周　輝，張立民，孫維光，屈晶晶，李開程

（1.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031；2.青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111）

某型動(dòng)車組牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)傳遞特性試驗(yàn)分析

周輝1，張立民1，孫維光2，屈晶晶1，李開程1

（1.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031；2.青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111）

為選取某型動(dòng)車組的牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)及隔振系統(tǒng)，分別對兩組隔振器及兩種冷卻風(fēng)機(jī)進(jìn)行臺架試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)所測得的加速度響應(yīng)信號，計(jì)算出相應(yīng)的風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度及隔振器的加速度傳遞率，選取隔振效果較好的一組進(jìn)行裝車，并進(jìn)行線路運(yùn)行試驗(yàn)。通過對比不同運(yùn)行工況下風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度和加速度傳遞率隨運(yùn)行速度及加載工況的變化關(guān)系，從時(shí)域和頻域角度分析隔振系統(tǒng)的隔振效果。結(jié)果表明，隔振器隔振效果良好，滿足動(dòng)車組運(yùn)行要求。

振動(dòng)與波；動(dòng)車組；隔振系統(tǒng)；振動(dòng)烈度；傳遞率；隔振效果

隨著列車運(yùn)行速度的提高和車體輕量化設(shè)計(jì)的發(fā)展，高速動(dòng)車組車體振動(dòng)問題也逐漸受到廣泛的關(guān)注［1-2］。動(dòng)車組列車采用動(dòng)力分散技術(shù)后，牽引變壓器、牽引變流器、空調(diào)和冷卻風(fēng)機(jī)等電氣設(shè)備直接或者間接地懸掛在車體底架上，在受到外界和自身激勵(lì)的影響下，振動(dòng)通常不可避免。設(shè)備的振動(dòng)不僅會(huì)影響到設(shè)備本身的正常工作，也會(huì)將振動(dòng)傳遞到車體，導(dǎo)致車體振動(dòng)的惡化，從而影響車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性和乘坐的舒適性，甚至?xí)斐绍圀w、車下吊掛設(shè)備和連接件的疲勞斷裂，影響到列車的行車安全［3-4］。因此，有效的隔振對于設(shè)備和動(dòng)車組的正常運(yùn)行顯得尤為重要。本文首先通過臺架試驗(yàn)對比兩組隔振器在兩臺牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)上的隔振效果，選取隔振效果最好的一組進(jìn)行裝車。然后通過線路運(yùn)行，采集不同工況下隔振器的隔振效果，簡單分析振動(dòng)在冷卻風(fēng)機(jī)到車體的傳遞情況，從而驗(yàn)證臺架試驗(yàn)測試結(jié)果。對今后車下吊掛設(shè)備隔振器的研究有一定的參考價(jià)值。

1　相關(guān)理論依據(jù)

1.1車體與車下設(shè)備的振動(dòng)傳遞及隔振器隔振率

車下吊掛設(shè)備通常通過彈簧或者橡膠等隔振材料連接在車體底架上，可以簡化為彈簧-質(zhì)量-阻尼系統(tǒng)。

圖1　車下吊掛設(shè)備簡化模型

其中吊掛設(shè)備質(zhì)量為m，隔振器剛度為k，阻尼為c，車體質(zhì)量為M，則系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的微分方程為

則在激勵(lì)力F（t）的作用下響應(yīng)x（t）的幅值可表示為［5］

傳遞作用于車體的力是彈簧力kx和阻尼力ck?的合力，振動(dòng)傳遞的力可以表示為

將（2）代入（3）可得

傳遞力的幅值與激振力的幅值之比稱之為傳遞率ε，則由上式可得

則加速度的傳遞率的幅值比可表示為［6］

則隔振器的隔振率可以表示為［7］

1.2振動(dòng)烈度

機(jī)械振動(dòng)烈度通常被用來衡量機(jī)械振動(dòng)強(qiáng)度的大小，參照柴油機(jī)車車內(nèi)設(shè)備機(jī)械振動(dòng)烈度評定方法GB5913-1986，測量設(shè)備選定位置上不同方向（一般是沿縱向、橫向、垂向三個(gè)方向）頻率為10 Hz～1 000 Hz的振動(dòng)速度信號的有效值，利用矢量合成，計(jì)算出機(jī)械振動(dòng)速度的均方根值。機(jī)械振動(dòng)烈度量標(biāo)為均方根速度，符號為Vrms，單位為mm/s［8］。

機(jī)械振動(dòng)烈度的基本計(jì)算公式為

2　牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)臺架試驗(yàn)及分析

2.1試驗(yàn)設(shè)計(jì)及試驗(yàn)系統(tǒng)介紹

試驗(yàn)對象主要有兩組隔振器（單層隔振器和雙層隔振器）及兩臺牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)（型號分別為A型和B型）。為了選擇隔振效果最好的一組，分別進(jìn)行兩種型號風(fēng)機(jī)的單層和雙層隔振臺架試驗(yàn)。試驗(yàn)中采用的設(shè)備有LMS公司生產(chǎn)的SCADAS310型數(shù)采分析設(shè)備、聯(lián)想工作站、朗斯2 g三向內(nèi)置式ICP壓電式加速度傳感器、專用分析軟件等，采樣率為1 024 Hz。

2.2工況介紹

試驗(yàn)時(shí)，單雙層隔振器分別按表1中的試驗(yàn)工況進(jìn)行試驗(yàn)。

表1　試驗(yàn)工況

2.3臺架試驗(yàn)過程

風(fēng)機(jī)在臺架中的安裝位置如圖2（a）所示，試驗(yàn)臺架通過四根立方鋼和四根橫方鋼焊接而成，四根立方鋼剛性固定在地面基礎(chǔ)座上。其中兩根橫方鋼是設(shè)計(jì)安裝隔振器的工裝，使冷卻風(fēng)機(jī)安裝在臺架上，臺架方鋼剛度足以使風(fēng)機(jī)在各工況下均不發(fā)生彈性變形，保證試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

先進(jìn)行冷卻風(fēng)機(jī)雙層隔振試驗(yàn)，將雙層隔振器安裝在A型冷卻風(fēng)機(jī)上，再組裝到基礎(chǔ)臺架上，在一、二級各隔振器上下分別安裝一個(gè)加速度傳感器，測量其垂向加速度。參照中小功率柴油機(jī)振動(dòng)測量方法，在風(fēng)機(jī)機(jī)體的前端、后端、左端上部和右端上部共布置四個(gè)測點(diǎn)，測量風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度。試驗(yàn)時(shí)啟動(dòng)風(fēng)機(jī)，按工況1和2調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并通過數(shù)采設(shè)備采集數(shù)據(jù)，完成后換上B型冷卻風(fēng)機(jī)進(jìn)行工況3和工況4的試驗(yàn)。為了采集到穩(wěn)定信號，各工況均保持2分鐘以上。冷卻風(fēng)機(jī)的單層隔振試驗(yàn)也按上述過程換裝單層隔振器依次進(jìn)行。

圖2　冷卻風(fēng)機(jī)隔振器示意圖

2.4試驗(yàn)結(jié)果及分析

對采集的加速度數(shù)據(jù)截取風(fēng)機(jī)穩(wěn)定工況下的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)域的統(tǒng)計(jì)分析，以6 s時(shí)間段長確定平均有效值［9］，同時(shí)對采樣的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行積分，得到測點(diǎn)振動(dòng)速度的有效值，利用公式（9），求得風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度。

由表2可以看出雙層隔振器的單層加速度傳遞率大于0.23，而總的加速度傳遞率均超過0.143 0。對于單層隔振來說，加速度傳遞率最大為0.222 5，B型冷卻風(fēng)機(jī)在單層隔振滿轉(zhuǎn)工況下隔振率達(dá)到91.21%，隔振效果明顯好于雙層隔振器，且單層隔振器滿轉(zhuǎn)工況下隔振效果較半轉(zhuǎn)時(shí)好。

表2　隔振器垂向平均加速度傳遞率及總隔振率

由表3兩組隔振器在不同工況下的振動(dòng)烈度可以看出，安裝雙層隔振器的冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度略好于安裝單層隔振器的冷卻風(fēng)機(jī)，且風(fēng)機(jī)在半轉(zhuǎn)工況下振動(dòng)烈度小于風(fēng)機(jī)滿轉(zhuǎn)工況下的振動(dòng)烈度。

表3　風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度

綜合考慮雙層隔振器的隔振參數(shù)并不能很好匹配兩種型號的冷卻風(fēng)機(jī)而達(dá)到較好的隔振效果，而B型風(fēng)機(jī)的單層隔則能很好地滿足隔振和振動(dòng)烈度要求，最終選擇該型號冷卻風(fēng)機(jī)的單層隔振系統(tǒng)進(jìn)行裝車。

3　線路運(yùn)行試驗(yàn)

3.1試驗(yàn)測點(diǎn)的布置

為了研究牽引電機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)在車輛線路運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)特性，分別在三組隔振器安裝位置的上下各布置一個(gè)加速度傳感器，并在隔振器吊掛的車體底架橫梁上的兩個(gè)對角吊掛點(diǎn)也分別安裝一個(gè)加速度傳感器，同時(shí)為了獲取冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度情況，參照中小功率柴油機(jī)振動(dòng)測量方法，在風(fēng)機(jī)機(jī)體上選取了4個(gè)測點(diǎn)。根據(jù)試驗(yàn)測得的振動(dòng)加速度時(shí)域數(shù)據(jù)，分析風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度和隔振器上下及隔振器上方到車體底架安裝座的垂向加速度傳遞率隨動(dòng)車組運(yùn)行速度和裝載工況的變化規(guī)律，綜合評價(jià)隔振系統(tǒng)的隔振效果。圖3是隔振器上下方測點(diǎn)布置情況。

圖3　隔振器上下測點(diǎn)

3.2振動(dòng)烈度測試分析

在冷卻風(fēng)機(jī)上的振動(dòng)烈度測點(diǎn)測得振動(dòng)加速度的時(shí)域數(shù)據(jù)，選取動(dòng)車組穩(wěn)定速度級運(yùn)行工況下的加速度數(shù)據(jù)，利用積分軟件計(jì)算出各測點(diǎn)振動(dòng)的速度時(shí)域曲線，并求出其振動(dòng)速度的有效值，通過振動(dòng)烈度的計(jì)算公式（9）計(jì)算出冷卻風(fēng)機(jī)在兩種載重工況下的各個(gè)速度級下的振動(dòng)烈度值。

圖4為冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度隨動(dòng)車組運(yùn)行速度的變化曲線，空載工況下冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度隨速度的增加呈逐漸增大趨勢，在動(dòng)車組速度小于160 km/h時(shí)，冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度等級為良好狀態(tài)，當(dāng)動(dòng)車組在200 km/h到350 km/h速度級區(qū)間運(yùn)行時(shí)，其振動(dòng)烈度等級均為容許工作狀態(tài)。重載工況下冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度隨速度的增加表現(xiàn)出先略微減小后增大的趨勢，在整個(gè)速度級工況下其振動(dòng)烈度等級均在容許工作狀態(tài)的正常范圍內(nèi)。

圖4　冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度曲線

從圖中可以看出，在時(shí)速低于200 km/h時(shí)，重載工況下的冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度較空載工況時(shí)大，當(dāng)時(shí)速處于200 km/h～320km/h時(shí)，兩種載重工況下冷卻動(dòng)烈度大小較為接近，當(dāng)時(shí)速從320 km/h增加到350 km/h時(shí)，空載工況下的振動(dòng)烈度增加了17.7%，而重載工況下的振動(dòng)烈度卻略有減小。由此可以看出動(dòng)車組在低速和高速區(qū)間運(yùn)行時(shí)加載工況對冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度的影響較大，但在所有運(yùn)行工況下，冷卻風(fēng)機(jī)振動(dòng)烈度均在正常工作范圍內(nèi)，說明隔振效果良好，能夠滿足動(dòng)車組的實(shí)際運(yùn)行要求。

3.3加速度傳遞率分析

加速度傳遞率的測試主要分為兩個(gè)傳遞環(huán)節(jié)，從隔振器下到隔振器上為傳遞環(huán)節(jié)1，傳遞環(huán)節(jié)1分別在3個(gè)隔振器上下布置傳感器，分別為傳遞環(huán)節(jié)1的3個(gè)傳遞路徑，表示為1-i。從隔振器上到車體底架橫梁安裝座為傳遞環(huán)節(jié)2，分別在車體底架的隔振器對角吊掛點(diǎn)處安裝一個(gè)加速度傳感器，形成傳遞環(huán)節(jié)2的2個(gè)傳遞路徑，表示為2-i。

根據(jù)測得的加速度時(shí)域數(shù)據(jù)，計(jì)算出各個(gè)測點(diǎn)的振動(dòng)加速度有效值，再根據(jù)加速度傳遞率的計(jì)算公式計(jì)算出各個(gè)傳遞路徑的加速度傳遞率。圖5和圖6是動(dòng)車組在空載和重載工況下各傳遞路徑的振動(dòng)加速度傳遞率隨速度變化的關(guān)系曲線。

圖5　空載工況的垂向加速度傳遞率

從圖5可以看出，動(dòng)車組在空載工況下從時(shí)速100 km/h增加到時(shí)速200 km/h傳遞環(huán)節(jié)1的加速度傳遞率隨速度的增長趨勢較為平緩，平均加速度傳遞率增加了6.26%。當(dāng)動(dòng)車組時(shí)速從200 km/h增加到320 km/h時(shí)，傳遞環(huán)節(jié)1的加速度傳遞率有一個(gè)明顯的增加過程，平均加速度傳遞率由0.201 7增加到0.460 2，增加了128.16%。當(dāng)車速大于320 km/h時(shí)加速度傳遞率隨速度的增加趨勢又逐漸變得平緩。對于傳遞環(huán)節(jié)2可以看到整個(gè)過程的加速度傳遞率均大于1，說明隔振器上方的振動(dòng)加速度小于車體底架的振動(dòng)加速度，且隨著速度的增大加速度傳遞率也在逐漸增大，當(dāng)車速達(dá)到350 km/h時(shí)傳遞率達(dá)到2.0左右。

圖6是重載工況下加速度傳遞率隨速度的變化情況。重載工況下傳遞環(huán)節(jié)1的加速度傳遞率依然隨著動(dòng)車組運(yùn)行速度的增大而增大。當(dāng)車速從100 km/h增加到160 km/h時(shí)，加速度傳遞率隨速度的變化量較小。當(dāng)車速從160 km/h增加到350 km/h時(shí)，加速度傳遞率隨速度增加呈明顯的上升趨勢，當(dāng)車速達(dá)到350 km/h時(shí)，傳遞環(huán)節(jié)1的平均加速度傳遞率達(dá)0.3801，較時(shí)速160 km/h時(shí)增加了141.3%。

圖7是動(dòng)車組在空載和重載工況下平均加速度傳遞率，K-1和K-2分別代表空載工況傳遞環(huán)節(jié)1和2的平均傳遞率，Z-1和Z-2則代表重載工況下傳遞環(huán)節(jié)1和2的平均傳遞率。

圖7　垂向加速度平均傳遞率

從上圖中可以看出，在動(dòng)車組運(yùn)行速度小于250 km/h時(shí)，空載和重載工況下傳遞環(huán)節(jié)1的平均加速度傳遞率大小較為接近，加載對于加速度傳遞率在該速度區(qū)段的影響較小，當(dāng)運(yùn)行速度大于250 km/h后，空載工況的加速度遞率逐漸大于重載工況，在時(shí)速達(dá)到350 km/h時(shí)，兩種工況下的加速度傳遞率都達(dá)到最大，但均小于0.5，說明隔振器隔振效果良好。對于傳遞環(huán)節(jié)2，從圖中可以看出隨著運(yùn)行速度的增加加速度傳遞率都呈遞增趨勢，整個(gè)過程中重載工況下的加速度傳遞率都大于空載工況下的加速度傳遞率，且傳遞率均大于1。由于底架的振動(dòng)不僅受到冷卻風(fēng)機(jī)的影響，還受到其他有源設(shè)備和激勵(lì)的影響，因此底架的振動(dòng)大于隔振器上方的振動(dòng)可能是由于底架受到其他振動(dòng)的影響造成的，且隨著車速的增加，這種振動(dòng)對于底架的影響也越來越大。

3.4振動(dòng)信號的頻域分析

由于僅僅從時(shí)域的角度并不能很清楚地揭示車輛系統(tǒng)的振動(dòng)傳遞特性，將時(shí)域信號轉(zhuǎn)換到頻域角度能更清楚分析高速列車的振動(dòng)頻域變化特征、傳遞特性及振動(dòng)所攜帶的能量等［10］。將采集的時(shí)域數(shù)據(jù)利用專業(yè)函數(shù)繪圖軟件Origin中的快速傅里葉變換功能進(jìn)行FFT變換，并進(jìn)行相應(yīng)的功率譜密度計(jì)算，得到測點(diǎn)的功率譜密度曲線，如圖8-圖10所示。

圖8-圖10是隔振器及底架安裝座測點(diǎn)在0～200 Hz的振動(dòng)頻率分布特性，從圖中可以看出隔振器下方垂向振動(dòng)在49 Hz和148 Hz附近有兩個(gè)最為明顯的峰值頻率，剛好為冷卻風(fēng)機(jī)的基頻和三倍頻，在其他范圍內(nèi)頻率的振動(dòng)能量相對較小，而隔振器上方的垂向振動(dòng)主要集中在27 Hz～37 Hz范圍內(nèi)，對比隔振器上下方的加速度功率譜密度發(fā)現(xiàn)振動(dòng)經(jīng)隔振器下方傳遞到隔振器上方后得到了很大的衰減，風(fēng)機(jī)的基頻、三倍頻及部分高頻振動(dòng)峰值基本消失，說明冷卻風(fēng)機(jī)的垂向振動(dòng)在向上傳遞的過程中得到了很好的衰減和抑制，隔振器的隔振效果良好。

圖8　隔振器下方測點(diǎn)垂向加速度頻譜

圖9　隔振器上方測點(diǎn)垂向加速度頻譜

圖10　底架橫梁安裝座垂向加速度頻譜

比較隔振器上方測點(diǎn)和底架橫梁安裝座頻譜圖發(fā)現(xiàn)兩者頻譜圖曲線基本一致，但底架安裝座振動(dòng)能量明顯較隔振器上方大，從頻域角度也正好說明了傳遞環(huán)節(jié)2的加速度傳遞率大于1的結(jié)果，出現(xiàn)振動(dòng)放大現(xiàn)象，因?yàn)檐圀w底架的振動(dòng)不僅僅是由冷卻風(fēng)機(jī)引起的，其余車下吊掛設(shè)備和轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)的振動(dòng)也會(huì)傳遞給車體底架。

4　結(jié)語

（1）臺架試驗(yàn)時(shí)，B型風(fēng)機(jī)的單層隔振系統(tǒng)的隔振效果良好，因而選擇其進(jìn)行裝車試驗(yàn)。

（2）線路試驗(yàn)運(yùn)行時(shí)，當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)速低于200 km/h和大于320 km/h時(shí)，加載工況對于冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度的影響較大，當(dāng)時(shí)速在200 km/h～320 km/h范圍內(nèi)時(shí)加載工況對冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度的影響相對較小，但在各個(gè)運(yùn)行工況下冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度均處在正常工作狀態(tài)范圍內(nèi)。

（3）空載和重載工況下，傳遞環(huán)節(jié)1中隔振器的平均加速度傳遞率均表現(xiàn)為隨運(yùn)行速度的增大而增大的趨勢，且重載工況下的加速度傳遞率較空載工況下有所減小，當(dāng)車速大于250 km/h時(shí)，車速對于加速度傳遞率的影響急劇增大，且空載工況下的加速度傳遞率受速度影響較重載工況明顯；傳遞環(huán)節(jié)2（隔振器上方到底架安裝座）的加速度傳遞率受加載工況的影響也較為明顯，整個(gè)速度級工況下，重載工況的加速度傳遞率均較空載工況下大。

（4）從頻域范圍看，隔振器對于0～200 Hz頻率范圍內(nèi)的振動(dòng)也起到了很好的衰減和抑制作用，風(fēng)機(jī)的基頻和三倍頻在經(jīng)過隔振器后峰值基本消失，其他頻率的振動(dòng)能量也得到了很好的衰減。

（5）通過對臺架試驗(yàn)及線路運(yùn)行中冷卻風(fēng)機(jī)的振動(dòng)烈度、隔振器的加速度傳遞率以及對振動(dòng)信號的頻域分析，結(jié)果顯示冷卻風(fēng)機(jī)隔振系統(tǒng)隔振性能良好，滿足動(dòng)車組運(yùn)行要求。

［1］曾京，羅仁.考慮車體彈性效應(yīng)的鐵道客車系統(tǒng)振動(dòng)分析［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2007，29（6）：19-25.

［2］趙洪倫，愈程亮，王文斌.高速磁浮列車車體承載結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2007，29（4）：43-47.

［3］吳會(huì)超.高速動(dòng)車組車體與車下設(shè)備耦合振動(dòng)研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2012.

［4］宮島，周勁松，孫文靜，等.下吊設(shè)備對高速列車彈性車體垂向運(yùn)行平穩(wěn)性影響［J］.中國工程機(jī)械學(xué)報(bào)，2011，9（4）：404.

［5］周曉峰.基于隔振理論的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)研究及其工程應(yīng)用［D］.合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2006.

［6］邱飛力.車下設(shè)備與車體間振動(dòng)傳遞關(guān)系研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2011.

［7］李志強(qiáng).汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)分析與隔振率優(yōu)化［D］.南寧：廣西大學(xué)，2013.

［8］國家標(biāo)準(zhǔn)局.GB5913-1986柴油機(jī)車內(nèi)設(shè)備機(jī)械振動(dòng)烈度的評定方法［S］.1986.

［9］方松.高速鐵路客車振動(dòng)特性研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2012.

［10］任尊松，劉志明.高速動(dòng)車組振動(dòng)傳遞及頻率分布規(guī)律［J］.機(jī)械工程學(xué)報(bào)，2013，49（16）：1-7.

ExperimentalAnalysis of the Vibration Transmission Characteristics of an EMU Traction Motor Cooling Fan

ZHOUHui1，ZHANG Li-min1，SUN Wei-guang2，QU Jing-jing1，LI Kai-cheng1
（1.State Key Laboratory of Traction Power，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China；2.Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Co.Ltd.，Qingdao 266111，Shandong China）

In order to select the type of traction motor cooling fans and the corresponding vibration isolation system for an EMU，the bench test for two groups of vibration isolators and two kinds of cooling fans is done.Based on the acceleration response signal measured in the test，the corresponding fan vibration intensity and acceleration transmissibility of the vibration isolator are calculated.The group with a better isolation effect is selected.Then，the track operation test is done. The relationship between the fan vibration intensity and the vibration isolator acceleration transmissibility is obtained under different operation conditions.The isolation effect of the vibration isolation system is analyzed from the perspective of the time domain and frequency domain.The results show that the vibration isolation effect is good，and it meets the requirement of the EMU operation.

vibration and wave；EMU；vibration isolation system；vibration intensity；transmissibility；vibration isolation effect

O422.6

ADOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.009

1006-1355（2016）05-0038-06

2016-04-26

周輝（1989-），男，湖北省黃岡市人，碩士生，主要研究方向?yàn)楦咚倭熊囌駝?dòng)模態(tài)與車體減振研究。E-mail:1243033769@qq.com

張立民（1960-），男，遼寧省鐵嶺市人，碩士生導(dǎo)師，研究員，主要研究方向?yàn)楦咚倭熊囌駝?dòng)模態(tài)與車體減振研究。