胡 勇 上海鐵路局調度所

阜陽北樞紐優(yōu)化組織方式挖掘運輸潛力的幾點思考

胡 勇 上海鐵路局調度所

隨著運輸市場的激烈競爭，貨運改革的進一步深化，運輸組織的難度將越來越大，所以如何利用現有的技術設備，優(yōu)化組織方式，提高運輸效率，以便更好地為運輸市場服務，這個問題值得深思。分析了阜陽北樞紐的現狀，并就存在的問題提出了針對性的措施。

阜陽北樞紐；運輸潛力；思考

1　阜陽北站的概況

阜陽北站是華東地區(qū)的主要編組站，站場結構為三級四場（到達場、出發(fā)場、西到發(fā)場和編組場），有到發(fā)線、編解線68條，承擔著京九、青阜和阜淮、漯阜、阜六等各線貨物列車到發(fā)、編組及技術作業(yè)等任務。

編組站是鐵路運輸的關鍵節(jié)點，通過負責所銜接方向車流的改編作業(yè) 實現樞紐暢通，服務國民經濟建設，因此其系統(tǒng)能力和運輸組織工作對整個路網系統(tǒng)運輸質量有著重要的影響。阜陽北編組站是全國綜合自動化程度較高、京九線上最大的一等路網性編組站（全國15個路網編組站之一）。主要承擔著豐臺西、南倉、徐州北、鄭州北、武漢北、向塘西、蕪湖東等相鄰技術站間的直達、直通、區(qū)段列車的解編任務，在華東鐵路網中起著承上啟下的重要作用。自1997年開通運營以來，車流逐年增加，目前日均辦理量數穩(wěn)定在15 000輛以上。

2　阜陽北站的現狀及面臨的困難

2.1機車運用方面

機車與車流不匹配的問題一直是困擾阜陽北站暢通的一個大問題，本站是路網性編組站，各個方向的機車都有。但是，從本站發(fā)出的列車車流與機車不容易做到完全匹配，例如，阜陽北開往商丘方向的整列空敞車，用北京機車和新鄉(xiāng)機車分界口好交，用鄭州機車牽引則不好交，如果鄭州機車擔當的多的情況下，容易造成分界口不暢通。所以導致阜陽北站一方面北京和新鄉(xiāng)機車不夠用，而另一方面鄭州機車大量積壓。同樣的，阜陽北往麻城方向也存在這種情況，阜陽北開往向塘西方向的車流比較大，機車使用緊張，阜陽北開往武漢北方向車流較小，而機車比較多，如果用武漢北的機車牽引向塘西車流也容易造成分界口交車不暢的現象，于是形成向塘西機車不夠用而武漢北機車用不掉的局面。所以說阜陽北的堵塞與機車交路有很大關系。

2.2車流調整方面

分界口接入的違反編組計劃的車流較多，特別是淮濱口最為嚴重，以4月2日為例：全日接入50列，其中行包7列，向塘西方向來車27列，違編20列，武漢北方向來車16列，違編5列，合計違編列車20列，占比46.5%。再加上其他方向的違編車車流，每天不少于35列違流列車。大量的違編違流列車需要進到達場改編，增加了到達場的作業(yè)量，解體能力跟不上，從而造成外圍列車等線、機車超勞。

2.3面臨的困難

2.3.1編組分流線不足

目前，阜陽北站只有一個編組場，內設32股編組線，駝峰調車機2臺，編尾調車機3臺。根據編組計劃要求，基本上可以滿足解編列車的需求，但是，經常有一些難交車流如武鋼、中驛、蒲圻等以及阜陽站的卸車集中到達車流占據了編組線，有時多達10條以上，分流線不夠用，直接影響駝峰解體作業(yè)，進而造成編尾調車機等活干的現象，影響車站的解編作業(yè)效率。

另外，到達列車中禁溜車較多，也影響駝峰解體效率。南來北往的列車中時常夾雜著一些禁溜車，如零星的軍用列車、機械保溫車、D型車等，這些車輛是禁止通過駝峰的，解體時需要從峰頂經由迂回線送到編尾，估算一下，送一趟禁溜車的時間相當于解體兩列車的時間，班中如果碰到幾趟禁溜車，就會嚴重影響駝峰作業(yè)效率，產生到達場堵塞，外圍等線。

2.3.2交換車流在站內輸送徑路長

淮南礦區(qū)裝的中驛、葛店等武漢局車流，由袁寨方向接入，經阜陽北西到發(fā)場、到達場再進入出發(fā)場，車流在站內走行距離長，運行時間也長，這股車流對車站影響較大，這股車流輸送進路與西到發(fā)場的京九上行客車進路交叉又與到達場的京九下行客車進路交叉，運輸組織難度較大。

2.3.3施工對作業(yè)效率的影響

阜陽北站連接六個方向，各個方向的施工及天窗作業(yè)不可能同步進行，再有時工務、電務、供電等各家施工單位也不能很好的協(xié)調配合，這樣就增加了施工對運輸生產的影響。例如袁寨方向，涉及阜淮線和阜六線兩個方向，存在著一條線施工剛剛結束，另一條線又施工開始的現象，對出發(fā)場兩個方向的開車交叉影響。

3　挖掘運輸潛力的幾點思考

3.1機車的合理運用

阜陽北站機車方面的最突出的問題是鄭州機車不能很好的使用，鄭州機車牽引的上行貨車鄭州局接車始終不暢，原因是鄭州機車不能進商丘北，只能進商丘西，而阜陽北去商丘西的車流幾乎沒有，鄭州機車牽引的列車只能在商丘南換機車，由其小運轉機車牽引至商丘北，商丘南股道又少，小運轉機車接續(xù)不過來，造成商丘地區(qū)堵塞，因此，鄭州機車的運用限制制約著商丘地區(qū)的暢通。建議路局和鄭州局協(xié)商好，鄭州機車既可以進商丘西又可以進商丘北，那么其能力就能充分發(fā)揮出來，就能很好地解決阜陽北上行機車緊張的難題。

3.2車流的合理調配

阜陽北開往京九下行方向的車流主要有兩股，一股是向塘西方向車流，一股是武漢北方向車流。向塘西方向車流較大，武漢北方向車流較小，而向塘西方向的機車常年緊張，武漢北方向的機車卻相對富余。我們可以從車流方面著手調配向塘西方向車流的輸送徑路，來調整兩股車流量。向塘西車流包含范圍廣，列車編組計劃規(guī)定：向塘西及其以遠指京九線向塘及其以南、滬昆線新塘邊以西、皖贛線庫前及其以南、京廣線白馬壟以南、益永線泥江口及其以南、渝懷線秀山以南、焦柳線新鳳凰及其以南、川黔線石門坎以南、內六線昭通以南、成昆線攀枝花以南各站。具體包括南昌局向塘西以南、以東、以西車流及京廣線株洲北以南、以西的車流。如果我們把株洲北以遠的車流單獨挑出來集結，靈活掌握，或并入武漢北以遠的車流，加大武漢北車流的編組，這樣就和機車基本匹配了，一旦向塘西機車好轉則轉回向塘西車流，根據機車情況提前著手，保證車流與機車很好的銜接匹配。既確保了車流的暢通又提高了武漢北機車的使用效率。

3.3調整交換車流輸送進路，使接發(fā)列車能力最大化

袁寨方向接入到達武漢局方向的車流在站內走行距離長的問題，路局可以在運行圖中規(guī)定，該股車流可以利用現有的技術設備，組織列車由袁寨站經阜淮貨車下行線反向進入阜陽北出發(fā)場（具體情況見圖1），因為這條線沒有客車而且不存在出發(fā)場接車時與客車進路形成交叉的情況，既方便又快捷，一旦可以實施將徹底解決這股車流接車難的問題。

圖1 列車反向進入阜陽北出發(fā)場

還有，由插花站開來的整列阜陽西方向車流，通常情況下都是經到達場進入出發(fā)場，然后折角開往阜陽西。如果遇到京九線下行客車密集的情況，或者出發(fā)場8、9道占用的情況下（這股流只能進入出發(fā)場的8、9道）就不好接，如果運行圖規(guī)定該股車流可以組織列車由到達場經阜北聯(lián)絡線反向進入西到發(fā)場，就有效地避免了與京九線下行客車的交叉，組織效率就提高了（見圖2）。所以我們要充分利用技術設備，合理安排列車進路，盤活車流，盤活車場，使能力充分釋放。

圖2 列車由到達場經阜北聯(lián)絡線反向進入西到發(fā)場

3.4編組場分類線優(yōu)化使用。

對于一些有定量限制的難交車流，如武鋼、中驛等，一定要控制其在編組站的保有量，可采取限制裝車或在中間站保留等辦法，目的就是保證有足夠的分流線，加大車站的解編能力。

3.5施工天窗的合理優(yōu)化

對于日常的施工維修作業(yè)，盡量組織平行作業(yè)，如各個車場內的二類天窗盡量與其他主要施工同步進行，爭取把施工帶來的影響降到最低。駝峰天窗由每天8∶00到8∶40調整為調車機停輪時間7∶50至8∶30，與調車機交接班時間相對應，這樣推峰機車可以提前10 min動車；峰下股道修調整為結合交接班時間，視具體情況再給予安排。

4　結束語

阜陽北樞紐是華東地區(qū)重要的鐵路樞紐，地位舉足輕重，它的暢通關乎著華東鐵路網的暢通，隨著車流量的連年增加其作業(yè)量已經達到飽和狀態(tài)，所以要進一步優(yōu)化組織方式，挖掘運輸潛力，以便更好地為鐵路運輸市場服務。

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2016-05-06