鄒 峻，王盛集

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，廣東　廣州510060）

沿江地下道路總體設(shè)計(jì)及關(guān)鍵技術(shù)

鄒 峻，王盛集

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，廣東廣州510060）

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，沿江開(kāi)發(fā)正逐步成為國(guó)內(nèi)眾多城市的主要發(fā)展戰(zhàn)略。一江兩岸的綜合開(kāi)發(fā)以及地下空間的建設(shè)已經(jīng)成為完善城市結(jié)構(gòu)空間，提升城市整體形象和競(jìng)爭(zhēng)力的主要著力點(diǎn)。結(jié)合廣州市國(guó)際金融城臨江大道工程，對(duì)沿江地下道路的總體布置、功能設(shè)計(jì)以及關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，并結(jié)合研究結(jié)果提出同類(lèi)型項(xiàng)目中應(yīng)注意的問(wèn)題和解決方案。

沿江地下道路；廣州國(guó)際金融城；臨江大道；關(guān)鍵技術(shù)

0　引言

在城市形成和建立的初期，人類(lèi)就有擇水而居的習(xí)慣，縱觀(guān)國(guó)內(nèi)外歷史悠久的大型城市，總會(huì)有那么一條舉足輕重的“母親河”。就像倫敦的泰晤士河，巴黎的塞納河，上海的黃埔江，廣州的珠江。她不僅僅孕育了人類(lèi)的生息繁衍，也是城市賴(lài)以生存的資源。

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，沿江開(kāi)發(fā)正逐步成為國(guó)內(nèi)眾多城市的主要發(fā)展戰(zhàn)略。由于江岸與生俱來(lái)的獨(dú)特景觀(guān)和人文氣息，使得大多都市的政府辦公區(qū)、CBD、商業(yè)中心、高檔居住區(qū)都分布在沿江兩岸。如同上海黃埔江兩岸的浦東和外灘［1］，天津的海河兩岸，廣州珠江兩岸的珠江新城CBD、琶洲會(huì)展區(qū)、金融城等。一江兩岸的開(kāi)發(fā)已經(jīng)成為完善城市結(jié)構(gòu)空間，提升城市整體形象和競(jìng)爭(zhēng)力的主要著力點(diǎn)。

在這個(gè)建設(shè)開(kāi)發(fā)的過(guò)程中，沿江的道路網(wǎng)絡(luò)骨架的搭建顯得尤為重要，因此對(duì)新城市形態(tài)下的沿江地下道路的總體布置、功能設(shè)計(jì)以及關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，將為日后城市發(fā)展歷程中的沿江地下道路的建設(shè)和設(shè)計(jì)提供參考依據(jù)。

1　廣州國(guó)際金融城臨江大道總體設(shè)計(jì)

1.1廣州國(guó)際金融城規(guī)劃概述

廣州國(guó)際金融城位于廣州都會(huì)區(qū)的核心區(qū)域，起步區(qū)位于廣州國(guó)際金融城整體規(guī)劃范圍的中部，規(guī)劃用地面積為1.32 km2。規(guī)劃以金融辦公為核心功能，復(fù)合發(fā)展商業(yè)、文娛、居住等多功能綜合區(qū)域。起步區(qū)地下空間共開(kāi)發(fā)5層，開(kāi)發(fā)深度約30 m，包括道路交通、市政、停車(chē)、地下商業(yè)、軌道交通等功能。地下一層主要是地下綜合開(kāi)發(fā)、地下商業(yè)服務(wù)和地下交通樞紐以及部分停車(chē)；地下二層主要是地下綜合開(kāi)發(fā)和地下商業(yè)服務(wù)、部分停車(chē)、部分地下車(chē)行道路、地下商業(yè)街以及樞紐中心和5號(hào)線(xiàn)站廳層；地下三層主要是地下停車(chē)、部分車(chē)行道路、新型交通有軌電車(chē)以及5號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)的站臺(tái)；地下四層主要是地下停車(chē)、綜合管廊以及預(yù)留地鐵線(xiàn)；地下五層主要是部分停車(chē)、地鐵4號(hào)線(xiàn)、廣佛環(huán)線(xiàn)以及站臺(tái)。

臨江大道位于起步區(qū)南側(cè)沿珠江呈東西走向，全長(zhǎng)約1.7 km。臨江大道地面道路在核心區(qū)為慢行系統(tǒng)，禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行。臨江大道地下道路采用雙向8車(chē)道隧道下穿金融城起步區(qū)。由西向東分別通過(guò)定向匝道與科韻路、翠島地下環(huán)路、公交總站相接，通過(guò)環(huán)形立交與方城地下環(huán)路相接，通過(guò)定向匝道與黃村隧道相接。

1.2設(shè)計(jì)思路

起步區(qū)交通系統(tǒng)優(yōu)化在交通組織策略上保持核心區(qū)地面全慢行的理念不變，貫徹“東進(jìn)東出，西進(jìn)西出，交通有序，流線(xiàn)清晰”的交通組織策略，對(duì)交通流線(xiàn)進(jìn)行組織優(yōu)化，提高交通運(yùn)行效率?；ǔ谴蟮浪淼琅c臨江大道隧道構(gòu)成“東進(jìn)東出，西進(jìn)西出”的交通組織模式。

臨江大道地下道路優(yōu)化方案將通過(guò)性交通和到達(dá)性交通進(jìn)行分離，并對(duì)道路沿線(xiàn)進(jìn)出口匝道進(jìn)行整合。

1.3總體交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

臨江大道地下道路采用主輔分離的形式，隧道主線(xiàn)服務(wù)通過(guò)性交通，采用雙向4車(chē)道，在科韻路東側(cè)設(shè)置一對(duì)匝道出入口接入地面道路，北側(cè)于棠下涌以西設(shè)置一對(duì)右進(jìn)右出的定向匝道與翠島環(huán)路相接。

隧道輔道主要服務(wù)到達(dá)性交通，采用單向兩車(chē)道，設(shè)置于主線(xiàn)兩側(cè)，輔道起于棠下涌，終點(diǎn)止于綠融路西側(cè)。北側(cè)輔道上設(shè)置一對(duì)右進(jìn)右出的定向匝道接入方城環(huán)路，南側(cè)輔道設(shè)置一條西轉(zhuǎn)北定向匝道接入方城環(huán)路。取消規(guī)劃的獨(dú)立式地下公交總站，改為在隧道輔道兩側(cè)設(shè)置深港灣式公交?？空荆眰?cè)為過(guò)路站，南側(cè)為過(guò)路站及公交總站（見(jiàn)圖1）。

圖1　臨江大道地下道路平面布置圖

2　沿江地下道路關(guān)鍵技術(shù)研究

2.1地下立交的出入口布置原則

2.1.1出入口的設(shè)置

（1）出入口的設(shè)置應(yīng)滿(mǎn)足《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221—2015）的出入口最小間距要求。但由于城市地下道路與兩側(cè)地下空間或地面道路的交通轉(zhuǎn)換需求較多，一般較難滿(mǎn)足規(guī)范要求。在這種情況下，應(yīng)設(shè)置輔助車(chē)道或集散車(chē)道，如在金融城臨江大道隧道采用了主輔分離的方式，主線(xiàn)解決過(guò)境交通，輔道解決到發(fā)交通。在滿(mǎn)足主線(xiàn)直行交通快速、安全通過(guò)的同時(shí)，保障了與金融城、公交站場(chǎng)以及周邊道路交通轉(zhuǎn)換的功能需求。

（2）由于地下道路普遍存在出入口辨識(shí)度較差、光線(xiàn)亮度不夠等不利影響因素，采用右進(jìn)右出的匝道或出入口設(shè)置模式符合我國(guó)的駕駛習(xí)慣，有利于行車(chē)安全。因此在出入口的布置上盡可能采用右進(jìn)右出的方式。在條件不允許的情況下若設(shè)置左進(jìn)左出應(yīng)做好以下幾項(xiàng)改善措施：

a.增加加減速車(chē)道的長(zhǎng)度；

b.左出口的識(shí)別視距應(yīng)加長(zhǎng)；

c.增加分、合流段的照度；

d.出口預(yù)告標(biāo)志的設(shè)置距離應(yīng)加長(zhǎng)，設(shè)置數(shù)量應(yīng)增加；

e.指路標(biāo)志、隧道裝飾采用不同色彩來(lái)增強(qiáng)出口的標(biāo)識(shí)度；如金融城臨江大道隧道主、輔道上采用了藍(lán)色的涂裝，進(jìn)出金融城地下空間的匝道采用黃色的涂裝，市政道路的指路標(biāo)志底板采用藍(lán)底白字，地下空間的指路牌采用綠底藍(lán)字。

（3）地下道路若采用入—出、出—出、入—入這三種設(shè)置方式，出入口間距較大，在城市地下道路由于交通轉(zhuǎn)換需求較多，往往難以滿(mǎn)足需求，需增設(shè)輔助車(chē)道從而增加工程規(guī)模和造價(jià)，因此在出入口設(shè)置方式上盡可能采用先出后進(jìn)的模式。

2.1.2變速車(chē)道的形式選擇

變速車(chē)道分為平行式和直接式兩種。平行式強(qiáng)調(diào)了變速車(chē)道的起點(diǎn)，車(chē)道劃分明確，行車(chē)容易辨認(rèn)，但車(chē)輛通過(guò)整個(gè)變速車(chē)道時(shí)需沿S形曲線(xiàn)行駛，行車(chē)順暢度稍差。直接式是以平緩的角度出入匝道，不必走S形路且與實(shí)際行車(chē)軌跡相符，行車(chē)順暢度較好。但直接式變速車(chē)道起點(diǎn)不如平行式明確，由于地下道路的定位一般是作為城市快速路或主干路，行車(chē)速度一般不高，更強(qiáng)調(diào)其功能性和通暢性。由于直接式的三角段比較細(xì)長(zhǎng)，在地下結(jié)構(gòu)中較難布置，同時(shí)直接式在地下道路行車(chē)中不利于辨認(rèn)行車(chē)方向，因此在城市地下道路的變速車(chē)道建議盡量采用平行式設(shè)置。

2.2線(xiàn)形指標(biāo)的選取

（1）盡量不采用小半徑平曲線(xiàn)。

城市地下道路主線(xiàn)線(xiàn)形宜設(shè)置為直線(xiàn)或大半徑平曲線(xiàn)，因直線(xiàn)地道在結(jié)構(gòu)處理、裝修、施工等方面均較為簡(jiǎn)單，同時(shí)對(duì)地道的通風(fēng)、消防等也相對(duì)有利。雖然在《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221—2015）中對(duì)此沒(méi)有規(guī)定，但《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2004）關(guān)于路線(xiàn)的章節(jié)規(guī)定：“當(dāng)隧道線(xiàn)形設(shè)置為曲線(xiàn)時(shí)，不宜采用設(shè)超高平曲線(xiàn)，并不應(yīng)采用設(shè)加寬的平曲線(xiàn)”。

不采用小半徑平曲線(xiàn)的原因：一是從視距上較難保證；二是環(huán)控模型較難建立，不利于通風(fēng)；三是需設(shè)置超高或加寬。會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)斷面的頻繁變化和加大結(jié)構(gòu)的斷面尺寸，增加工程造價(jià)。同時(shí)，在地道內(nèi)超高，還容易影響縱斷面視距。

（2）應(yīng)對(duì)小半徑平曲線(xiàn)視距進(jìn)行驗(yàn)算。

城市地下道路大多位于城市中心區(qū)，受周邊用地及地下構(gòu)筑物的影響因素很多，特別是在匝道內(nèi)設(shè)置小半徑平曲線(xiàn)往往不可避免。地下道路設(shè)置小半徑平曲線(xiàn)，應(yīng)注意視距的復(fù)核，因?yàn)榈叵碌缆穬蓚?cè)均為墻體，無(wú)法像地面道路那樣進(jìn)行視距切除，故在使用小半徑平曲線(xiàn)時(shí)，應(yīng)首先進(jìn)行視距驗(yàn)算，根據(jù)橫斷面布設(shè)的檢修帶及路緣帶寬度，計(jì)算出對(duì)應(yīng)車(chē)速下的平曲線(xiàn)半徑，再行定線(xiàn)。

（3）地道內(nèi)的線(xiàn)形組合。

城市地下道路平縱除滿(mǎn)足《城市道路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 93-2012）和《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221-2015）的要求外，對(duì)于以下線(xiàn)形使用也需要謹(jǐn)慎。地道內(nèi)盡量避免采用S型曲線(xiàn)，最好不采用多個(gè)S型曲線(xiàn)的連續(xù)組合。若需采用S型曲線(xiàn)，中間盡量插入一段直線(xiàn)。S型曲線(xiàn)除了行車(chē)視距難以滿(mǎn)足要求，路面超高導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變化頻繁以及通風(fēng)條件較差等不利影響外，連續(xù)的S型曲線(xiàn)導(dǎo)致駕駛?cè)藛T總在頻繁轉(zhuǎn)向，增加了司乘人員在隧道內(nèi)行駛的緊張感，不利于行車(chē)安全［2］。

（4）盡量不設(shè)置小偏角平曲線(xiàn)

地下道路存在亮度變化頻繁、辨識(shí)度較差等特點(diǎn)，而小偏角平曲線(xiàn)由于交角很小，容易使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生是直線(xiàn)的錯(cuò)覺(jué)，沒(méi)有及時(shí)做出轉(zhuǎn)向的判斷，容易出現(xiàn)行車(chē)事故，盡可能避免使用。

（5）洞口處線(xiàn)形設(shè)計(jì)。

地下道路在洞口處工作環(huán)境最為復(fù)雜，最容易引起安全事故［3］，應(yīng)給予足夠重視：

a.地道引道應(yīng)與地道軸線(xiàn)保持一定距離相同的線(xiàn)形。受地形限制不能滿(mǎn)足上述要求時(shí)，應(yīng)控制緩和曲線(xiàn)不得進(jìn)入地道。

b.洞口外應(yīng)滿(mǎn)足相應(yīng)道路等級(jí)對(duì)視距的要求。

c.單向行駛多孔隧道的引道應(yīng)設(shè)置反向曲線(xiàn)與兩端道路相接。

（6）縱斷面設(shè)計(jì)

a.縱斷面控制因素：地下道路的縱斷面主要控制因素為通行凈空、設(shè)備空間、市政管線(xiàn)、相接工程的高程等。除了常規(guī)的主要控制因素需要考慮外，應(yīng)重點(diǎn)考慮射流風(fēng)機(jī)、交通標(biāo)志牌、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等設(shè)備選型對(duì)凈空的影響。金融城臨江大道隧道在交通標(biāo)志和交通誘導(dǎo)標(biāo)牌滿(mǎn)足規(guī)范的前提下，盡可能采用緊湊的版面，標(biāo)牌凈高控制在0.8 m以?xún)?nèi)。

b.最大縱坡與最小縱坡：城市地下道路的縱坡往往受眾多控制因素的影響，一般縱坡都較大，但從行車(chē)舒適性及通風(fēng)條件考慮，隧道的縱坡以小為宜。建議主線(xiàn)控制在4%以?xún)?nèi)，匝道控制在6%以?xún)?nèi)。這樣由車(chē)輛單向行駛產(chǎn)生的活塞風(fēng)和自然風(fēng)能稀釋隧道內(nèi)的部分有害氣體和煙霧，有利于地道通風(fēng)。為滿(mǎn)足地道內(nèi)消防水和沖洗水等的排水需求，地下道路最小縱坡宜不小于3‰，但在與其他地下空間公用頂?shù)装宓牡氐绤^(qū)間，在滿(mǎn)足排水要求的前提下也可采用平坡的方式。

c.豎曲線(xiàn)的取值：地下道路豎曲線(xiàn)取值宜大于規(guī)范規(guī)定的一般值。豎曲線(xiàn)設(shè)置時(shí)，必須對(duì)縱斷面上的行車(chē)視距進(jìn)行驗(yàn)算。當(dāng)汽車(chē)行駛在凹型豎曲線(xiàn)上時(shí)，與平曲線(xiàn)類(lèi)似，會(huì)產(chǎn)生“箱體頂板遮擋視線(xiàn)”的情況，擋住汽車(chē)的行車(chē)視距，尤其是采用較大的道路縱坡時(shí)。

2.3斷面尺寸的確定

城市地下道路橫斷面布置的主要控制因素有：車(chē)行道寬度、建筑限界（含路緣帶寬度、安全帶寬度、檢修道寬度、緣石外露高度及建筑限界頂角高度）、隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)裝飾層厚度、隧道上方的交通指示牌高度、隧道風(fēng)機(jī)的設(shè)備限界等。

對(duì)于單車(chē)道地下匝道，應(yīng)設(shè)置連續(xù)式緊急停車(chē)帶，寬度應(yīng)滿(mǎn)足《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221-2015）的要求。

臨江大道地下道路主線(xiàn)與輔道共面，采用單層式斷面，主線(xiàn)為雙向4車(chē)道，兩側(cè)輔道為單向兩車(chē)道。主線(xiàn)對(duì)向車(chē)輛以及主線(xiàn)與輔道同向車(chē)流均采用單獨(dú)的通行孔進(jìn)行布置（見(jiàn)圖2）。

圖2　臨江大道地下道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：cm）

地下道路主線(xiàn)及輔道單一通行孔標(biāo)準(zhǔn)段車(chē)行道寬為3.5 m，兩側(cè)路緣帶及安全帶寬度均為0.25 m，右側(cè)設(shè)置檢修道，寬度為0.8 m（考慮0.05 m的裝飾層厚度），高出路面0.4 m，左側(cè)設(shè)置防撞墻寬0.25 m，高出路面0.4 m，單孔隧道內(nèi)凈寬9.05 m。

匝道若采用雙車(chē)道匝道時(shí)，與主線(xiàn)及輔道的單孔斷面布置型式一致。若采用單車(chē)道匝道時(shí)，車(chē)行道寬度為3.5 m，右側(cè)設(shè)置3.0 m連續(xù)式緊急停車(chē)道及0.8 m寬檢修道（考慮0.05 m的裝飾層厚度），左側(cè)設(shè)置防撞墻寬0.25 m，高出路面0.4 m，單車(chē)道匝道總寬8.05 m（見(jiàn)圖3）。

隧道內(nèi)車(chē)行凈空為4.5 m，人行凈空為2.5 m。交通標(biāo)志牌需滿(mǎn)足《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)第2部分:道路交通標(biāo)志》相關(guān)要求。通過(guò)計(jì)算，隧道頂部的交通標(biāo)志牌高度0.9 m。隧道內(nèi)采用射流風(fēng)機(jī)，葉輪直徑1.12 m，風(fēng)機(jī)中心距樓板的距離為1.1 m，設(shè)備限界與建筑限界的安全距離為0.2 m。為降低工程難度、節(jié)約造價(jià)，隧道頂部預(yù)留1 m空間用于設(shè)置交通標(biāo)牌等設(shè)施，設(shè)置流風(fēng)機(jī)處的結(jié)構(gòu)頂部進(jìn)行局部加高處理。

圖3　臨江大道匝道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：cm）

2.4視距的要求

當(dāng)?shù)叵碌缆烦隹谠训啦捎弥苯邮剑瑸榱吮３中熊?chē)安全，直接式匝道和地下道路出口處應(yīng)保證一個(gè)停車(chē)視距［4］，如圖4所示。

圖4　直線(xiàn)式匝道出口停車(chē)視距示意圖

當(dāng)采用平行式出口匝道時(shí)，除了滿(mǎn)足減速車(chē)道的長(zhǎng)度外，建議外加50 m的過(guò)渡段，供司機(jī)辨別地下道路內(nèi)外的交通狀況差異［3］，如圖5所示。

圖5　平行式匝道出口停車(chē)視距示意圖

平行式匝道的加速車(chē)道若完全在地下道路內(nèi)，根據(jù)視覺(jué)過(guò)渡情況［3］，應(yīng)滿(mǎn)足下圖6要求。

圖6　平行式匝道入口停車(chē)視距示意圖

視覺(jué)適應(yīng)段長(zhǎng)度分為兩段：由進(jìn)入長(zhǎng)度+光過(guò)渡段長(zhǎng)度組成。進(jìn)入長(zhǎng)度是指司機(jī)進(jìn)入地下道路洞口后視覺(jué)適應(yīng)時(shí)間內(nèi)的車(chē)輛行駛距離。光過(guò)渡段是指司機(jī)適應(yīng)亮度由亮逐漸變暗適應(yīng)過(guò)程的行程距離［4］。參考國(guó)外的研究，不同速度下的進(jìn)入長(zhǎng)度和光過(guò)渡段的建議長(zhǎng)度見(jiàn)表1。

表1　光過(guò)渡段的建議長(zhǎng)度表

2.5地下道路交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的研究

地下道路無(wú)論從自然環(huán)境還是交通環(huán)境都不如地面道路。從空間上來(lái)看，地下道路內(nèi)部存在空間封閉、景觀(guān)單一、光照和通風(fēng)條件較差等特點(diǎn)。這些特點(diǎn)導(dǎo)致交通安全事故的發(fā)生頻率是一般地面道路的幾倍，嚴(yán)重程度很高且很容易造成二次事故。在道路交通事故中，出入口匝道的交通事故率為40%。這些事故的成因不少是與地下道路的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不清晰、信息滯后或者信息不連續(xù)有關(guān)。因此完善、合理的交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)可大大減少地下道路的事故率。

由于城市地下道路存在指引信息量大，目的地種類(lèi)和層次多的問(wèn)題，為了確保交通信息的完整性和連續(xù)性，應(yīng)建立地上與地下信息指引一體化的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

在廣州市國(guó)際金融城項(xiàng)目中，信息分為三級(jí)：

第一級(jí)設(shè)置信息：廣州國(guó)際金融城，設(shè)置于金融城周邊城市快速路、主干路等骨干道路的關(guān)鍵交叉口和互通立交樞紐等位置。

第二級(jí)設(shè)置信息：“翠島”和“方城”，設(shè)置于金融城外圍道路的主要入口以及金融城內(nèi)部骨架道路的入口。第二級(jí)信息的設(shè)置位置如圖7所示。同時(shí)在地下道路的入口處設(shè)置：入口信息確認(rèn)標(biāo)志（總體引導(dǎo)標(biāo)志見(jiàn)圖8）。總體引導(dǎo)標(biāo)志可使駕駛員在進(jìn)入地下道路前提前了解地下道路的總體走向及出入口分布情況?？傮w引導(dǎo)標(biāo)志的信息可包含：現(xiàn)在所處位置、地下環(huán)路整體布局、地面和車(chē)庫(kù)名稱(chēng)及出入口、停車(chē)位實(shí)時(shí)信息等。

圖7　第二級(jí)交通誘導(dǎo)布置圖

第三級(jí)信息：“方城”根據(jù)主次環(huán)分A區(qū)、B區(qū)、C區(qū)。

第四級(jí)信息：具體地塊車(chē)庫(kù)，A1，A2，A3……，設(shè)置于金融城內(nèi)部環(huán)路。

3　結(jié)語(yǔ)

（1）沿江城市地下道路的總體設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)區(qū)域規(guī)劃，結(jié)合地下空間的綜合開(kāi)發(fā)，在滿(mǎn)足城市道路交通功能的同時(shí)，充分考慮周邊地下商業(yè)、地鐵、交通樞紐、公交場(chǎng)站、停車(chē)場(chǎng)等交通需求的前提下，確定地下道路的交通功能以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

圖8　第二級(jí)交通誘導(dǎo)布置圖

（2）總體設(shè)計(jì)過(guò)程中除滿(mǎn)足平縱線(xiàn)型要求外，應(yīng)重視出入口的設(shè)置方式和間距，并對(duì)地下道路的平曲線(xiàn)、豎曲線(xiàn)以及出入口的停車(chē)視距進(jìn)行驗(yàn)算。

（3）地下道路無(wú)論從自然環(huán)境還是交通環(huán)境都差于地面道路，因此對(duì)地下道路的交通識(shí)別系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)設(shè)計(jì)，不但可提高道路的通行效率，更可大大減小交通事故發(fā)生的幾率。

［1］朱良成，陳橙；，王敏.上海黃浦江兩岸地下空間規(guī)劃策略與實(shí)踐［C］//2014中國(guó)城市地下空間開(kāi)發(fā)高峰論壇論文集，2014.

［2］婁中波；，朱彬.王海燕.城市地下道路總體設(shè)計(jì)探析［J］.城市道橋與防洪，2012（6）:32-36.

［3］路記紅，鐘石泉，馬壽峰，等.地下道路分合流區(qū)駕駛員視認(rèn)行為研究［J］.交通信息與安全，2013（5）：22-25.

［4］秦云；，張?zhí)烊?；，劉?地下道路出入口設(shè)計(jì)的相關(guān)研究［J］.城市道橋與防洪，2006（4）:160-161，167.

U412.37+3.1

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1009-7716（2016）09-0056-05

2016-06-16

鄒峻（1971-），男，廣東河源人，碩士，高級(jí)工程師，從事市政道路、交通、路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。