龔燦

城市是個巨大停車場

在加拿大阿爾伯塔省的西埃德蒙頓購物中心，有全球最大的停車場，可同時容納約2萬輛車。光是停車場就占據(jù)了這個面積達500萬平方米的購物中心將近一半的區(qū)域。在距離購物中心幾個街區(qū)之外，同樣有一個容量巨大的停車場為附近500個家庭提供停車服務。

人們對寬敞停車位的需求就跟人們通常希望住在大房子里是一樣的。不過對許多寸土寸金、人口密集的大城市來說，顯然難以修建如此寬敞舒適的停車位以滿足車主們的需求。隨著城市汽車保有量的不斷提升，停車難似乎已成為全世界所有大中城市的通病。

一種無法回避的情形是，無論是地下停車場還是摩天大樓里的停車場，它們并沒有得到充分利用：工作日的白天，家里的停車場是空的;到了晚上，工作場所的停車場又空置起來。2015年加州大學伯克利分校土木與環(huán)境工程學院的研究發(fā)現(xiàn)，在美國平均每輛車擁有近3.4個停車位，一些人甚至稱每輛車可能有多達8個停車位。加州大學于2011年還做過一份研究，粗略統(tǒng)計美國的停車位超過8億個，占地面積約為25000平方英里（約合63750平方公里），比西弗吉尼亞州還要大。

德克薩斯州休斯敦的城市風景線，巨大的停車場主宰著城市中心

為什么會有這么多停車位呢？可以算下：大多數(shù)人開車上班，家和工作場所各需一個停車位，去購物中心需要一個停車位，去親戚朋友家、去體育場、去餐廳、去電影院、去公園、去商場等等可能都需要配置一個停車位。但是這些場所的停車場大多時候都是閑置的，乃至麻省理工學院景觀建筑與規(guī)劃系教授伊蘭·本·約瑟夫形容“這些停車場被瀝青海洋所包圍”。

美國長期以來在建設停車場方面居于世界前列。20世紀中期以來，美國的城市分區(qū)規(guī)劃就要求為未來發(fā)展預留相應空間，包括停車空間。70年代以前，所采取的主要方式是以增建路面停車場為主，在不妨礙動態(tài)交通的同時，實行建筑物配建和公共停車位下限控制?！坝捎谕＼囄槐患{入城市分區(qū)規(guī)劃，許多城市的市中心大多趨于毀滅。”交通與發(fā)展政策研究所全球研究主管邁克爾·科喬斯說，“城市是什么？實際上就是個巨大的停車場。但是沒有人會因為那里有一個巨大的停車場而去到一個城市?！?/p>

減少市區(qū)停車位

越來越多的城市正在重新考慮這一做法。隨著世界各大城市開始考慮步行優(yōu)先和公共交通優(yōu)先的城市發(fā)展規(guī)劃，以及“以步代車”的城市生活方式的轉(zhuǎn)變，許多城市管理者開始廢除需配置充足停車位的政策，取消限定建筑物配建停車位最低標準的規(guī)定，改為限定最高值。一些地方則調(diào)高停車費用，鼓勵人們選擇其他合適的出行方式。有些城市甚至主動停建正在修建中的新停車場。紐約交通與發(fā)展政策研究所曾發(fā)布研究報告顯示，停車位改革能改善空氣質(zhì)量，減少溫室氣體排放，緩解交通擁堵，改善道路安全和振興城市中心。

為了更好地了解有多少可用的停車位，以及有多少停車位可以撤掉，舊金山交通部門于2010年公布了全市范圍內(nèi)的首個停車場報告。報告顯示，舊金山有441541個停車位，其中超過一半是位于路邊的免費停車位。

“希望這個報告能讓人們知道實際上這個城市有很多停車位置。我們?yōu)榕f金山的車主們提供了大量停車空間?！迸f金山交通運輸局首席分析師漢克·威爾森說，“雖然人們感覺從來沒有足夠多的停車位，但實際情況并非如此?！?/p>

了解停車位的庫存情況，更加利于城市公共空間的改善，比如增設自行車道和迷你公園來平息社區(qū)居民因停車位減少而產(chǎn)生的擔憂，也有助于城市規(guī)劃者了解新的房地產(chǎn)開發(fā)項目實際需要的停車位，并對現(xiàn)有車位進行管理，比如使用者權限、停車時段、停車時長，從而為車主提供停車位的具體信息。

當然這些數(shù)據(jù)并不能表示城市可以通過修建大量停車場來解決停車位短缺問題——無論這種短缺只是人們的感覺還是事實，解決方案在于發(fā)展可替代交通方式。

舊金山的路邊停車位往往是免費的

考慮到這一點，舊金山已實施動態(tài)定價系統(tǒng)，這是加州大學洛杉磯分校的城市規(guī)劃研究教授唐納德·舒普提出的一種方案。舒普在其著作《免費停車場的高昂成本》中提到，免費或廉價的路邊停車是導致交通擁堵的重要因素之一。一項針對加州大學洛杉磯分校校園附近停車位的研究發(fā)現(xiàn)，在該區(qū)域內(nèi)尋找停車位平均需要3.3分鐘?；谶@些停車位數(shù)量，研究人員計算出這些車在一年中多行駛了95萬英里，多燃燒汽油47000加侖，多釋放二氧化碳730噸。

提高城市核心區(qū)域的停車費，完善停車價格機制，是當下緩解城市中心交通擁堵、鼓勵公共交通出行的有效方式，例如舊金山市區(qū)的停車費用已經(jīng)普遍漲至每小時10美元。在舊金山實行停車動態(tài)定價的試點項目中，研究發(fā)現(xiàn)車主尋找停車位的時間下降了43%，雖然沒有合適的數(shù)據(jù)表明這一方案能阻止更多人不開車前往舊金山，但多名研究人員表示，停車費用上漲10%，停車需求可減少3%-10%。

有一些城市的停車位供給在下降，因為需求量減少。自1990年以來，費城每隔5年就對市中心的停車位進行梳理，統(tǒng)計可供使用的公共停車位，并為眾多停車場分析停車位使用率。盡管費城市中心的車流量不斷增長，但停車位數(shù)量在過去五年中卻下降了7%，2015年中心城區(qū)的公共停車位為46000個，比2010年減少了將近4000個。

費城城市規(guī)劃委員會規(guī)劃師梅森·奧斯汀表示，盡管公共停車場的需求量在下降，似乎預示著經(jīng)濟活力也有所下降，但實際上就業(yè)率在上升、零售業(yè)更火爆了。這種現(xiàn)象得益于越來越多的人因就業(yè)和購物方便選擇住在商業(yè)區(qū)，以及可供選擇的交通方式多樣化，公共交通的使用大幅增加，再加上城市環(huán)境的改善，愿意騎自行車和步行出行的人增多，從而需要停車的人數(shù)下降。而且在市中心建停車場成本非常高，經(jīng)濟效益低，開發(fā)商也選擇不建替代停車場。

走得更遠的歐洲停車改革

在停車管理改革方面走得更快、力度更大的是一些歐洲城市。瑞士蘇黎世早在1989年就對停車場的車位數(shù)進行上限封頂，1996年頒布法令將停車位最高限額再度調(diào)低，并決定不再增加停車位，中心城區(qū)每新增一個地下停車位，就會相應減少一個路邊停車位，而原來的路邊停車空間則被改建為自行車道或人行道。2010年蘇黎世進行全民投票，55%的市民贊成對停車場實行嚴格的最高限額。2011年落成的瑞士最高建筑總理塔，僅設有250個停車位。

哥本哈根為大力發(fā)展綠色公共交通和自行車出行，將市中心的停車空間進行壓縮，對停車采取高昂收費，被廢除的停車位則被改建為自行車道或步行街（比如位于根本哈根市中心的斯托耶步行街是世界上最長的步行街，就是由18個停車場改建而來），同時對汽車消費者課以重稅，以此鼓勵人們放棄開車進城。隨著市區(qū)停車位數(shù)量的減少，開車上班的人數(shù)從22%回落至16%，市區(qū)機動車交通流量在5年內(nèi)下降了6%，盡管同期汽車保有量增長了13%。

位于匈牙利布達佩斯一家超市屋頂?shù)木薮笸＼噲?/p>

巴黎更為激進。從2003年起，市區(qū)就開始取消路邊停車位，代之以地下停車場，從而減少了約15000個地面停車位，并對95%原先免費的停車位開始收費。同時巴黎規(guī)定停車位配建數(shù)量上限，并規(guī)定如果建筑物距離地鐵站少于500米，就無需提供私人小汽車停車位。這種政策引發(fā)不少反抗情緒，開發(fā)商就希望能爭取更多的車位。

將停車位配建下限規(guī)劃變革為上限管理的，還有英國大多數(shù)城市。有一項調(diào)查顯示，英國車位“奇缺”，英國人一生平均花費100天時間尋找車位，每次停車平均花費6分45秒，居住在倫敦的人停車一次需20分鐘。政府希望通過減少停車位、提高停車費用來限制人們駕車出行。一般來說，提高停車費用比征收擁堵費存在較少爭議，更可能表決通過。

倫敦政府在限制停車位的管理上也走得很超前。位于倫敦市區(qū)有歐洲第一高樓之稱的“碎片大廈”可容納上萬人工作和生活，僅配備有48個為特殊人士設計的停車位。倫敦另一個地標性建筑、41層樓高的瑞士再保險大廈也沒有配建私人停車位，卻依然受市場追捧。

減少停車位的情況并不局限于歐洲和美國的一些城市，世界其他地方也在重新考慮各自的停車政策。來自歐美發(fā)達城市的停車改革實踐，為發(fā)展中國家快速發(fā)展卻又處于無序混亂的城市建設管理提供了諸多有效的參考方案。比如巴西圣保羅于2013年取消最低停車位配建，推行在公交主要走廊沿線實行停車位上限管理。