李明高 毛保華,2 杜 鵬,2 史芮嘉 張翔宇

(1.北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,100044,北京;2.北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心,100044,北京∥第一作者,博士研究生)

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城市軌道交通與鐵路直通運(yùn)營(yíng)模式下站臺(tái)客流組織*

李明高1毛保華1,2杜 鵬1,2史芮嘉1張翔宇1

(1.北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,100044,北京;2.北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心,100044,北京∥第一作者,博士研究生)

在分析直通運(yùn)營(yíng)模式下軌道交通車站客流特征的基礎(chǔ)上,研究了直通運(yùn)營(yíng)模式下站臺(tái)混合客流分離方法,提出了縱向分隔站臺(tái)、橫向分隔站臺(tái)、分區(qū)域候車和完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識(shí)等4種方法,以區(qū)分城市軌道交通列車和鐵路列車共用站臺(tái)模式下的混合客流。最后,通過實(shí)例分析了車站混合客流的具體組織方法。案例分析表明,采用所提出的混合客流組織方法,可以區(qū)分共站臺(tái)模式下的混合客流,提高車站服務(wù)水平。

城市軌道交通; 鐵路; 直通運(yùn)營(yíng); 共用站臺(tái); 客流組織

First-author′s address MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and Technology,Beijing Jiaotong University,100044,Beijing,China

隨著我國(guó)都市圈建設(shè)的不斷擴(kuò)大,居民出行距離逐漸增加,傳統(tǒng)的城市軌道交通覆蓋范圍有限,難以滿足都市圈居民出行需求。城市軌道交通與鐵路直通運(yùn)營(yíng)可實(shí)現(xiàn)資源共享,擴(kuò)大城市軌道交通直達(dá)服務(wù)范圍,減少換乘,滿足居民快速、便捷出行需求。直通運(yùn)營(yíng)(也叫“共軌運(yùn)營(yíng)”)是指相互銜接的兩條或多條軌道交通線路上,列車從一條線路跨越到另一條歸屬于另一個(gè)運(yùn)營(yíng)實(shí)體的線路,從而與該線路上的原有列車共用某一區(qū)段的運(yùn)營(yíng)組織方式[1]。

日本地鐵與市郊鐵路直通運(yùn)營(yíng)發(fā)展較成熟。東京13條地鐵線路有10條和市郊鐵路直通運(yùn)營(yíng)。文獻(xiàn)[2]系統(tǒng)地分析了東京軌道交通直通運(yùn)營(yíng)的線路特征、客流特點(diǎn)和服務(wù)效果。德國(guó)、英國(guó)等歐洲國(guó)家有軌電車與鐵路直通運(yùn)營(yíng)已有較成功的案例[3-5]。據(jù)相關(guān)消息,我國(guó)城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)互通有關(guān)規(guī)范正在制定。由此表明,城市軌道交通與鐵路直通運(yùn)營(yíng)是我國(guó)未來都市圈軌道交通發(fā)展趨勢(shì)。

既有研究從運(yùn)營(yíng)管理、基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備等方面分析了鐵路與市郊鐵路直通運(yùn)營(yíng)所面臨的問題及解決對(duì)策[6-7],而城市軌道交通與鐵路共用站臺(tái)直通運(yùn)營(yíng)模式下的混合客流組織的研究還相對(duì)欠缺。雖然相關(guān)學(xué)者從避免流線交叉、提高車站集散效率等角度研究了車站客流流線設(shè)計(jì)方法[8-9],但其側(cè)重于整個(gè)車站的集散效率,且假設(shè)站臺(tái)上為乘坐單一制式軌道交通列車的乘客。

直通運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)模式下,乘坐不同制式軌道交通列車的乘客匯集同一站臺(tái)候車、乘降時(shí),客流流線交織復(fù)雜,因此,需要合理地組織站臺(tái)混合客流,避免乘客上錯(cuò)車,減少站臺(tái)乘客流線交叉、沖突,提高直通運(yùn)營(yíng)模式下的共用站臺(tái)運(yùn)行效率,提高軌道交通服務(wù)水平。為此,本文在分析直通運(yùn)營(yíng)模式下的客流流線特點(diǎn)基礎(chǔ)上,提出直通運(yùn)營(yíng)模式下的站臺(tái)混合客流組織方法,并通過案例說明本文方法的合理可行性。本文中定義“乘客”對(duì)應(yīng)于乘坐城市軌道交通的出行者,“旅客”對(duì)應(yīng)于乘坐鐵路列車的出行者。

1 直通運(yùn)營(yíng)模式下車站客流流線

1.1 城市軌道交通和鐵路車站客流流線

乘客(旅客)在車站內(nèi)的集散活動(dòng)而產(chǎn)生的流動(dòng)過程和流動(dòng)路線,稱為乘客(旅客)流線。城市軌道交通一般采用間隔式、站臺(tái)候車模式,乘客在車站流線主要是通過式,乘客通過閘機(jī)進(jìn)站后,由站廳層前往站臺(tái)層直接候車并上車,乘客進(jìn)站流線如圖1所示。

鐵路一般采用車次式、候車室候車模式。旅客在車站流線主要是等候式,旅客安檢進(jìn)站后,通過車站大廳前往候車室候車,列車到達(dá)前后在候車室檢票進(jìn)入站臺(tái)上車,旅客進(jìn)站流線如圖2所示。

圖1 城市軌道交通乘客進(jìn)站流線

圖2 鐵路車站旅客進(jìn)站流線

1.2 直通運(yùn)營(yíng)模式下車站混合流線分析

由圖1及圖2可知,在換乘運(yùn)營(yíng)模式下,客流乘降區(qū)和客流引導(dǎo)區(qū)一一對(duì)應(yīng),乘坐不同列車的出行者在客流引導(dǎo)區(qū)已經(jīng)區(qū)分開。而在直通運(yùn)營(yíng)模式下,站臺(tái)使用方案不同,其混合客流分離地點(diǎn)是不同的。直通運(yùn)營(yíng)模式下站臺(tái)使用方案有不共站臺(tái)和共站臺(tái)兩種,如圖3所示。

圖3 a)所示為“一島兩側(cè)”站臺(tái)布局,城市軌道交通和鐵路列車共線路不共站臺(tái),鐵路列車使用站臺(tái)1和站臺(tái)3,城市軌道交通列車使用站臺(tái)2。此情況下直通運(yùn)營(yíng)與非直通運(yùn)營(yíng)類似,乘坐不同列車的出行者在客流引導(dǎo)區(qū)已區(qū)分開,站臺(tái)上為單一客流。

圖3 b)所示為共站臺(tái)布局,城市軌道交通和鐵路列車共線路共站臺(tái),鐵路列車旅客和城市軌道交通乘客在同一站臺(tái)乘降,站臺(tái)上為混合客流,需在站臺(tái)上區(qū)分乘坐不同列車的出行者。本文重點(diǎn)研究直通運(yùn)營(yíng)模式下共站臺(tái)混合客流組織方法。

圖3 直通運(yùn)營(yíng)模式下站臺(tái)使用方案

2 直通運(yùn)營(yíng)共用站臺(tái)混合客流組織方法

直通運(yùn)營(yíng)共站臺(tái)混合客流組織方法主要有縱向分隔站臺(tái)、橫向分隔站臺(tái)、站臺(tái)劃分不同候車區(qū)域以及完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等4種方法。

2.1 縱向分隔站臺(tái)

通過圍欄等物理設(shè)施沿軌道線路方向?qū)φ九_(tái)進(jìn)行分隔,將站臺(tái)分為乘降區(qū)和站臺(tái)候車區(qū),站臺(tái)候車區(qū)設(shè)置樓梯與站廳連通通道,乘坐城市軌道交通的乘客和乘坐鐵路列車的旅客均在站臺(tái)候車區(qū)候車,如圖4所示。當(dāng)列車到達(dá)時(shí),工作人員及引導(dǎo)系統(tǒng)組織相應(yīng)的乘客(旅客)進(jìn)入乘降區(qū)上車?？v向分隔需要站臺(tái)有足夠的寬度。

圖4 縱向分隔站臺(tái)方案

2.2 橫向分隔站臺(tái)

通過圍欄等物理設(shè)施對(duì)站臺(tái)沿垂直于軌道線路方向進(jìn)行分隔,將站臺(tái)分為鐵路站臺(tái)區(qū)和城市軌道交通站臺(tái)區(qū),并分別設(shè)置樓梯與站廳連通通道,如圖5所示。不同類型列車在相應(yīng)的站臺(tái)區(qū)停站,乘坐相應(yīng)列車的乘客(旅客)在相應(yīng)的區(qū)域候車、乘降。橫向分隔需要站臺(tái)有足夠的長(zhǎng)度。

2.3 分區(qū)域候車

鐵路列車和城市軌道交通列車的停車位置按照一定距離錯(cuò)開設(shè)置,不同列車的候車區(qū)也相應(yīng)地錯(cuò)開設(shè)置,如圖6所示。通過地面引導(dǎo)標(biāo)識(shí)及語(yǔ)音播報(bào)系統(tǒng)引導(dǎo)乘客(旅客)在相應(yīng)的區(qū)域候車。

圖5 站臺(tái)縱向分隔方案

圖6 站臺(tái)分區(qū)域候車方案

2.4 完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識(shí)

此方法不對(duì)站臺(tái)做任何改造,完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識(shí)(包括靜態(tài)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、動(dòng)態(tài)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、語(yǔ)音播報(bào)等)區(qū)分乘坐不同列車的出行者。例如,不同類型的列車用不同顏色加以區(qū)分,站臺(tái)動(dòng)態(tài)顯示屏和語(yǔ)音播報(bào)提示到達(dá)列車的類型、停站方案及到達(dá)時(shí)間等,此

外,還需要車站工作人員的引導(dǎo)。

3 案例研究

根據(jù)某市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)資料,該市將利用新修的城市軌道交通快線鐵路列車運(yùn)行,直通運(yùn)營(yíng)區(qū)間為車站A—E,如圖7所示。車站A、B、C、D為側(cè)式站臺(tái),站臺(tái)尺寸皆為220 m×7 m×1.25 m;車站E為雙島式站臺(tái),站臺(tái)尺寸為220 m×12 m×1.25 m。

根據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)資料,城市軌道交通快線本線高峰小時(shí)平均發(fā)車間隔較短,宜采用站臺(tái)候車模式;鐵路列車高峰小時(shí)平均發(fā)車間隔較長(zhǎng),宜采用候車室候車模式。鐵路列車采用插入式的開行模式,即連續(xù)發(fā)幾列城市軌道交通快線列車再發(fā)一列鐵路列車。預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期乘客具備足夠的標(biāo)識(shí)識(shí)別能力,站臺(tái)混合客流可以采用完全依靠引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的組織方式。近期仍需采用以物理分隔為主的方式來組織混合客流。

圖7 某城市軌道交通快線與鐵路直通運(yùn)營(yíng)區(qū)間

3.1 車站A、B、C、D的站臺(tái)客流組織

城市軌道交通列車和鐵路列車在車站A、B、C、D共用站臺(tái),站臺(tái)上為混合客流?？紤]到鐵路列車以滿足長(zhǎng)距離乘客出行需求,因此,從遠(yuǎn)處進(jìn)入到A—E區(qū)段的鐵路列車(上行)推薦采用“只下不上”的組織模式,從A—E站出發(fā)到遠(yuǎn)處(下行)的鐵路列車推薦采取“只上不下”的組織模式。

車站A、B、C、D站臺(tái)混合客流的分離方法推薦采用縱向分隔站臺(tái)+獨(dú)立通道的方式。7 m寬的側(cè)式站臺(tái)用可活動(dòng)的柵欄隔開,分割成5 m寬的站臺(tái)候車區(qū)和2 m寬的站臺(tái)乘降區(qū)。設(shè)專門的鐵路列車候車室,通過獨(dú)立通道連接站臺(tái)乘降區(qū)。乘坐城市軌道交通快線列車的乘客在站臺(tái)候車、乘降;乘坐鐵路列車的旅客在候車室候車,通過獨(dú)立通道直接進(jìn)入站臺(tái)乘降區(qū)乘降。站臺(tái)混合客流的分離可以通過下述組織措施分上下行分別實(shí)現(xiàn)。

當(dāng)下行方向連續(xù)到站列車均為城市軌道交通快線列車時(shí),活動(dòng)?xùn)艡跒槭湛s狀態(tài),不起隔擋作用。站臺(tái)上僅有乘坐城市軌道交通快線列車的乘客,乘坐鐵路列車的旅客在候車室候車。當(dāng)下一列到站列車為鐵路列車時(shí),在最后一列城市軌道交通快線列車出站后,工作人員將活動(dòng)的柵欄拉開,柵欄將站臺(tái)分為候車區(qū)和乘降區(qū)。乘坐城市軌道交通快線列車的乘客在站臺(tái)候車區(qū)等待下一趟城市軌道交通快線的列車,不得進(jìn)入乘降區(qū);乘坐鐵路列車的旅客在候車室檢票后由工作人員引導(dǎo)經(jīng)獨(dú)立通道直接進(jìn)入站臺(tái)乘降區(qū),待鐵路列車停站后上車。鐵路列車出站后,下一班列車為城市軌道交通快線列車時(shí),此時(shí)工作人員將活動(dòng)的柵欄收起,柵欄不起隔擋作用,全部站臺(tái)供乘坐城市軌道交通快線列車乘客候車、乘降。

上行方向客流組織方式同下行方向,區(qū)別在于鐵路列車只有下車旅客。旅客下車后從站臺(tái)乘降區(qū)經(jīng)獨(dú)立通道出站。

3.2 車站E的站臺(tái)客流組織

推薦乘坐城市軌道交通快線列車乘客和鐵路列車旅客分別使用兩個(gè)島式站臺(tái),使站臺(tái)上只有單一客流。具體站臺(tái)使用方案為:城市軌道交通快線列車使用I道和3道,鐵路列車使用Ⅱ道和4道;或鐵路列車使用I道和3道,城市軌道交通快線列車使用Ⅱ道和4道。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通與鐵路直通運(yùn)營(yíng)是我國(guó)都市圈軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)。本文首先分析了直通運(yùn)營(yíng)下車站混合客流特征,在此基礎(chǔ)上,提出了直通運(yùn)營(yíng)下站臺(tái)混合客流組織方法,最后,通過案例分析說明該方法合理可行。

直通運(yùn)營(yíng)模式下,當(dāng)城市軌道交通與鐵路不共用站臺(tái)的情況下,乘坐不同制式軌道交通的客流在客流引導(dǎo)區(qū)區(qū)分開,站臺(tái)上為單一客流;在共站臺(tái)的情況下,可通過縱向分隔站臺(tái)、橫向分隔站臺(tái)、分區(qū)域候車、完全依靠引導(dǎo)標(biāo)志等4種組織方法區(qū)分站臺(tái)上混合流線。案例中直通區(qū)段中車站A、B、C、D的站臺(tái)混合客流采用縱向分隔站臺(tái)+獨(dú)立通道的方式的分離,車站E的混合客流通過不同的站臺(tái)使用方案使站臺(tái)客流為單一客流。

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Station Passenger Organization under Through Operation Mode between Urban Rail Transit and Railway

LI Minggao, MAO Baohua, DU Peng, SHI Ruijia, ZHANG Xiangyu

Based on the analysis of railway passenger flow characters,the separation methods of mixed passenger flows under through operation mode are studied.Four separation ways for passenger flow at shared stations under through operation: horizontal divide,vertical divide, zone waiting area and guidance systemare put forward. Through case study, it shows that the presented methods for mixed passenger organization are feasible to separate the multi-flows at shared station, and can improve the station service level at the same time.

urban rail transit; railway; through operation; shared station; passenger organization

*國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(71131001);國(guó)家基礎(chǔ)研究計(jì)劃項(xiàng)目(2012CB725406)

U 291.6; U 231.4; U 293.1+3

10.16037/j.1007-869x.2016.08.002

2015-09-18)