趙朝光

摘 要：隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，服役機(jī)隊(duì)維修的需求逐步增加，使得航空公司在維修方面付出的成本增大，尤其是定檢維修占維修總量份額較大，這就需要建立確實(shí)可行的定檢流程化管理方法，合理控制航空器維修成本。

關(guān)鍵詞：飛機(jī)；定檢；維修成本；定檢周期

中圖分類號(hào)：TD42 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）27-0154-02

1 飛機(jī)維修與飛機(jī)定檢

飛機(jī)維修工作是對(duì)民用航空器或民用航空器部件所進(jìn)行的任何檢測(cè)、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作（航空器或航空器部件的制造廠家的保修或因設(shè)計(jì)制造原因的索賠修理不屬于本文所稱維修范圍）。飛機(jī)維修工作是公司管理的最主要組成部分，因此飛機(jī)維修的規(guī)范化管理是保證航空運(yùn)輸飛行安全的根本需要，是一項(xiàng)專業(yè)性、技術(shù)性很強(qiáng)的工作。

飛機(jī)定檢是指根據(jù)適航性資料，在航空器或者航空器部件使用達(dá)到一定時(shí)限時(shí)進(jìn)行的檢查和修理。定期檢修適用于機(jī)體和動(dòng)力裝置項(xiàng)目，不包括翻修。飛機(jī)機(jī)體的定期維修一般應(yīng)完成計(jì)劃常規(guī)類檢修，計(jì)劃非常規(guī)類檢修和定檢中對(duì)缺陷或者故障附加工作大的處理等三類工作。

航空器維修成本是指航空公司為保證航空器的持續(xù)適航性，對(duì)航空器進(jìn)行維護(hù)和改裝等工作所消耗的成本。航空器維修成本與航空器經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營(yíng)環(huán)境、勞動(dòng)力成本、維修管理等因素有關(guān)。

歐美航空公司十分重視維修管理方式的研究，來(lái)降低較高的維修費(fèi)用。目前我國(guó)飛機(jī)維修市場(chǎng)發(fā)展迅速，但維修資源利用率不高，成本粗放，維修管理系統(tǒng)不完善，使得整體維修工作成本不能得到有效的控制。只有找出定檢維修在成本、效率和質(zhì)量之間的平衡點(diǎn)，梳理管理流程，找出優(yōu)化方法，才能實(shí)現(xiàn)維修單位利益的最大化。

2 定檢維修工作中涉及的成本

主要集中在以下幾方面：

①材料成本。主要涉及飛機(jī)維修的頻度及每次維修所需的航材成本及設(shè)備損耗。

②人工成本。主要為維修工作所需人員產(chǎn)生的工時(shí)費(fèi)用。

③停場(chǎng)成本。主要包括飛機(jī)維修停場(chǎng)時(shí)間的長(zhǎng)短和停場(chǎng)時(shí)機(jī)，以及維修工作可能造成的航班延誤等情況。

基于以上三個(gè)方面，材料的單價(jià)作為維修工作的基礎(chǔ)及符合適航性的要求由外部因素決定，本次不做過(guò)多討論，而對(duì)于企業(yè)內(nèi)部只有通過(guò)維修周期的延長(zhǎng)或緊縮改變整體維修工作成本。

人工成本本次以B737NG系列飛機(jī)C檢為例，根據(jù)實(shí)際完成情況，人力和物力成本，建立工作包工時(shí)表。將實(shí)際工時(shí)與標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)相比較，修訂普遍可接受的工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)，用以建立工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(kù)。隨著國(guó)內(nèi)飛機(jī)維修工作的日趨成熟，對(duì)維修從業(yè)人員資質(zhì)要求的提高，人工工時(shí)成本也在同時(shí)增長(zhǎng)。

在維修工作中，通過(guò)建立的工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)配工作區(qū)域的人力配比，避免人力資源的浪費(fèi)，以減少人為差錯(cuò)和停場(chǎng)周期。

3 優(yōu)化模型的建立

其中：

Ct表示總維修成本；

Cm表示材料成本；

Ch表示人工成本；

Cv表示需優(yōu)化的目標(biāo)值；

Cw表示飛機(jī)維修停場(chǎng)而引起的經(jīng)營(yíng)損失。

因此，在不影響航空安全和適航性的前提下，盡可能地減少飛機(jī)停場(chǎng)頻度，降低航材成本，同時(shí)控制人工成本Ch和盡量減少停場(chǎng)所導(dǎo)致的營(yíng)運(yùn)損失Cw，從而使Cv值最小。

3.1 單個(gè)維修項(xiàng)目的優(yōu)化——維修周期的縮短

某航空公司B737-800機(jī)隊(duì)共裝有點(diǎn)火電嘴20個(gè)。每架飛機(jī)的日利用率為12FHs，點(diǎn)火電嘴送修費(fèi)用2 000美元，人工工時(shí)費(fèi)為30美元，優(yōu)化前點(diǎn)火電嘴的平均故障時(shí)間為2 000飛行小時(shí)，優(yōu)化后點(diǎn)火電嘴在1 800飛行小時(shí)（約5個(gè)月）時(shí)即刻更換。每個(gè)點(diǎn)火電嘴的平均年使用時(shí)間為2 400飛行小時(shí)（約6.5個(gè)月），C檢間隔為6 000飛行小時(shí)，A檢間隔為600飛行小時(shí)。

設(shè)定優(yōu)化前每月發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)故障而引起的停場(chǎng)和航班延誤約為0.5天，優(yōu)化后則減少為0.2天，飛機(jī)平均每日的運(yùn)營(yíng)收益約為20 000美元。則每年點(diǎn)火電嘴成本優(yōu)化前后的變化如下所示。

通過(guò)上述的量化比較，通過(guò)對(duì)維修方案的優(yōu)化，雖然增加了人工成本，可是卻大大降低了材料成本和運(yùn)營(yíng)損失的成本。經(jīng)過(guò)匯總發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)這一項(xiàng)維修工作就為公司節(jié)省了2.5萬(wàn)美元的費(fèi)用。

3.2 飛機(jī)維修組合的優(yōu)化——維修周期的組合

某航空公司B737-800機(jī)隊(duì)共有10架次，裝有空調(diào)散熱器40個(gè)。每架飛機(jī)的日利用率為12飛行小時(shí)，人工工時(shí)費(fèi)為30美元，優(yōu)化前散熱器平均更換時(shí)間為6月或3 000飛行小時(shí)，優(yōu)化后散熱器將在在2 400飛行小時(shí)（約5個(gè)月）時(shí)即刻更換。C檢間隔為6 000飛行小時(shí)，A檢間隔為600飛行小時(shí)，即4A檢間隔為2400飛行小時(shí)。飛機(jī)平均每日的運(yùn)營(yíng)收益約為20 000美元。

航空公司考慮停場(chǎng)時(shí)間和飛行小時(shí)數(shù)決定將更換空調(diào)散熱器工作結(jié)合此飛機(jī)4A檢執(zhí)行，采用這種合并的方式，可以使：

①系統(tǒng)A檢與附件更換的兩次停場(chǎng)合并為一次；

②節(jié)省了多次打開(kāi)飛機(jī)同一部位的人工成本和停場(chǎng)周期；

③簡(jiǎn)化了控制程序，節(jié)省了控制人員的難度和成本；

④減少了飛機(jī)的非營(yíng)運(yùn)時(shí)間，降低了Cw。假定執(zhí)行A檢的總工時(shí)為300 h，停場(chǎng)時(shí)間為1 d；更換散熱器總工時(shí)為40 h，單獨(dú)停場(chǎng)時(shí)間為1 d。若A檢和更換散熱器結(jié)合一起完成，總工時(shí)約為300 h，停場(chǎng)時(shí)間為1 d。暫不考慮材料成本因控制方法不同的變化。

考慮到成本的因素，定檢控制人員可以對(duì)工作管理流程進(jìn)行簡(jiǎn)化，優(yōu)化每一項(xiàng)工作項(xiàng)目，合理安排工作流程，使各項(xiàng)工作能同時(shí)進(jìn)行而不沖突。

通過(guò)以上計(jì)算不難看出，對(duì)維修周期優(yōu)化控制可以從很大程度上降低維修成本。所以在外部條件確定的情況下，飛機(jī)維修最好的降低維修成本做法，是提高航空公司機(jī)隊(duì)飛機(jī)的可用率。

對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，在機(jī)隊(duì)規(guī)模一定的條件下提升運(yùn)力，開(kāi)辟新的航線，在市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)的情況下逐步擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，這是航空公司逐步發(fā)展并取得利益最大化的最佳策略；而對(duì)于維修單位來(lái)說(shuō)，提高飛機(jī)的可用率，只能依靠更加強(qiáng)大的維修水平。要達(dá)到這種理想的狀態(tài)，核心依靠的就是一支實(shí)力強(qiáng)大的機(jī)務(wù)隊(duì)伍。

要打造一支技術(shù)過(guò)硬、作風(fēng)頑強(qiáng)、裝備先進(jìn)的機(jī)務(wù)隊(duì)伍，就需要加強(qiáng)維修人員的技術(shù)培訓(xùn)。提高維修人員的維修技能可以提高維修效率，降低人力消耗；同時(shí)在培訓(xùn)方式、培訓(xùn)考核標(biāo)準(zhǔn)上更需要大大提高。提高對(duì)人員素質(zhì)的要求，同時(shí)也要提高維修人員的待遇，才能獲得更多的可用人才，進(jìn)而保證維修任務(wù)。而通過(guò)以上的論證不難看出，人力成本的投入相對(duì)材料成本的投入只占了較小的比例，取得的成效卻是非常明顯的。

本次優(yōu)化模型建立在部件材料成本固定的基礎(chǔ)上，在實(shí)際的工作中大量的飛機(jī)維修所需器材報(bào)價(jià)過(guò)高，部件的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠家偏少也造成了對(duì)價(jià)格的變相壟斷，如何從器材成本上減少支出，使飛機(jī)維修器材價(jià)格達(dá)到一個(gè)合理的范圍，也是控制飛機(jī)維修成本的一個(gè)重要因素。

對(duì)于整體的機(jī)務(wù)維修工作，航空安全才是最終的目的。保障航空安全才能給企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。優(yōu)化航空人員的工作表現(xiàn)，是實(shí)現(xiàn)安全和效率的可靠保證。

隨著航空設(shè)計(jì)和制造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)的可靠性得到很大提高，飛機(jī)的機(jī)械原因?qū)е率鹿实谋壤龔?0%降低到20%，這使得提高航空安全的關(guān)注點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到人的身上。根據(jù)飛行安全基金會(huì)預(yù)測(cè)，全球范圍內(nèi)的航空運(yùn)輸量在未來(lái)10～15年內(nèi)有望成倍增長(zhǎng)。因此即使保持當(dāng)前的安全水平，由于飛機(jī)數(shù)量和飛行時(shí)間的增加，航空事故數(shù)量也可能增多，到2015年飛行事故將達(dá)到一年45起，平均9天不到會(huì)發(fā)生一次飛行事故，這是難以讓人接受的結(jié)果。維修人員的工作表現(xiàn)直接關(guān)系到航空維修工作的質(zhì)量，而飛機(jī)的維修質(zhì)量又直接影響著航空安全。以人為本，提高效率，減少人為差錯(cuò)，優(yōu)化操作表現(xiàn)，才能扎實(shí)、科學(xué)、有效的增加企業(yè)效益，進(jìn)而推進(jìn)航空安全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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