朱奇

摘 要：民用飛機飛控系統(tǒng)功能不斷強化，飛控系統(tǒng)故障隨之增多，故障模式趨于復(fù)雜，引發(fā)此類故障的原因較多，在飛機使用過程中飛控系統(tǒng)故障較為常見。因此，為減少設(shè)計人員的重復(fù)性工作，使維修任務(wù)更為具體、完整，減少維修次數(shù)，有必要加強對民用飛機電傳飛控系統(tǒng)維修任務(wù)確定方法的研究。

關(guān)鍵詞：民用飛機；電傳飛控系統(tǒng)；維修任務(wù)研究

維修成本一直是航空公司運營的最大成本之一。在總運營成本中占較大比重，彈性變化較強，在系統(tǒng)工程中投入的科技成本較高，此特點為維修成本的控制創(chuàng)造了很大空間。實現(xiàn)維修成本的控制是一個漫長過程，需要不斷探索并優(yōu)化飛機維修方案，進而縮短維修時間，提升維修效率，延長飛機使用時間，增加飛機派遣率。

1 某型飛機飛控系統(tǒng)維修任務(wù)確定

1.1 飛控襟翼控制系統(tǒng)

襟翼系統(tǒng)與縫翼系統(tǒng)是襟翼控制系統(tǒng)的重要組成部分。襟/縫翼控制手柄由駕駛員操縱，操控襟/縫翼電子控制裝置，能夠使襟翼與縫翼實現(xiàn)自由伸縮，使機翼擴展面積與彎度可控，進而將飛機升力與阻力提高，使飛機滑跑距離縮短。同時，襟翼作動器中有傾斜探測器，能夠解調(diào)與監(jiān)控襟翼通道。在襟翼中還附帶獨立電子控制通道與專用的傳感器，允許飛機在單通道故障條件下減速運行。內(nèi)襟翼操縱面由滑輪架與滑軌支撐，而外襟翼支撐是旋轉(zhuǎn)鉸鏈。

駕駛艙有FSCL操縱桿，能夠發(fā)出指令傳輸?shù)浇笠硗ǖ?，F(xiàn)SOS位于中央操縱平臺上，有3個雙極撥動開關(guān)，如果發(fā)生故障，能在進場位置定位FSOS操縱面。襟翼不僅具備系統(tǒng)保護作用，還能及時將性能反饋到駕駛艙，將傳感器打開，用于操作斜面的探測[1]。

1.2 MSI選擇

通過以上對飛機襟翼機制運作系統(tǒng)的分析，能夠為MSI選擇提供依據(jù)。

模塊分兩部分，一部分ATA系統(tǒng)，一部分是子系統(tǒng)，將機械作動系統(tǒng)與電子控制兩個子系統(tǒng)作為襟翼控制系統(tǒng)的組成；LRU部件可單獨更換。將子系統(tǒng)、LRU作為候選的MSI項目；擬定清單中的3個問題，并對問題作出回答[2]。在項目中，所有答案結(jié)果都為"是"，可以將項目作為可控最高管理層，鑒于系統(tǒng)設(shè)備不包含在MMEL項目中，由此，設(shè)備故障成為影響飛機能否派遣的關(guān)鍵。

1.3 系統(tǒng)功能與故障原因

1.4 上層故障影響類別

按照上述分析過程，提出以下問題：問題一：對于履行正常職責(zé)的空勤人員來說，發(fā)生功能故障會很明顯嗎？回答：對空勤人員來說，功能故障發(fā)生并不明顯，機組人員不易察覺，舵面仍會繼續(xù)運動。問題二：隱蔽故障或者綜合故障會對飛機運行帶來影響嗎？回答：會有影響，作動器會出現(xiàn)軸卡阻故障，造成斜面超限，威脅到正常飛行安全。由此，表1中影響1B1等級的是功能1與故障1B[3]。

2 確定系統(tǒng)維修任務(wù)檢查間隔

2.1 確定參數(shù)

適合的維修間隔設(shè)置時，需考慮的內(nèi)容有以下幾點：（1）對廠家生產(chǎn)的設(shè)備試驗參數(shù)、數(shù)據(jù)進行考慮；（2）航空公司按照自身需求與維修經(jīng)驗提出的維修意見；（3）要具備廠家提供的制造數(shù)據(jù)；（4）具

備類似機型或者部件的參數(shù)。

在估算最優(yōu)維修間隔時使用最優(yōu)方案：潤滑/勤務(wù)這種維修工作，要先對故障進行預(yù)防，以免出現(xiàn)故障維修上的困難。在制定這一維修間隔時，要對潤滑消耗率充分考慮，并結(jié)合環(huán)境、氣候適當(dāng)對潤滑特性與維修間隔進行調(diào)整；操作/目視維修工作，主要應(yīng)用在隱蔽故障的維修中。制定維修間隔時要考慮到故障暴露的時間，也要對雙重故障間隔時間充分考慮，進而將維修效率提高；檢查/功能維修工作，主要用在潛在故障的檢查，設(shè)定維修間隔時要先收集系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)，維修間隔將比故障發(fā)生間隔小，要在兩個時間段內(nèi)保留足夠長的間隔時間，為維修人員提供足夠長的檢查時間；恢復(fù)報廢維修間隔的設(shè)定，主要用于故障消除，能及時將設(shè)備恢復(fù)到正常的運行狀態(tài)，制造廠家提供的數(shù)據(jù)可以參考，相似數(shù)據(jù)也可以借鑒[4]。

為減少出現(xiàn)維修間隔過長或者過于分散，將維修成本控制在合理標(biāo)準內(nèi)，要考慮到間隔相近的一段時間，將維修任務(wù)與間隔設(shè)定結(jié)合到一起開展，減少維修工作的繁瑣，使維修程序更為簡化，使其與拆卸一個設(shè)備時間大體一致，如：變速器更換、APU更換等。結(jié)合類似原則，可以與周圍類似系統(tǒng)一起檢查，使維修時間比原任務(wù)間隔時間少。

2.2 目標(biāo)指標(biāo)對推薦間隔的修正

每一個機型在維修任務(wù)修訂時都要考慮到建議間隔值。比如，某飛機維修任務(wù)將建議值設(shè)定為400FH，對進入到機庫中的飛機維修任務(wù)建議間隔修正為300FH或者300FC或者間隔的倍數(shù)；如果是大面積維修，則將間隔建議值設(shè)為1500FC或者7年。維修間隔單位參數(shù)在設(shè)定時，需要多個參數(shù)定義同一個維修任務(wù)，比如，33000FH/6年，這種維修間隔需要結(jié)合飛機使用狀況設(shè)定。因此，在供應(yīng)商提供了間隔時間參數(shù)以后，需要按照以上原則確定建議間隔時間，對維修間隔正確修正[5]。比如，供應(yīng)商推薦了3500FH的維修間隔任務(wù)，航空公司可以針對這一間隔對維修工作統(tǒng)一部署，將減少成本浪費，最終將4500FH作為維修任務(wù)間隔修正標(biāo)準。

3 結(jié)束語

文章對民用飛機電傳飛控系統(tǒng)維修任務(wù)的確定、系統(tǒng)故障原因、系統(tǒng)維修間隔時間設(shè)定的方法等進行了分析，闡述了做好維修任務(wù)擬定與優(yōu)化的重要性。

參考文獻

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[2]劉藝濤.現(xiàn)代飛機作動系統(tǒng)余度設(shè)計和維修性分析[J].機床與液壓，2015（16）：199-203.

[3]涂延軍.飛機飛控系統(tǒng)LCC和系統(tǒng)效能分析與評價[D].西北工業(yè)大學(xué)，2011.

[4]陳云霞，孫宇鋒.質(zhì)量分布不對稱影響下的導(dǎo)彈可靠性仿真研究[C]//第六屆國際可靠性、維修性、安全性會議論文集，2010：743-748.

[5]王曉熠，劉歡.多電飛機L/HIRF防護系統(tǒng)維修性分析研究[J].軟件導(dǎo)刊，2011，10（11）：32-34.