羅劍文

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部，廣東 廣州 510620）

地鐵高密度線路大面積晚點(diǎn)情況下行車調(diào)整方法策略研究

羅劍文

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部，廣東 廣州 510620）

摘要：本文簡(jiǎn)述了地鐵高密度線路在處理大面積晚點(diǎn)應(yīng)急事件時(shí)的各種行車組織調(diào)整方法，結(jié)合廣州地鐵3號(hào)線的案例說(shuō)明這些方法在運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整中的應(yīng)用，并提出在應(yīng)對(duì)突發(fā)應(yīng)急事件時(shí)，調(diào)度要以“安全、快速、全面、服務(wù)”為原則進(jìn)行處理。

地鐵；高密度；大面積晚點(diǎn)；應(yīng)急組織；行車調(diào)整

地鐵作為社會(huì)上高密度、大運(yùn)量的公共交通工具，在解決城市交通擁堵問(wèn)題上具有突出的優(yōu)勢(shì)。隨著乘客對(duì)乘車時(shí)間、舒適度、安全的要求越來(lái)越高，當(dāng)出現(xiàn)列車大面積晚點(diǎn)的情況時(shí)，容易引發(fā)影響行車安全的行為，因此調(diào)度需要在異常情況下根據(jù)事件影響的大小及當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況，熟練運(yùn)用各種行車調(diào)度方法，對(duì)列車運(yùn)行做出科學(xué)地調(diào)整，在確保安全的前提下，維持最大限度的運(yùn)營(yíng)組織、減少對(duì)運(yùn)營(yíng)及乘客所帶來(lái)的影響。

1.高密度地鐵線路的調(diào)整難度

廣州地鐵目前處于大線網(wǎng)、高密度的行車條件下，其中3號(hào)線、5號(hào)線現(xiàn)日均客流量超過(guò)110萬(wàn)人次，且呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)，客流運(yùn)輸任務(wù)非常艱巨。3號(hào)線目前高峰期上線列車數(shù)量37列、行車間隔為1分58秒，行車壓力巨大。在高密度地鐵運(yùn)營(yíng)線路如發(fā)生列車救援等故障時(shí)，存在影響時(shí)間長(zhǎng)、波及范圍廣的特點(diǎn)，調(diào)度的行車調(diào)整方式會(huì)隨著行車間隔的不斷壓縮而顯得更加困難。當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時(shí)，如果調(diào)度員只局限于故障區(qū)域的處理，沒(méi)有及時(shí)對(duì)非故障區(qū)域采取調(diào)整措施，非故障區(qū)域列車不斷往故障區(qū)域積壓，時(shí)間越長(zhǎng)，就越被動(dòng)，而車越多則更被動(dòng)，大大增加了列車控制難度。

2.大面積晚點(diǎn)情況下行車組織調(diào)整方法

2.1 常規(guī)行車調(diào)整的方法

（1）下線

對(duì)有故障并影響服務(wù)的列車，要組織下線，使列車退出服務(wù)。

（2）替開(kāi)

由于客流的增加或故障車下線的影響，可以組織替開(kāi)列車，一般使用出廠列車或備用車。

（3）扣車

當(dāng)前方列車或車站設(shè)備故障時(shí)，對(duì)后續(xù)列車在車站進(jìn)行扣車，或在區(qū)間組織臨時(shí)停車。

（4）限速運(yùn)行

為了保證故障區(qū)域有充分的故障處理時(shí)間，縮短后續(xù)列車到達(dá)故障區(qū)域的時(shí)間，對(duì)相關(guān)列車組織限速運(yùn)行，可有效控制行車間隔。

（5）反向運(yùn)行

地鐵線路在同一線路上列車的運(yùn)行方向是一致的。當(dāng)某一區(qū)段單向線路中斷行車時(shí)，可在該區(qū)段另一線路組織列車反方向運(yùn)行，使該區(qū)段維持運(yùn)行，避免出現(xiàn)中斷運(yùn)營(yíng)。

（6）小交路運(yùn)行

當(dāng)某一線路單向行車因故障造成擁堵時(shí)，由于列車無(wú)法及時(shí)折返，勢(shì)必會(huì)引起另一線路的列車數(shù)量減少，甚至在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些區(qū)段無(wú)列車通過(guò)。采用小交路運(yùn)行，組織擁堵列車折返到另一線路運(yùn)行，可有效疏導(dǎo)客流及調(diào)整行車間隔。

（7）在始發(fā)站更改車次

當(dāng)列車終到晚點(diǎn)太多時(shí)，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次。使列車實(shí)際運(yùn)行線更接近于計(jì)劃運(yùn)行圖。

2.2 非常規(guī)行車調(diào)整的方法

（1）始發(fā)站空車運(yùn)行

當(dāng)線上列車堵塞，采取組織列車在始發(fā)站空車運(yùn)行，可減少列車載客后由于運(yùn)行不暢而給乘客帶來(lái)的不滿。同時(shí)，組織列車在始發(fā)站空車運(yùn)行，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候投入載客服務(wù)，或者組織小交路折返，可有效疏導(dǎo)客流，特別是大客流車站的乘客輸運(yùn)。

（2）晚點(diǎn)清客

當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時(shí)，后續(xù)列車不可避免地會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)晚點(diǎn)。在這時(shí)候，對(duì)排隊(duì)晚點(diǎn)的列車組織清客后通過(guò)折返線、渡線折返運(yùn)行，既可調(diào)整另一線路的行車間隔，也可有效地規(guī)避晚點(diǎn)指標(biāo)。

（3）空車套跑

當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時(shí)，后續(xù)列車通行受阻，組織后續(xù)列車在車站清客后空車運(yùn)行，可以避免乘客由于長(zhǎng)時(shí)間在運(yùn)行緩慢的列車上久等而產(chǎn)生對(duì)地鐵服務(wù)的不滿，也間接減少了列車晚點(diǎn)指標(biāo)。

3.小交路組織的運(yùn)用分析

在運(yùn)營(yíng)線路因故障出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)的情況下，調(diào)度要組織列車進(jìn)行小交路折返，以填補(bǔ)空檔。下面以廣州地鐵5號(hào)線線路為例進(jìn)行分析。

3.1 從行車間隔分析

如圖1所示，假設(shè)：T（故障造成11車晚點(diǎn)數(shù)）=n*T（間隔）；因此:T（故障晚點(diǎn)11車與前行12車的間隔）≈0.5*T（間隔）+n*T（間隔）≈（0.5+n）*T（間隔）。

（注：考慮到會(huì)組織故障點(diǎn)前的12車前方各站多停，因此12車和11車的初始間隔約變?yōu)?.5*T（間隔））。

此時(shí)如果組織小交路折返，13車經(jīng)輔助線到下行線調(diào)整列車間隔，則：T（故障晚點(diǎn)11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≈（n+0.5）*T（間隔）/2。

由于組織13車小交路折返，上行的13車與前后列車間隔可以調(diào)整為1.75*T（間隔）。所以T（故障晚點(diǎn)11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≥1.5*T（間隔），此時(shí)小交路折返才有意義。

因此：（n+0.5）*T（間隔）/2≥1.5*T（間隔）；通過(guò)計(jì)算可得出：n≥2.5。

T（晚點(diǎn)）為因故障造成列車的晚點(diǎn)數(shù)=n*T（間隔）≥2.5T（間隔）；所以故障造成列車晚點(diǎn)T（晚點(diǎn)）≥2.5T（間隔）才有必要組織小交路折返。

3.2 從晚點(diǎn)時(shí)間分析

（1）經(jīng)存車線、出入車廠線折返

如圖2所示：于13車是經(jīng)淘金的存車線折返，列車可以提前清客到存車線待令，12車到達(dá)淘金站后就可以組織淘金站存車線13車到區(qū)莊站下行投入服務(wù)。根據(jù)組織小交路折返T（晚點(diǎn)）≥2.5T（間隔）的條件，有充裕的時(shí)間組織13車到區(qū)莊下行。

即：T（13從存車線到區(qū)莊下行）+T（區(qū)莊下行換端）≤T（故障造成11車晚點(diǎn)數(shù)）+T（11車運(yùn)行到動(dòng)物園下行時(shí)間）-T（12車運(yùn)行到淘金下行時(shí)間）。

（2）經(jīng)渡線折返

如圖3所示：由于13車是經(jīng)車陂南的渡線小交路折返，需要待下行12車出清W2道岔后才可組織小交路折返到東圃下行投入載客服務(wù)。

為確?？梢哉＝M織小交路折返，則需要滿足下面的條件：T（小交路折返時(shí)間）≤T（故障造成11車晚點(diǎn)數(shù)）+T（11車運(yùn)行到三溪時(shí)間）-T（12車出清W2道岔）。

所以，根據(jù)上述數(shù)據(jù)分析，5號(hào)線不考慮任何因素情況下，理論上列車晚點(diǎn)6分鐘及以上才有必要做小交路。但根據(jù)5號(hào)線實(shí)際情況及線路特點(diǎn)，如當(dāng)列車在三溪下行晚點(diǎn)600秒時(shí)：可以計(jì)算得出：T（折返時(shí)間）≤T（故障晚點(diǎn)時(shí)間）-T（三溪～東圃下行運(yùn)行時(shí)間-出清W2道岔出清時(shí)間，即：6分鐘（300秒）≤600秒～180秒。分析得出，列車在晚點(diǎn)約8～10分鐘需考慮根據(jù)實(shí)際情況組織小交路折返。

4.案例分析

4.1 事件背景及處理經(jīng)過(guò)

廣州地鐵3號(hào)線使用的信號(hào)系統(tǒng)是阿爾卡特環(huán)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。在2015年4月30日，廣州地鐵3號(hào)線運(yùn)營(yíng)晚高峰，17:57京溪南方醫(yī)院～梅花園上行區(qū)間12006次（121+122）列車出現(xiàn)車輛故障。OCC及時(shí)通知指導(dǎo)司機(jī)介入處理。18:01故障仍無(wú)法排除，行調(diào)組織救援。在故障處理期間，當(dāng)班調(diào)度對(duì)故障處理整體時(shí)間把控到位，行車調(diào)整合理高效，確保了體西1道～機(jī)場(chǎng)南下行的行車間隔。事件處理過(guò)程如下：

17∶57 12006次（121+122）司機(jī)在京溪南方醫(yī)院～梅花園上行區(qū)間報(bào)列車出現(xiàn)所有牽引電機(jī)紅點(diǎn)，車輛屏顯示強(qiáng)迫零位/緊急制動(dòng)，列車緊制。同時(shí)CCOT報(bào)文顯示列車EB，代碼12（移動(dòng)故障），行調(diào)通知司機(jī)轉(zhuǎn)PM模式后再緩解列車EB，要求司機(jī)嘗試動(dòng)車，司機(jī)回復(fù)仍然不能動(dòng)車，車輛屏信息欄顯示VVVF中級(jí)故障。行調(diào)將故障信息報(bào)檢調(diào)。

17∶58行調(diào)組織同和備用車司機(jī)到同和下行頭端報(bào)行調(diào)，同時(shí)要求OCC指導(dǎo)司機(jī)介入處理。指導(dǎo)司機(jī)通知故障車司機(jī)分主斷，進(jìn)行MVB復(fù)位。

17∶58行調(diào)通知京溪南方醫(yī)院，由于前方列車故障，進(jìn)京溪南方醫(yī)院上行的10420次（89+90）做好清客準(zhǔn)備。

17∶59行調(diào)通知京溪南方醫(yī)院上行的10420次（89+90）清客，清客完畢后憑車載信號(hào)PM動(dòng)車，目標(biāo)點(diǎn)為零后報(bào)行調(diào)。

17∶59行調(diào)向三北全線各次列車司機(jī)發(fā)布前方各站多停1分鐘，兩端終點(diǎn)站晚發(fā)2分鐘命令。

18∶00行調(diào)通知三北線全線各站，由于梅花園上行準(zhǔn)備進(jìn)站的12006次列車故障，全線預(yù)計(jì)晚點(diǎn)10分鐘，各站做好乘客服務(wù)。

18∶00指導(dǎo)司機(jī)通知司機(jī)降級(jí)模式動(dòng)車，不能動(dòng)車就做保底措施。

18∶01行調(diào)發(fā)令要求故障車司機(jī)做保底措施，不成功則立即救援，來(lái)車方向京溪南方醫(yī)院上行。

18∶01運(yùn)營(yíng)三中心啟動(dòng)突發(fā)事件三級(jí)應(yīng)急響應(yīng)。

18∶02行調(diào)通知10420次（89+90）司機(jī)，因前方12006次（121+122）列車故障，目標(biāo)點(diǎn)為零后轉(zhuǎn)RM60模式改開(kāi)662次擔(dān)任救援，連掛故障車，故障車梅花園上行清客，連掛動(dòng)車后報(bào)行調(diào)。

18∶02行調(diào)呼叫體西下行開(kāi)出13001次憑車載信號(hào)動(dòng)車經(jīng)廣州東渡線到燕塘上行投入載客。

18∶03行調(diào)組織11807次機(jī)場(chǎng)南折返后空車運(yùn)行。

18∶04行調(diào)通知梅花園站，上行進(jìn)站的12006次清客。

18∶05行調(diào)通知三北線全線各站，梅花園上行準(zhǔn)備進(jìn)站的12006次準(zhǔn)備救援，全線預(yù)計(jì)晚點(diǎn)15分鐘，各站做好乘客服務(wù)。

18∶06行調(diào)組織同和上行10620次清客完畢后換端到機(jī)場(chǎng)南端憑車載信號(hào)動(dòng)車經(jīng)同和折返到永泰下行投入載客。

18∶08行調(diào)組織機(jī)場(chǎng)南下行10121次進(jìn)機(jī)場(chǎng)南折返線1道轉(zhuǎn)備用。

18∶09行調(diào)通知人和、龍歸站，人和上行進(jìn)站的11808次人和、龍歸上行不載客，嘉禾望崗上行投入載客。

18∶09行調(diào)通知體西下行開(kāi)出13101次憑車載信號(hào)動(dòng)車，列車尾部越過(guò)W0306道岔后拉停列車換端后憑車載信號(hào)動(dòng)車到體育西1道投入載客。

18∶09行調(diào)組織白云大道北上行進(jìn)站的10820次白云大道北上行清客，空車運(yùn)行。

18∶09行調(diào)通知662次救援進(jìn)路準(zhǔn)備好可以動(dòng)車連掛。

18∶11救援列車連掛故障車后動(dòng)車。

18∶14 662次故障車在梅花園上行對(duì)標(biāo)時(shí)沖標(biāo)，申請(qǐng)到燕塘上行清客。行調(diào)組織662次到燕塘上行清客。

18∶15行調(diào)通知燕塘、梅花園站，12006次故障車梅花園上行沖標(biāo)，更改到燕塘上行清客，燕塘準(zhǔn)備多點(diǎn)人到站臺(tái)做好準(zhǔn)備。

18∶19 662次燕塘上行沖標(biāo)6m～7m，申請(qǐng)RM模式后退。行調(diào)組織662次到廣州東上行對(duì)標(biāo)清客。

18∶20行調(diào)通知廣州東站，現(xiàn)在燕塘上行故障車稍后在廣州東上行清客，做好準(zhǔn)備。

18∶24 662次廣州東上行清客完畢，行調(diào)通知662次廣州東上行-林和西上行-體育西I道-體西折返線進(jìn)路準(zhǔn)備好，662次推進(jìn)故障車到體育西折返線，允許越過(guò)沿途信號(hào)機(jī)藍(lán)燈。

18∶25 662次廣州東對(duì)標(biāo)清客。行調(diào)組織11518次燕塘上行經(jīng)廣州東渡線到廣州東下行到林和西下行往機(jī)場(chǎng)南方向投入載客。

18∶36行調(diào)組織廣州東上行出站10820次林和西上行憑車載信號(hào)到體西上行載客。

18∶38行調(diào)呼叫662次，解鉤完畢換端到體育西1道投入載客。

18∶39救援列車將故障車推送至體育西路折返線停穩(wěn)后解鉤。

18∶40行調(diào)通知機(jī)場(chǎng)南下行10521次，機(jī)場(chǎng)南折返后空車運(yùn)行。

18∶40行調(diào)通知體西I道662次轉(zhuǎn)PM模式，改開(kāi)10421次，體西I道投入載客。

18∶43行調(diào)組織機(jī)場(chǎng)南上行進(jìn)站的10522次空車到龍歸上行投入載客。

18∶45行調(diào)通知廣州東上行開(kāi)出11320次（123+124）林和西上行憑車載信號(hào)到體西上行投入載客。

18∶47行調(diào)通知機(jī)場(chǎng)南～體育西路各站，列車救援完畢，正線列車正在調(diào)整中，各站做好乘客服務(wù)。

18∶48行調(diào)呼叫機(jī)場(chǎng)南-體西交路司機(jī)，取消前發(fā)多停晚發(fā)命令。

18∶50行調(diào)組織同和備用車體西端轉(zhuǎn)PM，憑車載信號(hào)動(dòng)車到同和上行投入載客。

19∶00運(yùn)營(yíng)三中心取消突發(fā)事件三級(jí)應(yīng)急響應(yīng)。

4.2 應(yīng)急事件的行車調(diào)整方法分析

如圖4所示，故障期間，行調(diào)組織了下行跨交路的兩列車分別經(jīng)廣州東渡線折返到上行、體育西—林和西區(qū)間換端反向運(yùn)行到體育西1道來(lái)填補(bǔ)故障車前的行車空擋；分別在同和上行清客折返、白云大道北上行清客空車運(yùn)行來(lái)避免故障車后續(xù)列車的堵塞及增加機(jī)場(chǎng)南方向的運(yùn)能；組織兩列車在機(jī)場(chǎng)南上行空車運(yùn)行到嘉禾、永泰上行載客疏導(dǎo)集聚的客流；組織兩列三北載客車到體育西上行投入到天番交路運(yùn)行來(lái)避免因救援車解鉤引起的二次中斷對(duì)三北行車造成的影響；組織同和備用車上線調(diào)整間隔。

本次大面積晚點(diǎn)事件處理中，行調(diào)根據(jù)實(shí)際情況，靈活地采取了多種調(diào)度調(diào)整方式。既有常規(guī)行車調(diào)整方式，如扣車、下線、中間站折返、小交路運(yùn)行、限速運(yùn)行、變更車次、備用車替開(kāi)、反方向運(yùn)行等；又有非常規(guī)行車調(diào)整方式，如始發(fā)站空車運(yùn)行、晚點(diǎn)清客、空車套跑、列車救援等，并遵守了“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，將故障造成的大面積晚點(diǎn)影響降到最低程度。

結(jié)語(yǔ)

地鐵高密度線路調(diào)度員在處理大面積晚點(diǎn)突發(fā)事件時(shí)，要科學(xué)組織、嚴(yán)密控制，靈活有效地運(yùn)用各種常規(guī)及非常規(guī)調(diào)整方式，最大限度地維持運(yùn)營(yíng)、降低影響，避免大面積晚點(diǎn)，確保乘客服務(wù)。

[1]何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2003：59-65.

[2]徐瑞華，張國(guó)寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005：66-71.

[3]季令，張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006：103-121.

[4]毛保華.城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理[M].北京：人民交通出版社，2006：32-37.

The high density Metro Line organization in large area of late emergency when the train operation adjustment method, and the combination of Guangzhou Metro Line 3 cases of application of these methods in operation and organization adjustment, and put forward in response to emergencies, scheduling to“safe、rapid、comprehensive、service”principle processing.

metro; high density; large area delay; emergency organization; traffic adjustment

U231+.92

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