黃振暉，黎冬平，胡　旭，韓　慧

（1.唐山軌道客車有限責(zé)任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，上海市200125）

臺州市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)研究

黃振暉1，黎冬平2，胡旭1，韓慧2

（1.唐山軌道客車有限責(zé)任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，上海市200125）

結(jié)合浙江省臺州市的規(guī)劃實(shí)踐，在分析城市空間、客流需求、公交特征的基礎(chǔ)上，提出現(xiàn)代有軌電車應(yīng)分層確定規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。以客運(yùn)能力和運(yùn)送速度為主要指標(biāo)，將現(xiàn)代有軌電車分為骨干線和補(bǔ)充線。并結(jié)合臺州市實(shí)際研究了骨干線和補(bǔ)充線分別對于線路長度、敷設(shè)方式、路口控制，以及站點(diǎn)布局等方面的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，為臺州市現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃建設(shè)提供了指導(dǎo)，也為現(xiàn)代有軌電車的推廣應(yīng)用提供了參考思路。

現(xiàn)代有軌電車；規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；分層；臺州市

0　引　言

在新型城鎮(zhèn)化和公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略背景下，現(xiàn)代有軌電車在我國正處于快速發(fā)展階段。沈陽、南京、蘇州等地現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)通車，同時(shí)北京、上海、廣州、武漢、珠海等正在建設(shè)，同時(shí)有數(shù)十個(gè)城市已有規(guī)劃，現(xiàn)代有軌電車在我國具有良好的發(fā)展前景[1]。

但在現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用實(shí)踐中，現(xiàn)代有軌電車的功能定位和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)仍未梳理清晰[2]，導(dǎo)致部分線路運(yùn)營效果不佳，未能有效地發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征，也帶來了對現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的質(zhì)疑。對于現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式，主要是作為軌道交通補(bǔ)充和延伸、中等城市骨干，以及特色區(qū)域旅游線等[3,4]，但是相應(yīng)的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)卻缺乏必要的研究和規(guī)定。功能定位與規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的錯(cuò)位，是當(dāng)前現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)應(yīng)用問題的重要癥結(jié)。本文結(jié)合浙江省臺州市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃，在梳理功能定位的基礎(chǔ)上，探討研究了現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。

1　現(xiàn)代有軌電車功能分級

1.1臺州市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃［5］

1.1.1臺州市城市發(fā)展與交通需求

臺州位于浙中沿海，中心城區(qū)現(xiàn)狀人口127萬人，規(guī)劃至2020年160萬人，遠(yuǎn)景年250萬人，形成“一心六脈四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)（見圖1）。受山體及城市歷史沿革影響，總體上呈顯著多中心、多組團(tuán)的城市格局。在此格局下，臺州未來年交通需求也表現(xiàn)出兩個(gè)趨勢：一是組團(tuán)間的出行量增加，并形成客運(yùn)廊道，出行距離較長；二是組團(tuán)內(nèi)部出行與對外出行之間相互融合。因此，有必要形成一體化的公交系統(tǒng)（見圖2）。

圖1　臺州城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖

圖2　規(guī)劃年大區(qū)公交出行OD期望線示意圖

1.1.2臺州市公共交通發(fā)展模式

在組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)下，以及臺州市城市發(fā)展規(guī)模，測算各主要通道的需求量級（見圖3）。在新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展趨勢下，臺州市要加強(qiáng)都市圈一體化融合，規(guī)劃市域鐵路貫通中心城區(qū)，形成都市圈的骨干公交系統(tǒng)（見圖4），在中心城區(qū)采用現(xiàn)代有軌電車構(gòu)建骨干公交方式。

圖3　規(guī)劃年單向高峰斷面公交客流量級分布圖

圖4　臺州市域鐵路布局方案圖

因此，臺州骨干公交系統(tǒng)發(fā)展模式為：對外依托市域鐵路，對內(nèi)依托中運(yùn)量公交為主的骨干公交體系，以常規(guī)公交為基礎(chǔ)方式，以出租車為補(bǔ)充，以公共自行車為延伸的多層次公交模式。

1.1.3臺州市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案

臺州市現(xiàn)代有軌電車遠(yuǎn)景規(guī)劃5條骨干線，長112 km；8條補(bǔ)充線，長103 km。共規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)總長215 km（見圖5）。

1.2現(xiàn)代有軌電車功能層次

1.2.1現(xiàn)代有軌電車功能層次劃分必要性

對于現(xiàn)代有軌電車功能層次的劃分，蘇州等線網(wǎng)規(guī)劃中已有應(yīng)用[6]。但對臺州現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)中，現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行功能層次劃分，顯得更為必要，主要體現(xiàn)在：

圖5　臺州市現(xiàn)代有軌電車遠(yuǎn)景年線網(wǎng)規(guī)劃圖

一是在組團(tuán)式的空間格局下，交通需求呈現(xiàn)兩級分化趨勢。組團(tuán)間的客流出行距離較長，且通道集中，需要保障組團(tuán)間的通勤時(shí)間，并保障能力；而組團(tuán)內(nèi)部的客流出行距離較短，同時(shí)需要為組團(tuán)對外的出行客流提供喂給。

二是在市域鐵路背景下，現(xiàn)代有軌電車承擔(dān)功能的分化。市域鐵路穿過臺州中心城區(qū)主要通道，已經(jīng)服務(wù)了黃巖-椒江-路橋-溫嶺的主走廊；從資源共享角度，中心城區(qū)采用統(tǒng)一的現(xiàn)代有軌電車制式，存在功能定位的多樣性。

因此，對于現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，有必要從功能需求和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)上都予以分類，從而適應(yīng)不同交通需求。

1.2.2現(xiàn)代有軌電車功能層次的分類

臺州現(xiàn)代有軌電車分為兩個(gè)功能層次，包括骨干線和補(bǔ)充線。

骨干線主要服務(wù)于各個(gè)組團(tuán)之間的交通聯(lián)系需求，通過專用路權(quán)、交叉口信號優(yōu)先、適度的站間距控制等，保障其運(yùn)能和運(yùn)營速度。骨干線可以根據(jù)客運(yùn)通道的量級要求，適當(dāng)采用局部立交等模式，來提升系統(tǒng)的通過能力和運(yùn)營速度，從而更好地服務(wù)于功能要求（見圖6）。

圖6　現(xiàn)代有軌電車骨干線實(shí)景

補(bǔ)充線主要服務(wù)于組團(tuán)城市內(nèi)的公交客流，相當(dāng)于基本線的補(bǔ)充加密功能。除承擔(dān)該通道的主要公交客流外，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況確定有軌電車系統(tǒng)的技術(shù)要求，以確定適當(dāng)?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括道路的混行，從而更好地提高公交的服務(wù)品質(zhì)（見圖7）。

圖7　現(xiàn)代有軌電車補(bǔ)充線實(shí)景

2　現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)

2.1規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)影響因素

規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)主要是受功能定位決定的，而對出行需求具有直接影響的因素主要包括客運(yùn)能力和運(yùn)送速度。

2.1.1客運(yùn)能力

現(xiàn)代有軌電車的客運(yùn)通過能力受交叉口信號燈控制的影響[7]，隨著信號周期的增加，客運(yùn)通過能力降低。同時(shí)，在路面上運(yùn)行，現(xiàn)代有軌電車的車輛長度受限，一般為一輛（定員300人），最長為兩輛連掛（定員600人）。因此，單輛五模塊車的客運(yùn)能力在6 000～8 000人次/h，而重連車的客運(yùn)能力為10 000～15 000人次/h。發(fā)車間隔與客運(yùn)能力關(guān)系見表1所列。

表1現(xiàn)代有軌電車發(fā)車間隔與客運(yùn)能力關(guān)系表

2.1.2運(yùn)送速度

運(yùn)送速度決定了對乘客的吸引力，同時(shí)運(yùn)送速度的大小不是絕對的，而是與所在道路的相對值大小有關(guān)。當(dāng)現(xiàn)代有軌電車運(yùn)送速度與道路社會車速的比值小于1.3時(shí)，現(xiàn)代有軌電車就將具有吸引力。而從國內(nèi)實(shí)際運(yùn)行情況來看，現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)送速度最高可達(dá)30 km/h，最低不宜低于18 km/h。

2.2規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的確定

現(xiàn)代有軌電車骨干線和補(bǔ)充線的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，主要體現(xiàn)在線路長度、敷設(shè)方式、斷面布置、路口控制和站點(diǎn)布局等方面。

2.2.1線路長度

現(xiàn)代有軌電車骨干線，總體上需要完整地承擔(dān)一次居民公交出行需求，因此線路最短長度要相對于常規(guī)公交方式具有顯著優(yōu)勢，測算線路長度宜大于10 km；而最大長度不宜運(yùn)行超過1 h，以現(xiàn)代有軌電車標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)送速度約25 km/h，線路長度宜小于25 km。

現(xiàn)代有軌電車補(bǔ)充線，主要起到集散客流作用，要相對于自行車具有乘坐優(yōu)勢，測算線路長度宜大于5 km；而補(bǔ)充線的運(yùn)送速度相對較低，且往往客流受換乘點(diǎn)影響較大，最大程度不宜超過45 min，因此線路宜小于15 km。

2.2.2敷設(shè)方式

現(xiàn)代有軌電車骨干線，要突出其與其他公交車和社會車的運(yùn)送速度優(yōu)勢，必然要求采用專用車道，而在交通流量較大或者是對其他社會車輛影響較大的節(jié)點(diǎn)，此時(shí)信號周期長，綠信比低，有必要采用局部分離的方式，解決客運(yùn)能力和運(yùn)送速度的瓶頸。

現(xiàn)代有軌電車補(bǔ)充線，要突出與周邊用地的融合，應(yīng)盡量采用路面敷設(shè)方式。

2.2.3斷面布置

為了實(shí)現(xiàn)其運(yùn)行效率，在中心城區(qū)的一般道路上，骨干線應(yīng)采用路中布設(shè)，以減少對道路的隔斷和兩側(cè)出入口的干擾；在郊區(qū)部分地段，道路一側(cè)出入口很少時(shí)，可采用路側(cè)布置。

對于補(bǔ)充線，從乘客上下車方便角度考慮，采用路中布置還是路側(cè)布置，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況確定。

2.2.4路口控制

在路口是否采用信號優(yōu)先控制對現(xiàn)代有軌電車客運(yùn)能力和運(yùn)送速度會產(chǎn)生直接影響。對于現(xiàn)代有軌電車骨干線，需要通過在交叉口的信號優(yōu)先控制，來提升有軌電車的運(yùn)營速度和服務(wù)水平。

而現(xiàn)代有軌電車補(bǔ)充線，對于路口信號優(yōu)先控制沒有明確的要求，但在設(shè)置專用車道的情況下，有條件時(shí)，仍宜采用路口信號優(yōu)先，以提升現(xiàn)代有軌電車的服務(wù)水平。

2.2.5站點(diǎn)設(shè)置

站點(diǎn)設(shè)置需要在服務(wù)范圍和運(yùn)送速度之間取得平衡。對于骨干線，平均站間距宜取700～900 m，側(cè)重于客運(yùn)廊道上的客運(yùn)能力與運(yùn)送速度；而對于補(bǔ)充線，平均站間距宜取500～700 m，側(cè)重于對周邊地塊的直接服務(wù)。

綜合以上對于現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的分析，匯總于表2。

2.3對臺州現(xiàn)代有軌電車近期規(guī)劃的指導(dǎo)

依據(jù)臺州城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，近期建設(shè)由黃巖-椒江-路橋的通道上將建設(shè)市域鐵路，而在黃巖-路橋通道上建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，預(yù)測其遠(yuǎn)期客流量級將達(dá)到1.4萬人次/h；對照現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，必然需要預(yù)留現(xiàn)代有軌電車連掛運(yùn)營條件。而在敷設(shè)方式上，采用局部立體分離方式。同時(shí)結(jié)合鄰近地塊開發(fā)情況，設(shè)置好站點(diǎn)?？傮w方案示意如圖8～圖10所示。

表2　現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)建議表

圖8　臺州市現(xiàn)代有軌電車近期線路示意圖

圖9　城區(qū)段高架斷面布置示意圖

3　結(jié)語

明確現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)是推進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。本文在臺州市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，提出將現(xiàn)代有軌電車分為骨干線和補(bǔ)充線，有針對性地探討了需要在線路長度、站間距離、敷設(shè)方式等規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，為現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展提供借鑒思路。

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圖1　施工效果圖

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U491.1+23

B

1009-7716（2016）04-0181-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.056

2015-12-03

黃振暉（1971-），男，江西吉安人，博士，教授級高工，從事軌道交通設(shè)計(jì)與研發(fā)工作。