林珊仟

（廈門海洋職業(yè)技術(shù)學(xué)院，福建廈門361012）

廈門港港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)——基于A H P-模糊綜合評(píng)價(jià)模型分析

林珊仟

（廈門海洋職業(yè)技術(shù)學(xué)院，福建廈門361012）

將廈門港建成國(guó)際集裝箱干線港是建設(shè)廈門東南國(guó)際航運(yùn)中心的核心任務(wù)之一。廈門港擁有較為便捷的集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為廈門港的國(guó)際集裝箱干線港發(fā)展奠定了較為良好的基礎(chǔ)。然而，隨著廈門港港口吞吐量的逐年增加，加之廈門公共交通系統(tǒng)的日益繁重，使原就倚重公路運(yùn)輸?shù)募b箱集疏運(yùn)系統(tǒng)不堪重負(fù)，頻頻出現(xiàn)各種擁堵情況。以廈門港的港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，采用德爾菲法（Delphi），邀請(qǐng)專家對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并基于層次分析法（AHP）-模糊綜合評(píng)價(jià)模型，對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的四種關(guān)鍵運(yùn)輸方式進(jìn)行評(píng)價(jià)和對(duì)比，以此為依據(jù)提出建議。

廈門港； 集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)； 德爾菲法； 層次分析法； 模糊綜合評(píng)價(jià)法

近年來(lái)，廈門港積極推動(dòng)?xùn)|南國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，實(shí)施國(guó)際集裝箱干線港發(fā)展戰(zhàn)略，然而，國(guó)際集裝箱干線港的建設(shè)需要有完善的港口集疏運(yùn)能力和充足的腹地資源。如果說(shuō)港口經(jīng)濟(jì)是母體，港口是心臟，腹地資源是中樞，那么港口集疏運(yùn)系統(tǒng)就是“血管”，源源不斷地為各個(gè)部位輸送能量［1］。廈門港目前擁有較為便捷的集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，包括公路、鐵路、水路和航空四種運(yùn)輸方式，目前主要以公路為主。

一、廈門港集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)概況

（一）公路集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀廈門港擁有較為便捷的公路集疏運(yùn)系統(tǒng)，公路連接全省路網(wǎng)，通過(guò)319、324國(guó)道、沈海、廈成和廈蓉高速公路與全國(guó)公路網(wǎng)相連［2］。廈門港集裝箱運(yùn)輸長(zhǎng)期依賴公路集疏運(yùn)系統(tǒng)，其中廈門港十大港區(qū)中的兩個(gè)核心集裝箱港區(qū)均存在對(duì)公路集疏運(yùn)方式過(guò)渡依賴的情況，東渡港區(qū)位于廈門島內(nèi)，通過(guò)長(zhǎng)岸路和東渡路等城市主干道集疏運(yùn)，并依靠海滄大橋、廈門大橋和杏林大橋進(jìn)出廈門島與后方工廠相連；海滄港區(qū)位于島外海滄，通過(guò)建港路、角嵩路、馬青路和海虹路等道路集疏運(yùn)，緊鄰廈蓉高速（G76）、廈成高速、廈漳大橋（S1591），可以便利的連通漳州、龍巖和江西等后方腹地。但隨著港口集裝箱吞吐量逐年增加，且市區(qū)公路交通車輛不斷增加，再加上廈門地鐵1號(hào)和2號(hào)線沿線施工，對(duì)集裝箱集疏運(yùn)的兩個(gè)關(guān)鍵通道長(zhǎng)岸路（高崎附近）和馬青路造成很大的交通壓力，廈門大橋和海滄大橋進(jìn)出島沿線擁堵情況非常嚴(yán)重。

（二）鐵路集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀

廈門港的鐵路集疏運(yùn)主要通過(guò)鷹廈、福廈、廈深、龍廈線4條鐵路干線與全國(guó)鐵路網(wǎng)相連，在營(yíng)鐵路線網(wǎng)總長(zhǎng)110.9公里（其中鷹廈線41.4公里，福廈線57.2公里、龍廈線12.3公里）。另有4條專用鐵路線：東渡港區(qū)支線、海滄支線、高殿糧專線和高崎中埔鹽專線，其中東渡港區(qū)支線和海滄支線為集裝箱鐵路線，貨運(yùn)站點(diǎn)6個(gè)（前場(chǎng)站、前場(chǎng)軍供站、杏林站、海滄站、高崎I和Ⅱ貨場(chǎng)）［2］。

（三）水路集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀

廈門港港闊水深，終年不凍，是天然良港。目前，全港建成生產(chǎn)性泊位152個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位68個(gè)，集裝箱通過(guò)能力1 033萬(wàn)標(biāo)箱，最大靠泊能力達(dá)到20萬(wàn)噸級(jí)。全港航道總長(zhǎng)約212.6公里，萬(wàn)噸級(jí)深水航道126公里，其中主航道水深達(dá)-15.5～-16.0米，航道有效寬度410-600米，可滿足10萬(wàn)噸集裝箱船舶雙向通航、15萬(wàn)噸級(jí)以上集裝箱船舶乘潮通航，具備了接待全球最大型集裝箱船舶的港口條件［3］。目前，開通了至世界各主要港口集裝箱班輪航線，全港集裝箱航線達(dá)148條，月航班數(shù)達(dá)884班。

（四）航空集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀

目前，廈門航空集裝箱集疏運(yùn)主要通過(guò)廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)，該機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有1條長(zhǎng)3 400米、寬45米的跑道，1條長(zhǎng)3 300米的平行滑行道及7條聯(lián)絡(luò)道，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)為4E級(jí)，是長(zhǎng)三角與珠三角之間最重要的國(guó)際航空樞紐，為東南沿海重要的國(guó)際干線機(jī)場(chǎng)和區(qū)域性航空樞紐港［4］。廈門空港現(xiàn)開通運(yùn)營(yíng)城市航線212條，在廈門機(jī)場(chǎng)通航運(yùn)營(yíng)的外國(guó)（地區(qū)）航空公司21家，已開通了東京、大阪、首爾和洛杉磯等國(guó)際貨運(yùn)航線和港澳臺(tái)地區(qū)貨運(yùn)航線，航空貨運(yùn)量一直名列前茅，空港貨郵吞吐量達(dá)30.64萬(wàn)噸，其中國(guó)際貨物以歐美為主，占國(guó)際出港貨物近60%，其次是日韓、東南亞及港澳臺(tái)；國(guó)際進(jìn)港貨物以東南亞及港澳臺(tái)為主，達(dá)50%，其次是歐美、日韓［5］。

二、建立AHP-模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)

以上述廈門港的港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，采用統(tǒng)計(jì)綜合評(píng)價(jià)的方式對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，建立港口集裝箱集疏運(yùn)綜合指標(biāo)體系。通過(guò)港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的基本理論和影響因素的分析以及歸納借鑒以往文獻(xiàn)，并結(jié)合現(xiàn)有廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的自身特點(diǎn)，遵循評(píng)價(jià)指標(biāo)的整體性、可比性、可操作性和相互獨(dú)立性原則構(gòu)建港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)［6］?？紤]到目前廈門港集裝箱集疏運(yùn)方式主要包括公路、鐵路、水路和航空四種方式，因此，選取這四種運(yùn)輸方式建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，獲得橫向?qū)Ρ冉Y(jié)果。

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

遵循評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立原則構(gòu)建廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。在建立指標(biāo)體系中，選擇了廈門港集疏運(yùn)系統(tǒng)的通道條件、服務(wù)能力、協(xié)調(diào)管理水平和外部影響因素四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)（見表1）。

表1　廈門港集裝箱集疏運(yùn)體系評(píng)價(jià)指標(biāo)

（二）評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度分析

評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是整個(gè)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，而此次對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的預(yù)選擇主要依靠研究者對(duì)集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)的理論假設(shè)，具有較強(qiáng)的主觀意識(shí)，從而可能影響評(píng)價(jià)結(jié)論的可信度，所以必須對(duì)預(yù)選指標(biāo)進(jìn)一步篩選。在此利用德爾菲法和模糊數(shù)學(xué)分析法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行隸屬度分析。所采用的隸屬度分析公式為：

其中，P是參與問(wèn)卷調(diào)查的總?cè)藬?shù)；

Mi是評(píng)價(jià)指標(biāo)Xi被選取的次數(shù)；

當(dāng)隸屬度Ri值越大表明評(píng)價(jià)指標(biāo)Xi有很重要的地位，相反隸屬度片值越小，則應(yīng)該排除出評(píng)價(jià)集合。

本次選取了常年在廈門港集裝箱集疏運(yùn)領(lǐng)域工作的專家和學(xué)者共30位，專家的信息咨詢和反饋共進(jìn)行兩輪。兩輪發(fā)出問(wèn)卷30份，回收27份，回收率均為90%。在參加指標(biāo)篩選的專家中，表示對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)熟悉的有25人，占92.6%；基本熟悉的2人，占7.4%。專家憑借自身的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)所提供的評(píng)價(jià)指標(biāo)問(wèn)卷調(diào)查表中的22個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行判斷和選擇。通過(guò)回收統(tǒng)計(jì)，得到22個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度。剔除兩個(gè)隸屬度低于0.5的指標(biāo)（集疏運(yùn)通道飽和率=0.48；運(yùn)能匹配度= 0.44），形成綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表2。

表2　評(píng)價(jià)指標(biāo)隸屬度值

（三）各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)的確定

由于各個(gè)不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)相對(duì)于廈門港集裝箱的四種集疏運(yùn)方式而言，其相對(duì)重要性不同，因此，各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定對(duì)于最終的模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果起著至關(guān)重要的作用。此次采用德爾菲法（Delphi）與層次分析法（AHP）相結(jié)合來(lái)確定港口集疏運(yùn)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)。

1.構(gòu)造判斷矩陣

采用德爾菲法（Delphi），選擇對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題有專長(zhǎng)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的27名專家組成專家組，并向所有專家提供所有必要的背景材料，包括模糊綜合評(píng)價(jià)的目的、指標(biāo)體系的構(gòu)成等供專家確定指標(biāo)權(quán)重時(shí)參考。經(jīng)過(guò)三輪征詢，專家們?nèi)〉么篌w一致的意見。

運(yùn)用層次分析法，在上述專家們分析結(jié)果基礎(chǔ)上，結(jié)合定量構(gòu)造判斷矩陣，進(jìn)行賦權(quán)。

設(shè)現(xiàn)在要比較n個(gè)因子X(jué)=｛x1，x2，…，xn｝對(duì)某因素Z的影響大小，根據(jù)Saaty等人建議可以采取對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)兩兩比較建立成對(duì)比較矩陣的辦法。即每次取兩個(gè)因子xi和xj，以aij表示xi和xj對(duì)Z的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣A=（aij）n×n表示，稱A為Z-X之間的成對(duì)比較判斷矩陣（簡(jiǎn)稱判斷矩陣）［6］。容易看出，若xi和xj對(duì)Z的影響之比為aij，則xj和xi對(duì)Z的影響之比應(yīng)為aji=1/aij。

其中，矩陣 A=（aij）n×n中的元素滿足

專家們根據(jù)表3的賦值標(biāo)準(zhǔn)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)即xi和 xj兩兩間的相對(duì)重要程度做出判斷，對(duì)此次參與評(píng)價(jià)的27位專家的判斷數(shù)值進(jìn)行幾何平均，以此形成判斷矩陣A的具體數(shù)值。

表3　指標(biāo)間重要性等級(jí)比例標(biāo)度參考表

判斷矩陣A對(duì)應(yīng)于最大特征值λmax的特征向量W，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對(duì)于上一層次某因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值。上述構(gòu)造成判斷矩陣的辦法雖能減少其他因素的干擾，較客觀地反映出一對(duì)因子影響力的差別。但綜合全部比較結(jié)果時(shí)，其中難免包含一定程度的非一致性。因此，比較結(jié)果要前后完全一致，則矩陣A的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：

否則，就可能出現(xiàn)指標(biāo)i比指標(biāo)j重要，指標(biāo)j比指標(biāo)k重要，而指標(biāo)i卻比指標(biāo)k不重要的矛盾情況。

對(duì)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)的步驟如下：

（i）計(jì)算一致性指標(biāo)CI，CI=（λmax-n）（n-1）；

（ii）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。本次采用DPS系統(tǒng)進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，首先隨機(jī)地從1～9及其倒數(shù)中抽取數(shù)字方法構(gòu)造正反矩陣，求最大特征根，重復(fù) 20 000次，計(jì)算平均值并定義 RI=然后根據(jù)不同的n（n=3，4，…，100）所求得的RI估計(jì)值建立經(jīng)驗(yàn)方程。得

2.計(jì)算指標(biāo)權(quán)重系數(shù)

對(duì)判斷矩陣A中各行元素求幾何平均值，得

最終得到第一層指標(biāo)的權(quán)重，采用相同方法確定第二層指標(biāo)權(quán)重，進(jìn)行合并形成最終評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重結(jié)果見表4。

（四）建立模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)結(jié)果

1.模糊綜合評(píng)價(jià)模型的建立

綜合評(píng)價(jià)是對(duì)受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞鞒鲆粋€(gè)總的評(píng)價(jià)，由于從多方面對(duì)事物進(jìn)行評(píng)價(jià)難免帶有模糊性和主觀性，因此，采用模糊數(shù)學(xué)的方法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)將使結(jié)果盡量客觀從而取得更好的實(shí)際效果。

模糊綜合評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)模型可以分為一級(jí)模型和多級(jí)模型，根據(jù)此次選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)層次模型，每個(gè)評(píng)價(jià)因素都由若干個(gè)子因素構(gòu)成，因此，采用二級(jí)綜合評(píng)價(jià)模型。主要步驟如下：

1）建立評(píng)價(jià)對(duì)象因素集U。因素是評(píng)價(jià)對(duì)象的各種屬性或性能，在此表示廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的層級(jí)，在此將評(píng)價(jià)指標(biāo)分為二級(jí)指標(biāo)集：一級(jí)指標(biāo)（評(píng)價(jià)指標(biāo)）集：U=｛Ui｝（i=1，2，…，n），表示系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)；二級(jí)指標(biāo)（評(píng)價(jià)子指標(biāo)） 集：Ui=｛uij｝（i=1，2，…，n（i）j=1，2，…，n（i））。

2）建立評(píng)價(jià)集（評(píng)價(jià)描述）V=｛v1，v2，v3，…，vm｝，表示系統(tǒng)評(píng)價(jià)類別（等級(jí)）集合。

3）建立一個(gè)從Ui到F（V）的模糊映射：

表4　廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

4）由f可以誘導(dǎo)出模糊關(guān)系，得到全部二級(jí)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣：

于是，（U，V，R）構(gòu)成了一個(gè)綜合評(píng)價(jià)模型。

對(duì)每個(gè)Ui進(jìn)行綜合評(píng)判，得到評(píng)價(jià)向量：

6） 對(duì)U中全部一級(jí)因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到評(píng)價(jià)矩陣：

U中各一級(jí)因素權(quán)重模糊向量：

則綜合評(píng)判模型為：

7）計(jì)算綜合評(píng)價(jià)得分

由于上述評(píng)價(jià)基礎(chǔ)是模糊評(píng)價(jià)語(yǔ)集，為了使結(jié)果更為直觀和可比，對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行量化處理。

其中：B=（b1，b2，…，bm），PT=（5，4，3，2，1）

2.對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)

邀請(qǐng)對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題有專長(zhǎng)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的專家對(duì)廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行打分，按照做出某一等級(jí)評(píng)價(jià)的人數(shù)占總調(diào)查人數(shù)的比例來(lái)計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)分集。以調(diào)查的總?cè)藬?shù)為1，其對(duì)調(diào)查內(nèi)容的等級(jí)評(píng)定相對(duì)比例作為該指標(biāo)評(píng)價(jià)等級(jí)的得分［7］。公路集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)查評(píng)價(jià)結(jié)果評(píng)分表見表5，其他的集疏運(yùn)系統(tǒng)也采用同樣方法獲得評(píng)價(jià)結(jié)果。

根據(jù)模糊綜合評(píng)價(jià)模型，計(jì)算評(píng)價(jià)子因素的權(quán)重模糊向量和評(píng)價(jià)子因素的評(píng)價(jià)向量，對(duì)公路、鐵路、水路和航空進(jìn)行二級(jí)綜合評(píng)價(jià)，并進(jìn)行歸一化處理后，得評(píng)價(jià)向量為：

表5　公路集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重和調(diào)查評(píng)價(jià)結(jié)果表

對(duì)U中全部一級(jí)因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得到公路、鐵路、水路和航空四種方式的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)結(jié)果：

分別加權(quán)平均計(jì)算后分別獲得四種運(yùn)輸方式的港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的模糊綜合評(píng)價(jià)得分為：

鐵路、水路和航空計(jì)算分別為：3.3933、3.5120、3.5525

根據(jù)評(píng)判結(jié)果可知，廈門港集裝箱集疏運(yùn)的四種運(yùn)輸方式的評(píng)判結(jié)果都位于3-4之間，介于一般與好之間，公路和鐵路的集裝箱集疏運(yùn)方式評(píng)價(jià)結(jié)果較為相似，水路和航空集裝箱集疏運(yùn)方式評(píng)價(jià)結(jié)果相近，超過(guò)3.5，總體高于公路和鐵路兩種方式。

三、廈門港港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化建議

通過(guò)上文模糊綜合評(píng)價(jià)分析結(jié)果可以看出，四種集疏運(yùn)方式中，公路和鐵路的評(píng)價(jià)分值稍低。究其原因，主要是由于廈門港集裝箱的集疏運(yùn)方式長(zhǎng)期對(duì)公路倚重過(guò)多，加之目前廈門普通公共交通運(yùn)輸量不斷加大，且地鐵施工等因素，使得公路的集裝箱集疏運(yùn)方式無(wú)法發(fā)揮快速集疏運(yùn)的功能；而鐵路長(zhǎng)期受鐵道建設(shè)通道的限制，且鐵路部門運(yùn)輸機(jī)制的銜接不暢等因素制約，使得鐵路集裝箱集疏運(yùn)方式推廣應(yīng)用不夠，在廈門港的整體集裝箱集疏運(yùn)方式中僅起到微乎其微的作用。因此，未來(lái)要優(yōu)化廈門港港口集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，建議采取有針對(duì)性的應(yīng)對(duì)措施。

（一）加強(qiáng)疏導(dǎo)，提高信息化程度，增加進(jìn)出島通道建設(shè)，優(yōu)化公路集疏運(yùn)系統(tǒng)

為了優(yōu)化公路集疏運(yùn)系統(tǒng)，可采取加強(qiáng)公路集卡運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理、提高集疏運(yùn)高峰期的交通疏導(dǎo)、提高公路交通信息化程度以及改善公路集疏運(yùn)通道等方式。公路集卡公司應(yīng)根據(jù)淡、旺季不同運(yùn)輸量提前做好集疏運(yùn)安排，有效組織運(yùn)輸工具，合理安排運(yùn)輸路線，分配運(yùn)輸流量；相關(guān)部門應(yīng)在運(yùn)輸旺季，加強(qiáng)對(duì)港區(qū)周邊集卡與道路貨運(yùn)場(chǎng)站的管理［8］；嚴(yán)格控制公路集卡錯(cuò)開公路交通運(yùn)輸高峰時(shí)段，加強(qiáng)交通疏導(dǎo)，并在必要時(shí)，延長(zhǎng)集裝箱集疏運(yùn)的關(guān)鍵通道，如海滄大橋、廈門大橋、長(zhǎng)岸路、東渡路和馬青路等道路的重車限行時(shí)段，以使不同車輛在不同時(shí)段快速通行，提高公路集疏運(yùn)整體效率；提高信息化程度，充分發(fā)揮公路集疏運(yùn)信息平臺(tái)作用。將RFID（射頻識(shí)別）、GPS（全球定位系統(tǒng)）等系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效結(jié)合，推進(jìn)廈門港口公路集疏運(yùn)信息平臺(tái)運(yùn)行，及時(shí)將車輛動(dòng)態(tài)信息上傳至相應(yīng)的信息平臺(tái)，有效監(jiān)控公路集疏運(yùn)的運(yùn)行情況［9］；增加進(jìn)出廈門島通道建設(shè)，其中，加快海滄海底隧道的建設(shè)和地鐵2號(hào)線施工，可以緩解從海滄方向進(jìn)島的日常交通壓力；加快地鐵1號(hào)線施工，可以緩解從廈門大橋、杏林大橋進(jìn)島日常交通壓力，使日常交通運(yùn)輸和中重型集卡交通運(yùn)輸分流，提高集裝箱集疏運(yùn)效率。

（二）完善疏運(yùn)通道建設(shè)，改變價(jià)格機(jī)制，推動(dòng)鐵路集疏運(yùn)方式推廣

鐵路集疏運(yùn)方式具有運(yùn)輸費(fèi)用較小、運(yùn)輸速度較快、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)作為廈門港集裝箱重點(diǎn)發(fā)展的集疏運(yùn)方式。但目前由于受到落后的鐵路集疏運(yùn)通道建設(shè)的制約，且鐵路部門運(yùn)輸機(jī)制的不夠靈活，使得鐵路集疏運(yùn)對(duì)廈門港港口集裝箱集疏運(yùn)所起的作用仍然非常微弱，在模糊綜合評(píng)價(jià)中，也因此獲得相對(duì)較低的分值。因此，一方面加快鐵路集疏運(yùn)通道的建設(shè)，包括加緊海滄貨運(yùn)通道的建設(shè)；另一方面，改革鐵路公司的機(jī)制，尤其在價(jià)格變動(dòng)機(jī)制上更加市場(chǎng)化、更加靈活，優(yōu)化鐵路集裝箱集疏運(yùn)方式，將有利于廈門港集裝箱集疏運(yùn)方式的良性發(fā)展。

（三）加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成布局合理的航空網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，發(fā)展航空集疏運(yùn)方式

統(tǒng)籌規(guī)劃廈門港的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快廈門翔安機(jī)場(chǎng)建設(shè)，改變目前航空航道單一和航空飛行延誤嚴(yán)重的情況。加快航空貨物運(yùn)輸基地的建設(shè)，形成層次鮮明、布局合理的航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。重點(diǎn)開拓國(guó)際航班航線，加快構(gòu)筑與長(zhǎng)三角、珠三角以及臺(tái)灣地區(qū)的空中快線，提高廈門港的航空集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力［10］。

［1］李兆強(qiáng).青島市港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究［D］.青島：中國(guó)海洋大學(xué)，2009：1.

［2］廈門統(tǒng)計(jì)局.廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒［DB/OL］.http：//www.stats-xm.gov.cn/ 2015/main0.htm.

［3］廈門港口管理局.廈門港概況［DB/OL］.http：//www.portxiamen.gov.cn/ zjshmg/gkjj/index.htm.

［4］廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)介［DB/OL］.http：//baike.so.com/doc/5400841-5 638442.html.

［5］廈門統(tǒng)計(jì)局.廈門市2014年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)［DB/OL］. http：//www.stats-xm.gov.cn/tjzl/tjgb/ndgb/201503/t20150318_25135. htm.

［6］曾五一.統(tǒng)計(jì)學(xué)［M］.北京：中國(guó)金融出版社，2006：247-257.

［7］楊威.岳陽(yáng)港集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)及改進(jìn)方案研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2012：55.

［8］張戎，施杰.自貿(mào)區(qū)政策下上海港集疏運(yùn)體系發(fā)展目標(biāo)研究［J］.綜合運(yùn)輸，2015（8）：15.

［9］潘增志，石倩.寧波港口物流集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化研究［J］.浙江萬(wàn)里學(xué)院學(xué)報(bào)，2015（9）：11.

［10］福建省交通運(yùn)輸廳.《廈漳泉大都市區(qū)綜合交通一體化規(guī)劃（2015-2025年》解讀［DB/OL］.http：//www.fjjt.gov.cn/xxgk/ghjh/zdxyj/201510/ t20151026_109448.htm.

Evaluation of Port Container Collection and Distribution System in Xiamen Based on AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Method

LIN Shan-qian
（Xiamen Ocean Vocational College，Xiamen，F(xiàn)ujian 361012）

Becoming a main international container port is one of major tasks for Xiamen Port，which arms to construct the International Shipping Southeast Center.Having a more convenient container transportation network，Xiamen Port has laid a relatively good foundation for the development of the main international container port.However，with the port throughput increase year by year and the construction of Metro road，the container collection and distribution system excessively dependent on the transport by road is faced with poor congestion problems.On the basis of the status，this paper uses Delphi and AHP-Fuzzy comprehensive evaluation method，inviting experts to evaluate system and comparing four major transport methods，and then puts forward the suggestions.

Xiamen Port； container collection and distribution system； Delphi； AHP； fuzzy comprehensive evaluation method

U651.5

A

1671-9743（2016）09-0052-07

2016-09-07

福建省教育廳人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目A類研究課題“廈門港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)評(píng)價(jià)及優(yōu)化研究”（JA14433S）。

林珊仟，1982年生，女，福建廈門人，講師，研究方向：航運(yùn)管理。