◆文/上?！」F(xiàn)金

2009款福特福克斯發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性抖動(dòng)

◆文/上海郭現(xiàn)金

故障現(xiàn)象

一輛2009款福特?？怂笴307轎車，搭載1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)和4速自動(dòng)變速器，行駛45 000km，車主反映車輛行駛過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性抖動(dòng)，重新啟動(dòng)后，車輛又恢復(fù)正常；故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良，其轉(zhuǎn)速最高只能達(dá)到2 000r/min左右。

故障診斷與排除

因車輛為間歇性故障，來(lái)店時(shí)車輛完全正常。筆者使用IDS診斷儀掃描發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼，發(fā)現(xiàn)2個(gè)與動(dòng)力系統(tǒng)有關(guān)、5個(gè)與網(wǎng)絡(luò)有關(guān)的故障碼。

筆者截取了兩個(gè)與動(dòng)力系統(tǒng)有關(guān)的故障碼，認(rèn)為它們是最主要故障碼，P0607：控制模塊性能，系統(tǒng)正在以設(shè)定的系統(tǒng)模式操作(圖1)；P2110：節(jié)氣門作動(dòng)控制系統(tǒng)—強(qiáng)制限制RPM，系統(tǒng)正在以設(shè)定的系統(tǒng)模式操作(圖2)，而對(duì)于其他5個(gè)關(guān)于網(wǎng)絡(luò)的故障碼沒(méi)有在意。

筆者清除故障碼后進(jìn)行路試，在行駛15km后故障再現(xiàn)，此時(shí)明顯感覺(jué)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)非常嚴(yán)重，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入轉(zhuǎn)速受限模式。

回店后，在車輛未熄火的情況下打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)蓋，拆下節(jié)氣門前端進(jìn)氣管，并觀察節(jié)氣門動(dòng)作，連接IDS觀察發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)工況參數(shù)(圖3)：發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷(LOAD)為45.32%、轉(zhuǎn)速為1 248r/min、節(jié)氣門TP1電壓為4.08V、TP2電壓為1.27V、加速踏板APP1電壓為0.39V、APP2電壓為0.94V。

筆者嘗試踩下加速踏板，節(jié)氣門沒(méi)有動(dòng)作，但APP1與APP2信號(hào)變化卻正常，筆者認(rèn)為此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)進(jìn)入失效保護(hù)模式，PCM(發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊)已經(jīng)不能有效的控制節(jié)氣門作動(dòng)，所以節(jié)氣門開(kāi)度不隨加速踏板動(dòng)作而變化；繼續(xù)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有所上升，而進(jìn)氣流量傳感器MAP數(shù)據(jù)卻變化不大，所以負(fù)荷有所下降。

?？怂筆CM進(jìn)入失效保護(hù)模式一般有兩個(gè)原因：①加速踏板位置傳感器APP故障；②節(jié)氣門位置傳感器TP故障。兩個(gè)不同點(diǎn)是：①APP故障后踩下制動(dòng)踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)降到怠速轉(zhuǎn)速附近，松開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)轉(zhuǎn)速會(huì)增加；②TP故障后PCM會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)1/4缸斷油，所以發(fā)動(dòng)機(jī)工作會(huì)更加粗暴，而不受制動(dòng)板狀態(tài)的影響。按此分析，此車的癥狀與TP故障相符合。

于是筆者分別對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1/4缸進(jìn)行“斷缸”測(cè)試，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有明顯變化，證明發(fā)動(dòng)機(jī)1/4缸已經(jīng)處于斷油狀態(tài)。但使用IDS進(jìn)行檢測(cè)時(shí)卻沒(méi)有發(fā)現(xiàn)有關(guān)TP故障的實(shí)質(zhì)性的故障碼。此時(shí)，筆者又重新梳理了一下思路，想到故障碼P2110，此時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，用手直接來(lái)回頂開(kāi)節(jié)氣門翻板觀察TP1與TP2信號(hào)變化，奇怪的是TP1與TP2信號(hào)變化皆正常，說(shuō)明節(jié)氣門作動(dòng)器以及線路均正常。

因故障現(xiàn)象間歇性出現(xiàn)，為排除線路故障，筆者把節(jié)氣門到PCM的線束剖開(kāi)進(jìn)行徹底檢查，但沒(méi)有發(fā)現(xiàn)該段線束有任何破損或接插件接觸不良情況，可基本排除線路故障。

筆者為了排除ETB(電子節(jié)氣門)內(nèi)部故障，更換了新的ETB進(jìn)行路試，故障依舊。排除完ETB與線路故障后，一個(gè)關(guān)于PCM本身的故障碼P0607引起了筆者的注意，因?yàn)槊看纬霈F(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)進(jìn)入失效保護(hù)模式，所以在失效保護(hù)模式狀態(tài)下對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)意義不大。為更快確定故障點(diǎn)，筆者將故障車的PCM安裝在正常車上(連同儀表及鑰匙防盜PATS芯片)進(jìn)行路試，結(jié)果故障現(xiàn)象很快出現(xiàn)，可以確定故障車的PCM已損壞，更換新的PCM后，故障徹底排除。

圖1　P0670故障碼

圖2　P2110故障碼

圖3　發(fā)動(dòng)機(jī)工況數(shù)據(jù)

維修小結(jié)

從一開(kāi)始筆者的診斷思路就被限制住了，因忽視了其他5個(gè)有關(guān)網(wǎng)絡(luò)的故障碼，而錯(cuò)誤認(rèn)的為它們沒(méi)有實(shí)質(zhì)性意義，其實(shí)它們都是因PCM內(nèi)部故障所檢測(cè)到的故障碼，這也提醒筆者，以后遇到真實(shí)存在的模塊內(nèi)部故障碼時(shí)，應(yīng)考慮是否為模塊本身故障。

專家點(diǎn)評(píng) —張憲輝

本案例是一個(gè)既有故障現(xiàn)象、又有故障代碼信息的硬性故障，屬于汽車故障當(dāng)中較易排查的類型，但由于作者無(wú)法明確故障現(xiàn)象和故障代碼是由于電子節(jié)氣門ETB造成的，還是由于動(dòng)力控制模塊PCM造成的，而使故障的排查陷入了冗長(zhǎng)的過(guò)程之中。其實(shí)，作者忽略的5個(gè)網(wǎng)絡(luò)故障，可能正是澄清真正故障原因的關(guān)鍵所在。

即使沒(méi)有這5個(gè)網(wǎng)絡(luò)故障信息，IDS還有網(wǎng)絡(luò)測(cè)試功能，能對(duì)車輛配置的各個(gè)控制模塊的工作狀態(tài)進(jìn)行測(cè)試，通過(guò)這些信息和測(cè)試，能夠在實(shí)施維修前最大限度地確定故障的真正原因，從而使得故障的檢修變得清晰明了。俗話說(shuō)“磨刀不誤砍柴工”，全面搜集和縝密分析每一個(gè)信息，是車輛維修工作不能省略的前奏曲。

另外，提一點(diǎn)自己的看法，作者理解認(rèn)為：“發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)進(jìn)入失效保護(hù)模式，PCM已經(jīng)不能有效地控制節(jié)氣門作動(dòng)，所以節(jié)氣門開(kāi)度不隨加速踏板動(dòng)作而變化”是有誤的，不是“PCM不能有效的控制節(jié)氣門作動(dòng)”而是“在失效保護(hù)模式下，PCM限制節(jié)氣門的作動(dòng)”。