張瑜

中國的高鐵發(fā)展成就，舉世矚目。

2016年7月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫出了中國高鐵“八縱八橫”的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

伴隨著2016年9月10日鄭（州）徐（州）高鐵的正式開通，中國高鐵運營里程已超過2萬公里，位居世界第一。

根據(jù)新修訂的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），預計到2020年，全國高速鐵路將達3萬公里。

實際上，自誕生之日起，高鐵在中國所承載的，已經(jīng)不單是旅客，同時還有城市，乃至于整個國家經(jīng)濟與社會飛速馳騁的夢想。

正如俗話說的，“火車一響，黃金萬兩”。高鐵對一座城市的旅游業(yè)、房地產(chǎn)等多個產(chǎn)業(yè)及整體經(jīng)濟有明顯的帶動作用。

根據(jù)國家鐵路局的測算，有高鐵的城市綜合經(jīng)濟競爭力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續(xù)性發(fā)展的競爭力高出了56.91%。

這正是中國城市爭相“拉攏”高鐵的根本原因。

而本刊報道所呈現(xiàn)的洛陽爭取呼南高鐵線路站點落地的案例，不過是“高鐵爭奪戰(zhàn)”中的一幕。

另外兩個常被人提到的著名案例，分別是湖南邵陽、婁底兩地爭奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。

現(xiàn)實的問題是，盡管中國高鐵網(wǎng)絡日趨發(fā)達，卻并不可能經(jīng)過每一個城市，而在不同地區(qū)間的分布也必定疏密有別，因此，相鄰城市之間為爭高鐵而大動干戈的戲碼，在未來依然會次第上演。

然而，多位接受本刊采訪的專家均提醒，國家整體高鐵規(guī)劃的框架下，沿途地區(qū)或城市對于高鐵站點的爭奪，不應“頭腦過熱”。

首先，動輒數(shù)以百億計的投資，對于高鐵建設(shè)方而言，不能不說是個沉重的負擔。

盡管近年來鐵路投資正在逐漸放開，而中國鐵路總公司正積極和地方政府一起探索“部省共建”，共同承擔資金壓力。然而，無論是哪一方的建設(shè)資金，其來源基本都是銀行貸款。對地方政府來說，原本就面臨著債務問題，而高鐵投資大回報期長，這樣的項目很難吸引社會資本進入。

另外一方面，這么大筆的債務拿什么來還？

高鐵盈利是個世界性的難題。盡管截至2015年末，中國共有6條高鐵線路實現(xiàn)了盈利，但仔細分析可以發(fā)現(xiàn)，京津、京滬、滬杭、滬寧、寧杭、廣深6條線路途經(jīng)之處均為東部及沿海的京津冀、長三角及珠三角這三大中國最核心的經(jīng)濟區(qū)。

一個可資對比的案例是，2010年1月就投入運營的鄭西高鐵，目前每天僅開行27對高鐵列車，而其實際每天至少有開行160對列車的能力。這類似于建設(shè)了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營業(yè)，其余133層處于閑置狀態(tài)。

接受《瞭望東方周刊》采訪的專家認為：鐵路建成通車后，長期過度低于盈虧平衡點的運量，會造成嚴重的資源浪費，于國家層面，可能錯失在其他地方建設(shè)鐵路、促進經(jīng)濟社會發(fā)展的機遇，而在地方一端，也可能錯失將資金投向其他更有潛力的產(chǎn)業(yè)或改善民生的基礎(chǔ)建設(shè)的機遇。

而即便是認為投資高鐵必定有可見收益的城市，也不得不面對這樣的現(xiàn)實：高鐵規(guī)劃及選址——大到高鐵線路選址，小到高鐵站選址——是一個兼顧技術(shù)、經(jīng)濟、政治等綜合因素的復雜體系，并不以某個城市的意志為轉(zhuǎn)移。

對任何一個城市來說，這筆賬都必須計算清楚。