俞競偉，李冰潔傅　睿，張　瑛

（1.常州工學院 土木建筑工程學院，江蘇 常州　213002；2.常州市建設工程結構與材料性能研究重點實驗室，江蘇 常州　213002）

常州市建設項目交通影響評價方法應用研究

俞競偉1,2，李冰潔1,2傅睿1,2，張瑛1,2

（1.常州工學院 土木建筑工程學院，江蘇 常州213002；2.常州市建設工程結構與材料性能研究重點實驗室，江蘇 常州213002）

交通影響評價能緩解交通擁堵對城市發(fā)展的影響，促進城市交通和土地利用的協(xié)調發(fā)展。立足常州實際情況，闡述了交通影響評價的定義與目的,確定了交通影響評價的流程,并結合常州建設項目實例進行了交通影響評價。

常州；交通影響評價；土地開發(fā)；評價流程

0　引言

隨著我國經濟的發(fā)展及城市化進程的不斷加快，城市土地開發(fā)的程度不斷加深，伴隨土地開發(fā)而來的建設項目的新增交通需求導致城市道路交通服務水平不斷下降，從而引發(fā)了很多交通問題。交通擁堵已經成為“城市病”的標志之一，嚴重影響了城市的健康發(fā)展，交通影響評價正是緩解這一矛盾的有效手段[1，2]。為促進城市交通和土地利用的協(xié)調發(fā)展，大力推廣和發(fā)展城市交通影響評價，對于緩解城市交通壓力，促進城市健康有序發(fā)展是十分必要和有益的[3，4]。

1　建設項目交通影響評價的定義與目的

城市內大型建筑項目由于其建設規(guī)模大，吸引和產生的交通勢必波及項目周圍乃至整個城市的路網，導致路網局部乃至全局的交通供求不平衡，引發(fā)交通擁擠加劇、交通事故增多、城市環(huán)境惡化等問題。交通影響分析即如何定量分析開發(fā)項目的交通影響，提出交通改善措施，通過研究城市開發(fā)項目與交通需求增長之間的關系，分析工程項目對城市交通的影響程度和影響范圍，進而確定保持服務水平不下降的對策或修改方案，實施補償政策，以減小開發(fā)方案對交通負荷的影響。這項工作就是交通影響分析（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA）[5]。

土地的開發(fā)從城市交通的角度看，實際上是城市交通源頭的策劃。城市居民以各功能地塊為始末點，在每個交通點之間流動，體現(xiàn)在路網的交通量。因而，土地開發(fā)頻率越高，交通產生的數(shù)量也就越大。開發(fā)強度過高，必然會導致交通擁擠，因此需要高運輸能力的交通方式與之對應，如軌道交通；反之，則可能導致自由方式的交通。城市交通作為城市的一部分，其運行狀況也影響著土地的開發(fā)。這是因為城市交通設施把組成城市的各種活動串聯(lián)在一起，而這些活動必須依附交通設施方可成功運行。從某種程度上來講，城市交通系統(tǒng)的性質和服務水平決定了城市住宅用地的布局、用地規(guī)模及其擴展。

在十大類城市建設用地中，道路用地只占很小一部分，《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》中規(guī)定，道路用地占建設用地的比例為8%～12%。目前城市發(fā)展很快，城區(qū)不斷擴大，同時由于我國在城市發(fā)展中過度強調城市功能分區(qū)，造成不少地區(qū)居民通勤距離增大，交通壓力非常大。為了防止由于城市土地的過度開發(fā)給城市交通系統(tǒng)造成過大的壓力，確保城市道路交通的供給與需求基本保持平衡，合理進行交通組織，保持道路暢通安全，降低交通事故率，需要在建設項目建設審批階段對建設項目進行交通影響評價，對其可能對周邊交通產生的影響進行審核。

建設項目交通影響分析研究的目的是分析和評價建設項目對其周圍路網交通負荷的影響，并提出為消除因其中負增長因素帶來的影響的可實施的解決方案。主要目的有：（1）確定建設項目的可實施性及其帶來的影響；（2）確保建設項目交通設施供應的充足；（3）為減少不利影響提出可施行的道路交通改善對策；（4）作為后續(xù)建設項目的參考依據(jù)；（5）為預估建設項目投入資本提供可靠數(shù)據(jù)。

2　交通影響評價流程

《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T 141—2010）規(guī)定：建設項目交通影響評價應根據(jù)建設項目所在地區(qū)的土地利用和交通系統(tǒng)狀況，評價建設項目新生成交通需求對評價范圍內交通系統(tǒng)運行的影響，并應根據(jù)交通影響的程度，提出對評價范圍內交通系統(tǒng)以及建設項目選址、建設項目報審方案的改善建議。

建設項目交通影響評價應包括下列內容：（1）確定交通影響評價的范圍與年限；（2）進行相關調查和資料收集；（3）分析評價范圍內現(xiàn)狀、各評價年限的土地利用與交通系統(tǒng)；（4）分析交通需求；（5）評價建設項目交通影響程度；（6）提出對建設項目評價范圍內的交通系統(tǒng)、建設項目選址、建設項目報審方案的改善建議，并對改善措施進行評價；（7）提出評價結論[6]。圖1為交通影響評價方法流程。

圖1　交通影響評價方法流程圖

國內主要城市從20世紀90年代中期相繼開始交通影響評價的研究工作。從20世紀90年代中期開始，北京、上海、南京、廣州等大城市逐步開展了交通影響評價工作，常州在2006年出臺了《常州市城市建設項目交通影響評價編制管理暫行辦法》，對常州市交通影響評價的項目范圍、交通影響評價的編制、交通影響評價的審查做出了明確的規(guī)定，有力地推動了交通影響評價工作在常州城市建設中的應用和發(fā)展，對常州城市的健康發(fā)展起到了積極的推動作用[7]。

3　應用實例

3.1項目介紹

蘭和地塊（以下簡稱基地），用地面積約為21 900 m2，總建筑面積為61 093 m2，其中地上總建筑面積為48 180 m2。基地以住宅為主，沿蘭陵路、基地北側規(guī)劃支路布置沿街商業(yè)裙房?；毓δ転樯虡I(yè)住宅小區(qū)，基地建成后將產生一定的人流、車流和停車需求。由于基地位于常州市主城區(qū)核心地段，且基地周邊蘭陵路等道路的交通流量較大，因此，必須對基地將要產生的交通量對周邊地區(qū)道路交通產生的影響進行分析與評估。圖2為基地規(guī)劃方案。

圖2　基地規(guī)劃方案圖

3.2研究范圍

考慮基地的區(qū)位，綜合基地建設可能產生的交通影響程度和建成年周邊路網的情況，確定以蘭陵路、中吳大道、晉陵南路、光華路合圍起來的區(qū)域作為研究區(qū)域。其中以蘭陵路、陵西路、基地西側規(guī)劃支路和基地北側規(guī)劃支路圍合起來的區(qū)域作為深化設計研究范圍。圖3為研究區(qū)域。

圖3　研究區(qū)域

3.3研究年限

根據(jù)《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T 141—2010）的相關規(guī)定，同時結合基地實際情況，確定以基地全部建成、投入正常使用并穩(wěn)定的初年即2015年作為研究目標年限。

3.4交通需求預測與影響評價

根據(jù)常州市居民出行和吸引源交通調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并參照國內外其他城市建筑設施發(fā)生、吸引交通量特征數(shù)據(jù)，綜合分析計算并確定基地建成后的客流、車流發(fā)生與吸引量。

3.4.1基地高峰小時吸引、發(fā)生客流量

基地共有5棟居民住宅，基地西側、北側設有商業(yè)裙房。對以下客流量進行分析：（1）住宅吸引、發(fā)生客流量；（2）商業(yè)吸引、發(fā)生客流量;（3）酒店餐飲吸引、發(fā)生客流量；（4）其他吸引、發(fā)生客流量。通過以上分析，發(fā)現(xiàn)住宅客流是基地高峰時段的主導客流，其他客流高峰與住宅客流高峰部分重疊。

綜合分析，確定基地工作日客流晚高峰，吸引的客流總量約在971人次左右，發(fā)生的客流總量約在326人次左右。

3.4.2基地周邊道路交通量分析

（1）基地周邊道路背景交通量預測

目標年基地周邊道路機動車交通量預測，綜合考慮交通影響范圍內的用地未來開發(fā)情況，結合近期調查，通過宏觀交通預測模型得到。基地附近主要道路機動車交通量如圖4所示。

圖4　背景交通量分配圖（單位：pcu）

（2）基地發(fā)生吸引交通分配

基地高峰小時新增交通量按照晚高峰最不利情況下基地吸引發(fā)生的機動車數(shù)計算。根據(jù)目標年規(guī)劃城市道路網絡以及基地與周邊機動車交通分布量，通過隨機用戶平衡交通分配辦法，得到基地周邊各路段基地吸引新增的機動車交通量（見圖5、圖6）。由于基地OD主方向為北方向與南方向，因此，機動車主要通過蘭陵路進出基地。

圖5　基地新增交通量分配圖（單位：pcu）

圖6　基地預測交通量分配圖（單位：pcu）

3.5總體評價

蘭和地塊（以下簡稱基地），用地面積約為21 900 m2，總建筑面積為61 093 m2，其中地上總建筑面積48 180 m2?；匾宰≌瑸橹鳎婢呱倭可虡I(yè)與餐飲。項目建成后，基地工作日客流晚高峰吸引的客流總量約在971人次左右，發(fā)生的客流總量約在326人次左右，總體客流量不大，對周邊交通影響不顯著。

3.6總體改善措施

項目開發(fā)應采取綜合措施，改善交通運行，降低交通影響。

（1）基地周邊交叉口改善措施

蘭陵路—基地北側規(guī)劃支路交叉口、基地北側規(guī)劃支路—基地東側規(guī)劃支路交叉口、蘭陵路—陵西路交叉口、陵西路—基地東側規(guī)劃支路交叉口進行渠化優(yōu)化設計（見圖7、圖8）。

（2）基地周邊慢行交通設施改善

基地周邊道路均保證充足的行人、非機動車通行空間，并結合交叉口、基地出入口等設置行人過街設施，從而優(yōu)化行人、非機動車交通流線組織。基地及其周邊應設置無障礙交通設施，優(yōu)化慢行交通環(huán)境。

圖7　基地預測交通量分配圖

圖8　基地預測交通量分配圖

（3）基地停車設施改善

考慮購物、餐飲消費者的使用習慣及需求，結合基地非機動車出行實際需求，建議縮減基地外部非機動車停車位，改為機動車停車位，減少基地投入使用后外部路邊停車對基地的影響。同時，由于基地位于城市主要通道，建議在蘭陵路設置即停即走出租車停車位，減少出租車到發(fā)對蘭陵路—規(guī)劃支路交叉口的影響。

（4）基地出入口改善

基地次出入口設置位置與機動車地庫開口位置重疊，出入流線相互重疊交織，存在安全隱患，且機動車地庫出入口位置距離外部道路過近，高峰時段車輛排隊進入地庫，將直接影響外部道路交通。基地兩處出入口距離較近，導致其在功能上相互重疊，不利于發(fā)揮各自功能。

對此提出兩種解決方案：方案1，將次出入口西側機動車地庫開口位置往基地內部調整，使其遠離外部道路；方案2，將次出入口位置調整至東側道路，同時調整小區(qū)內部主要通道及地庫出入口。建議在地庫西南角增設應急通道出入口。

（5）基地內部改善

建議基地內部道路保證至少5.5 m寬度。建議在基地內部明確應急通道，并增添相應的指示標識。建議在主要出入口、地下車庫出入口以及小區(qū)內部機動車與行人易產生交織的區(qū)域設置機動車減速設施，如視覺障礙減速線、減速路拱、減速丘、道路收窄等。

通過綜合實施多種改善措施，基地周邊道路交通能夠維持一定的服務水平。

4　結　語

目前，常州市交通影響評價工作正處在發(fā)展階段，在實際應用中還存在不少問題，如：交通影響評價所需要的基礎交通數(shù)據(jù)嚴重缺乏，影響分析效果；城市綜合交通模型不完善，無法有力支撐路網交通分析；交通影響評價在規(guī)劃工作中地位不高，無法有效指導城市土地開發(fā)，進而優(yōu)化道路交通結構；交通影響范圍確定方法有待完善等[8]。這就需要我們在實際工作中不斷總結、發(fā)展交通影響評價相關理論和方法，同時緊密結合常州市的具體情況，確定真正適合常州市的交通影響評價的方法和操作步驟，以改善常州城市交通環(huán)境的狀況，使常州城市交通發(fā)展保持可持續(xù)發(fā)展的良好態(tài)勢。

[1]鄭連勇.城市交通影響評價[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2006．

[2]武尊茹，城市居住區(qū)建設交通影響評價若干問題的研究[D].西安：西安建筑科技大學，2008.

[3]胡永舉,欒釗.城市中心住宅區(qū)建設交通影響實例分析[J].交通運輸工程與信息學報，2010（3）：1-13.

[4]趙禹翔,曹成海.大慶市“沃爾瑪要毅騰商都”交通影響分析[J].科學與財富，2013(8):119-120.

[5]霍婭敏，陳堅，李嘯虎，等.城市建設項目交通影響后評價模型[J].交通運輸工程學報，2012（1）:79-86.

[6]CJJ/T 141—2010，建設項目交通影響評價技術標準[S].

[7]常州市人民政府.常州市城市建設項目交通影響評價編制管理暫行辦法[Z].常州：常州市人民政府，2006.

[8]祝瀟.城市住宅用地的交通影響評價研究[D].成都：西南交通大學，2010.

U491

B

1009-7716（2016）02-0029-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.008

2015-07-02

常州工學院校級科研基金（YN1109）；常州工學院大學生實踐創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目（J140053）

俞競偉（1976-），男，浙江富陽人，博士，副教授，從事道路、交通工程研究工作。