◎ 馬　駿　南通市交通工程質(zhì)量監(jiān)督處

船閘工程閘室墻鋼板貼面施工質(zhì)量控制

◎ 馬駿南通市交通工程質(zhì)量監(jiān)督處

本文分析了影響船閘工程閘室墻鋼板護(hù)面施工質(zhì)量的影響因素，指出鋼板護(hù)面平整度、鋼板與混凝土錨固是質(zhì)量控制難點(diǎn)，提出優(yōu)化鋼板錨固方式、減少吊裝作業(yè)、提高鋼板整體剛度等方法改進(jìn)施工工藝，提升施工質(zhì)量。根據(jù)在九圩港二線船閘工程中的實(shí)際應(yīng)用，成效較為明顯，鋼板護(hù)面工后平整度誤差控制在2mm以內(nèi)，表面未出現(xiàn)空鼓現(xiàn)象。

鋼板護(hù)面 平整度 船閘工程 閘室墻

船閘建設(shè)過(guò)程中，為適應(yīng)過(guò)閘船舶對(duì)閘室墻的撞擊和摩擦，保證閘墻結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)常對(duì)閘室墻進(jìn)行防撞抗磨處理。在江蘇省內(nèi)河船閘工程中多數(shù)采用鋼護(hù)木進(jìn)行處理，近年來(lái)，業(yè)界新提出采用鋼板貼面進(jìn)行閘室墻保護(hù)以提升船閘閘室墻耐久性。但使用鋼板貼面的閘室墻存在施工難度大，鋼板與混凝土易發(fā)生“空鼓”現(xiàn)象，運(yùn)營(yíng)期維護(hù)難度大等問(wèn)題。為提升閘室墻鋼板貼面施工質(zhì)量、提高結(jié)構(gòu)耐久性，本文提出從施工工法、工藝控制等方面對(duì)鋼板貼面閘室墻施工進(jìn)行優(yōu)化，并在九圩港二線船閘工程中進(jìn)行了應(yīng)用，取得了較好的成效。

1.閘室墻鋼板護(hù)面施工質(zhì)量難點(diǎn)分析

1.1鋼板平整度較難控制

閘室施工重點(diǎn)在于確保墻身垂直度、平整度，閘室墻鋼板護(hù)面施工過(guò)程包括鋼板的制作及安裝、混凝土澆筑等環(huán)節(jié)，涉及地面胎架搭設(shè)、鋼板焊接、鋼板與圍檁框架整體吊裝、錨筋焊接、混凝土澆筑等工序。根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為影響鋼板平整度的因素主要集中在工前，為焊接、吊裝作業(yè)。

1.1.1焊接應(yīng)力產(chǎn)生變形

工程實(shí)際中，考慮到鋼板整體面積較大，為便于運(yùn)輸往往將鋼板分為幾塊運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)，再行拼裝作業(yè)。由于鋼板護(hù)面設(shè)計(jì)厚度較?。ㄒ话銥?mm），鋼板背水面（臨混凝土側(cè)）錨固鋼筋焊接及鋼板焊接拼裝過(guò)程中產(chǎn)生的溫度應(yīng)力極易造成鋼板變形，這在部分工程中已有先例。因此如何解決鋼板焊接產(chǎn)生的溫度應(yīng)力影響成為控制鋼板平整度的關(guān)鍵因素之一。

1.1.2吊裝過(guò)程產(chǎn)生變形

鋼板護(hù)面吊裝分為鋼板焊接拼裝過(guò)程中吊裝及鋼板安裝吊裝兩個(gè)環(huán)節(jié)。因鋼板較薄、整體剛度差，故吊裝作業(yè)易造成鋼板變形，對(duì)平整度影響較大。盡量在焊接拼裝過(guò)程少吊裝甚至不吊裝、在安裝過(guò)程借助輔助措施提升整體剛度，成為控制吊裝產(chǎn)生變形的難點(diǎn)之一。

1.2鋼板護(hù)面與混凝土之間易“空鼓”

鋼材與混凝土墻體線膨脹（熱脹冷縮）系數(shù)差別較大，考慮到閘室墻鋼板護(hù)面整塊面積較大，若鋼材與混凝土錨接不到位，在溫度應(yīng)力、外部沖擊力的作用下易造成鋼材與混凝土墻體分離，形成“空鼓”現(xiàn)象。一旦發(fā)生這一現(xiàn)象，鋼板護(hù)面與砼墻之間的空隙會(huì)有水和空氣浸入，錨固鋼筋及焊縫產(chǎn)生銹蝕，造成鋼板護(hù)面閘墻整體強(qiáng)度和剛度下降，在船舶撞擊、擠壓下，局部極易產(chǎn)生變形、翹起，甚至撕裂。因此，在施工中須著重控制混凝土與鋼板護(hù)面之間的錨固。

2.工藝工法優(yōu)化研究

2.1錨固形式的優(yōu)化

基于鋼板護(hù)面施工質(zhì)量難點(diǎn)分析，在鋼板護(hù)面背水面沿縱向間隔設(shè)置豎向扁鋼（鋼材廠家加工，在鋼板橫向分縫位置斷開(kāi)），采用“扁鋼+錨筋”方式對(duì)鋼板進(jìn)行錨固（如下圖所示）。通過(guò)這一優(yōu)化設(shè)計(jì)，有效解決錨筋焊接造成的鋼板變形，增大了鋼材與混凝土的接觸面積，提升了錨固力，利于解決“空鼓”問(wèn)題。此外，扁鋼的設(shè)置還提高了鋼板的整體剛度減少吊裝環(huán)節(jié)鋼板變形。

圖1　鋼板護(hù)面錨固方式優(yōu)化圖

2.2吊裝作業(yè)的優(yōu)化

2.2.1鋼板拼裝環(huán)節(jié)不吊裝

當(dāng)板材厚度＜16mm時(shí)，氣體保護(hù)焊坡口形式采用單面坡口進(jìn)行焊接。對(duì)于厚度僅為8mm的鋼板焊接拼裝，采用單面坡口配合陶瓷襯墊的方式進(jìn)行焊接。由于采用單面焊接，在鋼板拼裝環(huán)節(jié)不需對(duì)鋼板進(jìn)行翻身，完成拼裝后配合圍檁框架整體吊裝安裝，安裝到位后再將錨筋焊接于豎向扁鋼。2.2.2提高鋼板吊裝環(huán)節(jié)剛度

在鋼板護(hù)面焊接成一個(gè)整體后，在鋼板迎水面設(shè)置采用槽鋼設(shè)置縱、橫向圍檁框架，圍檁與鋼板之間采用螺栓連接，螺栓一端與鋼板護(hù)面點(diǎn)焊，另一端采用“墊板+螺母”固定于框架，并采用槽鋼設(shè)置剪刀撐，提高鋼板護(hù)面整體剛度。

表1　CO2氣體保護(hù)焊焊接工藝參數(shù)

3.工程應(yīng)用實(shí)例

九圩港二線船閘規(guī)模為230×23×4.0（m）（閘室長(zhǎng)×口門寬×檻上最小水深），為Ⅲ級(jí)通航建筑物，閘室墻頂高程為▽+5.7，底板頂高程為▽-4.89，迎水面▽-0.6～▽+5.7布置鋼板護(hù)面，鋼板護(hù)面設(shè)計(jì)厚度為8mm，單個(gè)鋼板護(hù)面尺寸為8.99m×6.3m（寬×高），板材采用普碳中厚板，共分為4塊，10cm+180cm+220cm+220cm（從上向下），寬度均為8.99m，廠內(nèi)加工時(shí)鋼包角與180cm面板預(yù)先焊接，預(yù)留2道橫縫為現(xiàn)場(chǎng)完成。

3.1胎架搭設(shè)

（1）采用φ114mm×8mm鋼管進(jìn)行搭設(shè)，縱向間距為1.5m，設(shè)置7根鋼管；橫向間距為1.2m，設(shè)置5根鋼管，高度為1.0m。

（2）為保證胎架整體穩(wěn)定性，在鋼管底部縱橫向焊接[6.3槽鋼進(jìn)行加固。

（3）在鋼管頂部放置3mm厚鋼板，防止鋼管頂部壁口在受力作用下，發(fā)生變形，進(jìn)而影響鋼板護(hù)面平整度。

（4）在鋼板上面橫向放置2[10型鋼，然后縱向放置[10型鋼。鋼板護(hù)面胎架必須平整，每一排（縱向、橫向）均采用帶線控制標(biāo)高，專人驗(yàn)收，確保胎架平整度控制在2mm以內(nèi)。

3.2鋼板拼裝

3.2.1設(shè)置扁鋼

在鋼板護(hù)面后焊接8mm×50mm扁鋼，長(zhǎng)度590cm，豎向布置，間距為60cm。扁鋼與鋼板護(hù)面采用間斷焊，焊縫為雙面焊，焊縫長(zhǎng)度8～10cm，相鄰焊縫間距為20cm。橫縫位置處，扁鋼斷開(kāi)，待鋼板護(hù)面安裝到位后，再行幫焊。

3.2.2焊接鋼板

（1）將鋼護(hù)板迎水面朝上平鋪于胎架上，在迎水面設(shè)置單面坡口，坡口深度5mm，坡口寬度1mm。坡口對(duì)接，采用靠尺和塞尺檢驗(yàn)鋼板平整度，2mm內(nèi)為合格。

（2）將坡口及兩側(cè)至少20mm范圍內(nèi)油、水銹等清理干凈，確保坡口及其兩側(cè)范圍無(wú)毛刺、油污等雜質(zhì)。

（3）點(diǎn)焊固定，保證錯(cuò)邊量不大于1mm。

（4）采用分段退焊法CO2氣體保護(hù)焊進(jìn)行鋼板護(hù)面焊接。兩道焊縫同時(shí)施工，先焊接40cm，留80cm距離不焊接，再焊接40cm，依次焊至另一端；再次焊接80cm中的40cm，依次焊至另一端；依次將剩余的40cm距離焊接至另一端。CO2氣體保護(hù)焊焊接工藝參數(shù)由工藝試驗(yàn)確定，具體如下表所示。

3.3圍檁框架安裝

鋼板護(hù)面焊接成一個(gè)整體后，在其表面設(shè)置[10槽鋼作為橫圍檁，豎向間距為30cm；采用2[18b槽鋼作為豎圍檁，間距為125cm。為提高鋼板護(hù)面整體剛度，在豎圍檁后背設(shè)置[12剪刀撐。采用φ16mm螺栓，按照60cm（豎向）×125cm（橫向）間距將鋼板護(hù)面與圍檁框架固定在一起，螺栓一端與鋼板護(hù)面點(diǎn)焊，另一端采用“墊板+螺母”固定于豎圍檁。

3.4起吊安裝

利用移動(dòng)模架及汽車吊相互配合，對(duì)圍檁框架進(jìn)行起吊，確保鋼板護(hù)面安裝到位。

3.5錨筋焊接

錨筋采用Φ12mm，長(zhǎng)度為40cm，焊接在扁鋼上，焊縫長(zhǎng)度為5cm，豎向間距為30cm。

3.6砼澆筑

砼采用分層臺(tái)階式澆筑，分層厚度50cm左右，澆筑時(shí)從一端向另一端逐步分層推進(jìn)。振搗棒距模板保持10cm左右，確保振搗密實(shí)，無(wú)少振、漏振、過(guò)振等現(xiàn)象，直至混凝土無(wú)明顯下沉，不再冒氣泡，表面呈現(xiàn)平坦、泛漿。

3.7質(zhì)量檢查

該工程首件工程完成后，通過(guò)外觀檢查、實(shí)體檢測(cè)兩種方式對(duì)鋼板護(hù)面閘墻成品進(jìn)行檢查，總體質(zhì)量較好，鋼板護(hù)面工后平整度誤差控制在2mm以內(nèi)，全面超過(guò)江蘇省交通運(yùn)輸廳工程質(zhì)量監(jiān)督局關(guān)于現(xiàn)澆鋼板護(hù)面臨水面誤差不超過(guò)3mm的規(guī)定。同時(shí)，鋼板護(hù)面表面也未出現(xiàn)空鼓、不密實(shí)現(xiàn)象。

4.結(jié)語(yǔ)

閘室墻鋼板護(hù)面設(shè)計(jì)、施工在江蘇省內(nèi)河船閘工程中經(jīng)驗(yàn)較少，施工質(zhì)量控制較難，且現(xiàn)行《水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)》（JTS257-2008）中尚未規(guī)定鋼板護(hù)面閘室墻項(xiàng)目檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。本文結(jié)合工程實(shí)際，提出從鋼板錨固方式、起吊安裝作業(yè)等環(huán)節(jié)進(jìn)行工藝工法創(chuàng)新，提升施工質(zhì)量并取得了較好成效，對(duì)于指導(dǎo)今后類似工程的設(shè)計(jì)、施工具有較好的借鑒意義。

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