以驗(yàn)證多層次模型估計(jì)(結(jié)果反映不同層面變量的層次聚類程度而非模型擬合度)。在這一條件下使用普通最小二乘法(ordinary least squares,OLS)違背了獨(dú)立性假設(shè)，造成參數(shù)估計(jì)偏差[29]。此外，在多層模型估計(jì)中使用懲罰偽似然估計(jì)(penalized quasi-likelihood,PQL)。由此得到隨機(jī)變化1級(jí)(個(gè)人層面)系數(shù)的近似貝葉斯估計(jì)值、2級(jí)(區(qū)域?qū)用?系數(shù)的廣義最小二乘估計(jì)值，以及方差和方差參數(shù)的近似最大似然估計(jì)值[30]。最后，由于建成環(huán)境變量和控制變量(個(gè)人層面和家庭層面)之間的相互作用不大或顯著性不足以影響系數(shù)估計(jì)，所有的多層模型假設(shè)為隨機(jī)截距模型形式。

4.1 街區(qū)尺度分析

街區(qū)尺度模型如表3所示，建成環(huán)境變量中的道路密度和連通性指數(shù)顯著，略微增強(qiáng)了對(duì)控制變量的解釋力。由表2所示，道路密度=基本緩沖區(qū)道路長(zhǎng)度/區(qū)域用地面積，連通性指數(shù)=基本緩沖區(qū)節(jié)點(diǎn)數(shù)量(如交叉口和斷頭路末端)/道路路段數(shù)量。指數(shù)值越大，連通性越高。高連通性說明利用道路網(wǎng)絡(luò)出行有很多條路徑可以選擇，盡管這只是細(xì)密路網(wǎng)的情況。細(xì)密方格路網(wǎng)的道路密度和連通性變量值均很高。

表3 街區(qū)尺度步行剛性出行多層非線性模型結(jié)果Tab.3 Walking for utilitarian purposes at neighborhood scale:hierarchical nonlinear model for predicting walking for utilitarian purposes

由表3可知，道路連通性在建成環(huán)境變量中最為顯著。針對(duì)工作日每天大于30 min的步行剛性出行，高連通性(＞2.6)的優(yōu)勢(shì)比是低連通性(＜2.5)的2.21倍。高密度路網(wǎng)也會(huì)提高步行出行的可能性，但不如連通性的影響明顯(變量在0.05的置信水平下不顯著)。其他變量相差不大，高密度路網(wǎng)(＞0.25)街區(qū)的居民比低密度路網(wǎng)(＜0.20)街區(qū)的居民工作日每天步行超過30 min的概率高49%。需要注意的是，模型顯著變量?jī)H包含5D中設(shè)計(jì)層面的兩個(gè)變量。密度、多樣性、與公共交通車站的距離、目的地可達(dá)性在街區(qū)尺度均不顯著。

表3同時(shí)顯示，波哥大中年及更年長(zhǎng)(＞35歲)的居民使用步行進(jìn)行通勤、日常購物等目的的剛性出行比例最高。與其他因素相比，地形坡度越大、家庭有小汽車以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況更好等因素與步行剛性出行呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

表3匯總統(tǒng)計(jì)顯示3個(gè)時(shí)序建模階段對(duì)模型的改進(jìn)。由局部模型、簡(jiǎn)化模型以及完整模型的t值和組內(nèi)相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，多層模型降低了由個(gè)人層面非獨(dú)立變量導(dǎo)致的潛在偏差影響。與局部模型相比，包括建成環(huán)境變量的完整模型的結(jié)果誤差降低41%。完整模型的偏差結(jié)果最低，由卡方檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，完整模型比局部模型更顯著。

4.2 擴(kuò)展街區(qū)尺度分析

為了在更大街區(qū)尺度描述建成環(huán)境變量，構(gòu)建更精簡(jiǎn)的模型(例如減少變量)(見表4)。道路密度仍然是顯著變量(簡(jiǎn)單劃分為低、高二分變量)，而道路連通性卻表現(xiàn)不顯著。相反，5D中的另一個(gè)層面——與公共交通車站的距離呈現(xiàn)顯著性。對(duì)擴(kuò)展緩沖區(qū)進(jìn)行考量，快速公交車站數(shù)量≥1的街區(qū)居民工作日每天步行剛性出行時(shí)間超過30 min的概率比沒有快速公交車站的街區(qū)高72%。由此可見，在年齡、小汽車擁有等社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量后，波哥大快速公交專用車道不僅帶來大量環(huán)境和機(jī)動(dòng)性方面的效益，而且也有益于公眾健康，尤其是起到了鼓勵(lì)日常步行的作用。本文研究結(jié)果與文獻(xiàn)[31]針對(duì)紐約的研究結(jié)果相吻合，其研究結(jié)果顯示體質(zhì)指數(shù)(Body Mass Index,BMI)與公共汽車站和軌道交通車站密度負(fù)相關(guān)。表4中社會(huì)經(jīng)濟(jì)控制變量對(duì)步行剛性出行的影響與表3街區(qū)尺度的分析結(jié)果類似。

同樣，匯總統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，與局部模型、簡(jiǎn)化模型相比，完整模型的分層估計(jì)結(jié)果更優(yōu)。與局部模型相比，完整模型的估計(jì)誤差降低近50%，卡方檢驗(yàn)結(jié)果顯示完整模型在0.001的置信水平下顯著。

5 自行車剛性出行影響因素

對(duì)自行車剛性出行的影響因素進(jìn)行平行分析(parallel analysis)。由于波哥大對(duì)自行車專用車道(Cicloruta計(jì)劃)的投資相當(dāng)可觀，本文估計(jì)自行車專用車道的可達(dá)性對(duì)自行車出行行為有顯著影響。為表征影響自行車出行的建成環(huán)境屬性，在擴(kuò)展街區(qū)尺度進(jìn)行相關(guān)性分析。這一研究區(qū)域的平均面積是研究步行出行基本緩沖區(qū)面積的6倍。

表4 擴(kuò)展街區(qū)尺度步行剛性出行多層非線性模型結(jié)果Tab.4 Walking for utilitarian purposes at extended-neighborhood level:Hierarchical nonlinear model for predicting walking for utilitarian purposes

自行車剛性出行的多層擬合度最優(yōu)模型結(jié)果如表5所示，可以看出，從局部模型到僅包含個(gè)人層面控制變量的簡(jiǎn)化模型，再到包含建成環(huán)境變量的完整模型，模型在不斷改進(jìn)。該研究的分析對(duì)象為會(huì)騎車的成年人，樣本量降至830人。唯一一項(xiàng)對(duì)控制變量影響顯著的建成環(huán)境變量是道路密度。波哥大高密度街區(qū)(道路長(zhǎng)度/區(qū)域用地面積≥0.20)居民工作日每天自行車剛性出行時(shí)間超過30 min的概率是低密度街區(qū)居民的兩倍。出乎預(yù)料的是，自行車道密度并不是自行車剛性出行的顯著影響因素。而自行車道完備性以及其余36個(gè)建成環(huán)境備選變量的影響也不顯著。本文認(rèn)為，自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的不顯著一部分原因是樣本量較小造成的。自行車道密度變量的系數(shù)為正(盡管可能是小樣本量致使其不顯著)，因此在最終建模時(shí)未考慮這一變量。未來需要擴(kuò)大樣本量以便研究波哥大自行車道及其他自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)自行車出行的影響。

如表5所示，交通事故高死亡率是波哥大自行車剛性出行的顯著影響因素。與交通事故年死亡率(機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行者)小于10相比，年死亡率超過10的優(yōu)勢(shì)比降低約50%。女性使用自行車通勤、通學(xué)、購物以及其他非娛樂出行的概率更低，且自行車剛性出行概率隨著年齡增長(zhǎng)、小汽車擁有、教育水平提高逐漸下降。地形坡度對(duì)自行車出行產(chǎn)生影響，這與其他研究[32]的結(jié)果一致。由于缺少數(shù)據(jù)，本文未將其作為解釋變量。與自行車剛性出行單一相關(guān)性最強(qiáng)的變量是家庭有自行車。隨著越來越多的家庭購買自行車或有自行車可用，其對(duì)自行車剛性出行的正面影響至少可以達(dá)到建設(shè)自行車道或者改變建成環(huán)境帶來的影響程度。

表5 擴(kuò)展街區(qū)尺度自行車剛性出行多層非線性模型結(jié)果Tab.5 Bicycling for utilitarian purposes at extended neighborhood level hierarchical nonlinear model for predicting walking for utilitarian purposes

6 Ciclloovvíaa使用影響因素

如前文所述，波哥大有一項(xiàng)歷史悠久且影響廣泛的計(jì)劃，即星期日及國(guó)家節(jié)假日將主干路對(duì)小汽車封閉，僅供騎車、跑步、輪滑以及其他形式的非機(jī)動(dòng)交通活動(dòng)使用。波哥大的Ciclovía倡議已經(jīng)被拉丁美洲的里約熱內(nèi)盧、圣地亞哥等城市效仿。在星期日，Ciclovía成為世界上最大的線性公園。調(diào)查顯示，Ciclovía有50%的使用者進(jìn)行騎車和輪滑活動(dòng)，剩余50%為不同速度的步行活動(dòng)。

利用相同的建模方法對(duì)步行和自行車剛性出行進(jìn)行研究，以探究建成環(huán)境的5D對(duì)Ciclovía使用的影響程度。IPAQ問卷中針對(duì)這一目的的特定問題是：在過去1個(gè)月內(nèi)是否使用過Ciclovía？由于研究區(qū)域之間Ciclovía的組內(nèi)相關(guān)性較低(0.030)且不顯著，沒必要使用多層模型。因此，利用最大似然法對(duì)logistic回歸模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。由于騎車者和休閑目的出行者普遍接受長(zhǎng)距離出行，因此針對(duì)擴(kuò)展緩沖區(qū)分析建成環(huán)境變量。

Ciclovía活動(dòng)擬合度最優(yōu)模型結(jié)果如表6所示。多層回歸模型中，調(diào)整后的R2與R2的解釋類似，說明擬合度適中、模型顯著(基于卡方檢驗(yàn))。

由表6可以看出，自行車交通設(shè)施顯著相關(guān)。與擴(kuò)展緩沖區(qū)內(nèi)無Ciclovía相比，Ciclovía長(zhǎng)度超過1 000 m會(huì)增加其使用概率(一個(gè)月至少使用一次)。這與文獻(xiàn)[33?35]的研究結(jié)果一致，即臨近自行車道會(huì)誘發(fā)自行車的使用以及其他形式的體力活動(dòng)。

與建成環(huán)境相關(guān)的變量中公園因素有較高的顯著性。公園面積率高會(huì)抑制Ciclovía的使用。很明顯，附近有很多公園會(huì)降低使用Ciclovía進(jìn)行鍛煉的需求。與前文步行、自行車剛性出行的分析結(jié)果一致，由表6可以看到缺失其他的建成環(huán)境變量，尤其是與城市密度、用地混合程度、與公共交通車站的距離或目的地可達(dá)性等有關(guān)的變量。

統(tǒng)計(jì)模型對(duì)于理解城市環(huán)境與出行的關(guān)系及簡(jiǎn)單對(duì)比非常重要。圖4是兩個(gè)樣本街區(qū)的對(duì)比。其中，左下圖顯示該街區(qū)有相當(dāng)多的成年居民使用Ciclovía，而該街區(qū)有一條主要的Ciclovía車道且附近缺少公園。與之相比，右下圖的街區(qū)居民Ciclovía使用率很低，盡管附近也有Ciclovía車道，但附近大量的公園削弱了Ciclovía作為休閑設(shè)施的重要性。

表6 過去1個(gè)月使用Ciclovía的logistic回歸模型Tab.6 Use of Ciclov?′a in the past 4 weeks:Logistic regression model

由表6可以看出，一項(xiàng)展示街區(qū)活躍程度的變量(在街區(qū)可以看到其他跑步或騎車活動(dòng))會(huì)促進(jìn)Ciclovía的使用。由于在緊湊、混合用地的街區(qū)，居民會(huì)更傾向于社會(huì)化以及進(jìn)行體力活動(dòng)，這一指標(biāo)可以用作表征步行友好區(qū)域。有研究顯示，針對(duì)一系列不同的人群，社會(huì)支持是影響體力活動(dòng)的一項(xiàng)顯著因素[36-37]。這項(xiàng)指標(biāo)的顯著性也印證了文獻(xiàn)[38]的論點(diǎn)，即步行友好對(duì)增進(jìn)社區(qū)參與(Ciclovía的使用可視為一種形式)的重要性。

由表6模型其他控制變量可以看出，男性及有自行車的人對(duì)Ciclovía的使用率更高。家庭有小汽車及地形坡度大對(duì)其使用有抑制作用。有自行車和會(huì)騎自行車對(duì)Ciclovía使用的影響最顯著。因此，對(duì)購買自行車的人提供小額貸款服務(wù)以及騎車的基本培訓(xùn)可能是促進(jìn)波哥大居民進(jìn)行體力活動(dòng)的一種途徑。建設(shè)更多的Ciclovía是另外一種途徑。然而，基于本文研究結(jié)果，改變城市開發(fā)密度及用地模式可能對(duì)休閑型的步行、自行車出行及Ciclovía的使用作用不大。

7 結(jié)論

盡管很多研究顯示在發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)，用地的密度和多樣性對(duì)出行需求產(chǎn)生影響[39]，但在波哥大情況不同。同時(shí)，另外兩個(gè)“D”——目的地可達(dá)性、與公共交通車站的距離的影響也不顯著，唯一的例外是后者在擴(kuò)展緩沖區(qū)層面對(duì)步行剛性出行有一定的影響。這能夠反映出在波哥大，住宅、商店及其他用地混合的緊湊街區(qū)非常普遍，同時(shí)公共交通的可達(dá)性較好，總體上購物廣場(chǎng)、學(xué)校以及醫(yī)療設(shè)施等次級(jí)區(qū)域目的地的可達(dá)性水平類似。由估計(jì)結(jié)果可以看到，密度、用地多樣性及其他“D”對(duì)非機(jī)動(dòng)交通出行的影響并不顯著。

真正對(duì)剛性出行產(chǎn)生影響的是街道設(shè)計(jì)，尤其是道路密度，自行車剛性出行還受到道路連通性的影響。對(duì)于休閑活動(dòng)，在住宅附近為騎車者和行人提供專用通道有助于促進(jìn)Ciclovía的使用。而城市設(shè)計(jì)及規(guī)劃人員能夠?qū)Σ叫泻妥孕熊嚦鲂惺┘又匾绊懥Φ氖窃O(shè)計(jì)以及街道管理(針對(duì)Ciclovía)。街道的布局、連通性及密度有重要影響，而城市密度、用地混合、目的地可達(dá)性等其他建成環(huán)境因素影響不大。

圖4 不同樣本街區(qū)的Ciclovía使用情況對(duì)比Fig.4 Neighborhood comparisons of Ciclov?′a use

本研究對(duì)新城開發(fā)或許有很好的啟示。正如大部分快速發(fā)展的城市，波哥大城市周邊正迅速出現(xiàn)新的土地開發(fā)和房屋建設(shè)。為促進(jìn)步行和自行車出行，尤其應(yīng)關(guān)注街道設(shè)計(jì)和布局以構(gòu)建高連通性的密集路網(wǎng)。方格網(wǎng)道路模式以及規(guī)劃小街區(qū)地塊(40 m×40 m)有利于形成密集、高連通性的網(wǎng)絡(luò)。然而現(xiàn)實(shí)是，為滿足居民通勤的需求，波哥大大部分的郊區(qū)開發(fā)在設(shè)計(jì)中都傾向于以小汽車為導(dǎo)向，形成曲線街道、稀疏網(wǎng)絡(luò)的超大街區(qū)。當(dāng)然，遵循城市建成區(qū)(老城區(qū))的傳統(tǒng)模式，尤其是緊湊、混合用地開發(fā)，似乎對(duì)鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)交通出行有重要作用。然而本文構(gòu)建的模型中這些變量并不顯著，但這并不意味著這些因素對(duì)非機(jī)動(dòng)交通出行沒有影響。研究結(jié)果不顯著是由于波哥大街區(qū)本身緊湊、混合的特性所致。但可以確定的是，大街區(qū)、低密度的郊區(qū)設(shè)計(jì)，以及以小汽車為導(dǎo)向無疑會(huì)大大抑制非機(jī)動(dòng)交通出行。

本文為星期日及節(jié)假日擴(kuò)展Ciclovía網(wǎng)絡(luò)至城市更多的區(qū)域(如郊區(qū))提供了案例。盡管這對(duì)交通擁堵或空氣質(zhì)量改善可能影響甚微，但對(duì)促進(jìn)居民體力活動(dòng)及形成良好生活方式作用顯著。Ciclovía并不是新鮮事物，早在1980年就已經(jīng)存在。此外，將Ciclovía視作一種生活福利設(shè)施或錦上添花的想法是錯(cuò)誤的。正如機(jī)動(dòng)交通出行者需要安全、可靠的設(shè)施使用小汽車，人們騎自行車、跑步、步行以及輪滑也需要專用的車道和區(qū)域開展活動(dòng)。

隨著越來越多的發(fā)展中國(guó)家城市效仿世界級(jí)現(xiàn)代城市以小汽車為導(dǎo)向的發(fā)展模式，將會(huì)出現(xiàn)像美國(guó)及其他同樣發(fā)展模式國(guó)家一樣的問題——由體力活動(dòng)不足導(dǎo)致慢性疾病及肥胖。有研究表明，中國(guó)男性每購買一輛小汽車體重平均增長(zhǎng)1.82 kg，而每購買一輛自行車體重減少0.57 kg[40]。因此，有必要嚴(yán)肅正視快速發(fā)展中城市以小汽車為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)以及由此帶來的公眾健康問題。

本文成果是否廣泛適用于發(fā)展中國(guó)家的大城市有待證實(shí)。盡管不是所有城市，但本文認(rèn)為該研究成果有一定的適用性。在濕熱的東南亞大城市，無論步行和自行車交通環(huán)境如何友好，部分出行者一年大部分時(shí)間可能還是會(huì)避免步行和騎自行車。本文研究結(jié)果對(duì)像波哥大這樣氣候更溫和的城市有更好的借鑒意義。期待在其他地區(qū)出現(xiàn)類似的研究作為佐證。

聲明

本研究得到美國(guó)疾病控制與預(yù)防中心(US Centers for Disease Control and Prevention)的資助。感謝對(duì)本研究做出貢獻(xiàn)的研究者，尤其要感謝Jose David Pinzon在組織建成環(huán)境數(shù)據(jù)方面做出的努力。

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Influences of Built Environments on Walking and Cycling:Lessons from Bogotá

Written by Robert Cervero1,Olga L.Sarmiento2,Enrique Jacoby3,Luis Fernando Gomez4,Andrea Neiman5,Translated by Geng Xue6
(1.Department of City and Regional Planning,University of California,Berkeley CA 94720,USA;2.Faculty of Medicine,University of Los Andes,Bogotá 111711,Colombia;3.Pan-American Health Organization,Washington DC 20037,USA;4.Foundacion FES Social,Bogotá 111311,Colombia;5.School of Public Health,University of Illinois,Chicago IL 60607,USA;6.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Bogotá,Colombia,is well known for its sustainable urban transport systems,including an extensive network of bike lanes and set-aside street space for recreational cyclists and pedestrians on Sundays and holidays,calledCiclovía(“cycleway”).This paper examines how such facilities along with other attributes of the built environment—urban densities,land-use mixes,accessibility,and proximity to transit—are associated with walking and cycling behavior as well as Ciclovía participation.We find that whereas road facility designs,like street density,connectivity,and proximity to Ciclovía lanes,are associated with physical activity,other attributes of the built environment,like density and land-use mixtures,are not.This is likely because most neighborhoods in built-up sections of Bogotá evolved during a time when non-automobile travel reigned supreme,meaning they are uniformly compact,mixed in their land-use composition,and have comparable levels of transport accessibility.Thus facility designs are what sway nonmotorized travel,not generic land-use attributes of neighborhoods.

built environment;cycling;health;physical activity;transit;walking

2016-06-17

Robert Cervero(1951—)，男，美國(guó)人，博士，教授，加州大學(xué)交通中心主任，主要研究方向：交通規(guī)劃、可持續(xù)交通政策與規(guī)劃、交通與土地利用。E-mail:robertc@berkeley.edu

譯者簡(jiǎn)介：耿雪(1982—)，女，遼寧遼陽人，碩士，工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃。

E-mail:gengxue1314@gmail.com

文章來源：International Journal of Sustainable Transportation，2009年第3卷第4期203-226頁，Taylor&Francis LLC(http://www.tandfonline.com)版權(quán)所有，文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1080/15568310802178314