李 源 秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

2015年世界船舶市場評述與2016年展望

李 源 秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

文章對2015年世界經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)、造船市場進(jìn)行回顧，并對2016年市場發(fā)展予以展望。2015年，不同經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長分化跡象日趨明顯；油船：航運(yùn)市場和新造船市場一枝獨(dú)秀；箱船：航運(yùn)市場低迷，運(yùn)力過剩，然而2015年訂單飚升（主要指超大型集裝箱船），但2016年難以再現(xiàn)；干散貨船及海工：市場低迷，訂單嚴(yán)重下滑。新船價(jià)格持續(xù)下降。預(yù)計(jì)2016年世界經(jīng)濟(jì)總體略優(yōu)于2015年；航運(yùn)市場貿(mào)易量同比將出現(xiàn)增長，但難以抗衡2016年運(yùn)力的大幅增長，市場供求仍失衡；預(yù)測2016年新造船市場遜于2015年，散貨船、集裝箱船和油船存在局部性機(jī)會，海工市場維持弱勢。

供求失衡；市場分化

引 言

2015年，金融危機(jī)的余波仍在影響著世界經(jīng)濟(jì)局勢，國際貨幣基金組織（IMF）4次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期，從3.8%降至3.1%，聯(lián)合國最新公布的預(yù)測結(jié)果更為悲觀，僅為2.4%。

不同經(jīng)濟(jì)體分化跡象日趨明顯，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體表現(xiàn)略好于新型經(jīng)濟(jì)體。美國經(jīng)濟(jì)連續(xù)三季度增幅超過2%，失業(yè)率下降0.73%。美聯(lián)儲12月宣布加息25個(gè)基點(diǎn)，顯示其經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇。日本則憑借量化寬松政策和較低的匯率取得了0.6%的增長。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)雖然沒有表現(xiàn)出美國那樣的穩(wěn)步攀升之勢，但溫和改善的特征顯著，除希臘經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)較弱外，總體經(jīng)濟(jì)有望實(shí)現(xiàn)1.5%的增長（其中愛爾蘭GDP增速接近5%，躍居歐元區(qū)之首）。

新興經(jīng)濟(jì)市場表現(xiàn)較暗淡，“金磚四國”中僅印度維持了7%以上的經(jīng)濟(jì)增速，俄羅斯和巴西經(jīng)濟(jì)均已陷入負(fù)增長的窘境。2015年，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整之后增速首度“破七”，全年GDP增長為6.9%，為25年以來最低，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”。

回顧這一年，高企的公共債和個(gè)人債、生產(chǎn)率下降、需求低迷、產(chǎn)能過剩以及石油和大宗商品價(jià)格大幅下跌等危機(jī)遺留的問題，都影響著各國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的腳步。盡管個(gè)別國家經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出一些與趨勢不同的震蕩，但總的來說，世界經(jīng)濟(jì)近期發(fā)展基調(diào)依然是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體持續(xù)平穩(wěn)復(fù)蘇以及新型經(jīng)濟(jì)體增速下降。

表1 2013～2016年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長率 　%

1　世界航運(yùn)市場回顧和商船隊(duì)保有量

1.1 世界航運(yùn)市場回顧

2015年的世界航運(yùn)市場（包括海工市場，下同）僅油運(yùn)市場“一枝獨(dú)秀”，干散貨、集裝箱、海工等市場可謂“大約在冬季”。其中，原油、成品油運(yùn)輸市場延續(xù)2014年的回暖態(tài)勢，運(yùn)價(jià)大幅上揚(yáng)；干散貨航運(yùn)市場在2014年時(shí)已放緩的回暖腳步被進(jìn)一步拖慢，2015年運(yùn)價(jià)再降一個(gè)臺階，復(fù)蘇之路任重而道遠(yuǎn)；集裝箱航運(yùn)市場2015年的表現(xiàn)則慘不忍睹，2014年如果還能用虎頭蛇尾來形容的話，2015年就是一路跳水，租金、運(yùn)費(fèi)均直線下降；海工運(yùn)營市場受油價(jià)下跌以及供求關(guān)系影響進(jìn)一步加深，租金迅速下滑。海運(yùn)量方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，受干散貨海運(yùn)需求疲軟的影響，2015年全球海運(yùn)量增速放緩，預(yù)計(jì)在107.4億噸左右，同比增幅1.9%。

1.1.1 干散貨航運(yùn)市場

2015年，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）振蕩下行，全年均值718.3點(diǎn)，較去年下跌35.2%，中國因素影響明顯。年初，受傳統(tǒng)淡季因素影響，BDI一度跌至509點(diǎn)，為1985年1月記錄數(shù)據(jù)以來的最低水準(zhǔn)。節(jié)后雖然略有回升，但由于中國鐵礦石和煤炭需求放緩，BDI始終在500～600點(diǎn)之間徘徊。2015年，鐵礦石市場火爆，中國鐵礦石的運(yùn)輸租約達(dá)到年初以來的最高值，同時(shí)印度鐵礦石進(jìn)口大幅上升，煤炭需求旺盛，加之上半年的市場低迷造成拆解量增加、新增運(yùn)力減少，因此BDI一路高歌猛進(jìn)，沖破千點(diǎn)大關(guān)，并于8月5日達(dá)到該年度最高1 222點(diǎn)。但好景不長，由于受到經(jīng)濟(jì)下行的影響，國際大宗商品價(jià)格出現(xiàn)下跌，市場情緒較低落，加上中國去產(chǎn)能不斷推進(jìn)以致鐵礦石進(jìn)口疲軟、煤價(jià)下跌導(dǎo)致進(jìn)口煤失去優(yōu)勢、鋼價(jià)下跌致使拆船活動減少、新運(yùn)力又大量投放，因此，雖然北半球冬季的到來拉動了煤炭需求，但依舊不能改變市場下行的趨勢，BDI一度跌破500點(diǎn)大關(guān)，于2015年12月16日下探至471點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低。由此可見，中國因素對于干散貨航運(yùn)市場的影響很大。收益方面，根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，在各型散貨船中，好望角型跌幅最大，2015年的日平均收益僅9 127美元/日，同比減少了44%，12月份的平均日收益更是不到6 000美元；巴拿馬型稍好，其日收益降幅相對較小，僅從2014年的7 801美元/日下降到7364美元/日；Supramax型為7 385美元/日，降幅達(dá)32.7%。租金方面，基本上是船型越大跌幅越大。如好望角型1年期租金均值下跌超過50%，僅為10 125美元/日，3年期和5年期租金跌幅也超過40%，其他船型跌幅只是相對較小。海運(yùn)量方面，由于2015年中日韓等主要進(jìn)口國在鋼、鐵礦石、煤炭等主要干散貨的需求增速方面相對疲軟，其進(jìn)口量甚至出現(xiàn)負(fù)增長，因此2015年全球干散貨海運(yùn)量與2014年基本相同（據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，約為4 687萬噸，略低于2014年的4 695萬噸）。對于2016年，因中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型而造成的需求疲軟將會繼續(xù)對干散貨航運(yùn)市場造成一定影響，但這僅屬于結(jié)構(gòu)性變化而非周期性下降。此外，根據(jù)目前的手持訂單來看，2016年的新船交付量將比2015年多得多（詳見造船市場部分），供需關(guān)系將進(jìn)一步惡化，因此預(yù)計(jì)2016年的干散貨航運(yùn)市場將依舊處于“寒冬”。

圖1 2014～2015年的BDI走勢圖

1.1.2 油運(yùn)市場

得益于低油價(jià)的消費(fèi)刺激，2015年的油運(yùn)市場在眾多市場中可謂一枝獨(dú)秀。雖然運(yùn)價(jià)指數(shù)并沒有明顯提升，但無論是租金還是收益，都較2014年有大幅增長，甚至達(dá)到2008年以來的最高水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）全年均值820.4點(diǎn)，同比上升5.7%；波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）全年均值639.6點(diǎn)，同比增長6.8%。運(yùn)價(jià)指數(shù)基本按照季節(jié)性變化正常走勢，即年初旺季高位振蕩、年中淡季回落、年末旺季再次沖高。從即期收益來看，原油運(yùn)輸船中VLCC的增幅可謂“火箭式上升”，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年VLCC的日均收益59 421美元，同比增幅達(dá)117.5%，部分VLCC航線2014年時(shí)的平均日收益僅2萬美元，而2015年該數(shù)值則飆升到6萬美元左右，12月時(shí)更是超過11萬美元；蘇伊士型和阿芙拉型日均收益雖然比不上VLCC，但也不差，其中蘇伊士型的收益同比增幅普遍超過60%，阿芙拉型同比也超過50%。另外，成品油運(yùn)輸船的日均收益也有較大幅度增長，比如MR型和靈便型的2015年日均收益基本在22 000美元左右，同比增幅都超過70%。租金方面同樣如此，VLCC的1年期租金在12月18日時(shí)已升至59 000美元/日，2015年年均為48 225美元/日，同比增長71.5%，不過小噸位油船租金增幅較小。能取得如此成績，除了低油價(jià)刺激消費(fèi)外，大量VLCC或閑置或用于儲油也是一個(gè)重要因素。據(jù)MSI公司分析報(bào)告稱，至12月份第一個(gè)星期為止，停運(yùn)的VLCC比例在30%～35%之間。海運(yùn)量方面，低油價(jià)刺激了消費(fèi)，加上OPEC的不減產(chǎn)決定，2015年世界原油海運(yùn)量一改前兩年的負(fù)增長態(tài)勢。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年原油海運(yùn)量約18.67億噸，同比增幅4%；成品油全年海運(yùn)量預(yù)計(jì)為10.56億噸，同比增幅6%。進(jìn)入2016年后，若油價(jià)繼續(xù)保持低位，則油運(yùn)市場還將繼續(xù)保持一段時(shí)間的火熱態(tài)勢。不過需要特別指出的是，根據(jù)目前的手持訂單，2016年將有大量新船完工，交付量占保有量的8%以上，處于歷史高位，這必將對油運(yùn)市場造成影響，屆時(shí)運(yùn)價(jià)預(yù)期會有所回落。

1.1.3 集裝箱航運(yùn)市場

圖2 2014～2015年BDTI和BCTI走勢圖

雖然低油價(jià)對于減少運(yùn)營成本來說是利好，但2015年集裝箱航運(yùn)市場由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進(jìn)入市場導(dǎo)致運(yùn)力供給增加，從而使市場延續(xù)了2014年年末的疲軟態(tài)勢，并進(jìn)一步發(fā)展到“跌跌不休”的層次。2015年初，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）還在千點(diǎn)以上，之后一路震蕩下行，直至12月18日跌至487點(diǎn)，同比下降57%。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）同樣從年初的近1 100點(diǎn)下探至年末的800點(diǎn)以下。租金方面，Alphaliner租金指數(shù)11月底報(bào)收46.1點(diǎn)，同比跌幅達(dá)19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較狠，如4 000標(biāo)準(zhǔn)箱（ TEU）的巴拿馬型2015年11月時(shí)日租金約6 500美元，同比下跌34%，5 600標(biāo)準(zhǔn)箱的船型11月時(shí)的日租金為6 300美元，同比下跌60%。從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2015年前10個(gè)月遠(yuǎn)東-歐洲的貿(mào)易量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩，導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運(yùn)）約為7.15億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅僅為2.3%（2014年為5.3%），而同期船隊(duì)運(yùn)力增幅則超過8%。拆解量方面，鋼價(jià)的下跌致使船東拆解意愿下降，2015年前11個(gè)月僅80艘、16.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運(yùn)市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導(dǎo)致運(yùn)力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船閑置，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)約占船隊(duì)保有量的7%，其中包括19艘10 000～13 300標(biāo)準(zhǔn)箱和5艘13 300～20 000標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬標(biāo)準(zhǔn)箱。對于2016年，根據(jù)目前的手持訂單，集裝箱船船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運(yùn)力過剩情況很難得到根本改善，閑置運(yùn)力或許會進(jìn)一步增加，不過支線和新興航線會比主干線更樂觀些。有不同程度的下降，尤其是鉆井平臺類。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截至12月15日，自升式鉆井平臺的利用率為72%、半潛式為77%、鉆井船為82%，而年初時(shí)這3種鉆井裝置的利用率分別達(dá)到85%、93%和87%，2014年初更是高達(dá)94%、98%和96%。再從租金來看，2015年也是延續(xù)2014年的下行趨勢，尤其是在北歐海域。

圖3 歷年集裝箱船運(yùn)力及全球集裝箱吞吐量

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截至11月15日，作業(yè)于西北歐超惡劣海況海域的自升式鉆井平臺日租金約18萬美元，惡劣海況海域?yàn)?2萬美元，普通海況海域?yàn)?～9萬美元，而2014年年底時(shí)的租金分別是41.5萬美元、22萬美元和15～18萬美元，降幅在50%左右。其他地區(qū)和裝置類型也都有不同程度的降價(jià)。供需方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年全球石油需求量約為9 358萬桶/天，增幅為1.7%；天然氣需求量預(yù)計(jì)為96.759億立方米/天，增幅為2.3%。2016年，這兩項(xiàng)的增幅預(yù)計(jì)分別為1.2%和2.8%，而今年的原油供應(yīng)量約為9 557萬桶/天（增幅2.6%），天然氣供應(yīng)量約為99.647億立方米/天（增幅為3.6%），供應(yīng)量及增速均大于需求量。

另外，由于市場不景氣，今年海工裝置退出市場的數(shù)量（包括拆解和移除）大幅增加。其中，移動式海上鉆井裝置（包括鉆井船、鉆井平臺）被拆解或閑置的數(shù)量在2014年高位的基礎(chǔ)上再次提高，

圖4 歷年Alphaliner集裝箱船租金指數(shù)、CCFI、SCFI

圖5 歷年海上鉆井裝置需求量及利用率

1.1.4 海工市場

由于油價(jià)始終在低位徘徊，受此影響，2015年的海工市場比2014年更加不景氣，越來越多的鉆井活動和計(jì)劃被擱置，各類鉆井裝置的利用率均據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)達(dá)到46艘/座，同比增加67%。從手持訂單來看，2016年可謂是交付大年，以艘/座數(shù)計(jì)，約占目前手持訂單70%的海工裝置及船舶將于年內(nèi)交付，這將進(jìn)一步對市場造成壓力。

1.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，截至2015年7月1日，世界商船隊(duì)保有量為50 731艘（下文除非特別說明，所統(tǒng)計(jì)船舶均指300總噸及以上噸位的船舶），168 478.1萬載重噸（DWT）。以載重噸計(jì)，同比增長3%，較去年增幅略微下降，船隊(duì)整體增幅下降已從2011年持續(xù)至今。其中增幅表現(xiàn)最佳的仍然為液化氣運(yùn)輸船，載重噸增幅為7.6%，較去年增幅增長1.42%；化學(xué)品船的增幅表現(xiàn)僅次于液化氣運(yùn)輸船，為7.3%，而以艘數(shù)計(jì)算其增幅是所有船型最多的，達(dá)4.1%。值得注意的是原油/成品油船和滾裝船持續(xù)去年的模式，艘數(shù)增長量大于載重噸增長量；集裝箱船方面，其載重噸增長量為6.4%，排名第3，而艘數(shù)增長量排名倒數(shù)第3，大型化趨勢繼續(xù)維持；散貨船及其他船型表現(xiàn)低調(diào)，增幅均較小。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

2015年的二手船市場價(jià)格呈現(xiàn)明顯的冰火兩重天。散貨船方面，幾乎已跌至12年以來最低點(diǎn)，8型船中有5型二手船價(jià)格跌幅超過30%，其中跌幅最大的是10年船齡的好望角型散貨船，達(dá)到41.18%；跌幅最小的是5年船齡的巴拿馬型，也有23.4%。5年船齡的3.2萬載重噸型和10年船齡的5.2萬載重噸型從2015年初起價(jià)格一路下跌，而其他幾型的價(jià)格或多或少在下半年有所反彈，但總體呈頹勢，無法挽回局面，與2014年熱火朝天的情形截然相反。油船方面則完全不同，8型二手船價(jià)格與去年同期相比均大幅上漲，其中漲幅不到10%的5年船齡3.7萬載重噸油船和5年船齡4.7萬載重噸油船反而表現(xiàn)最差，其他幾型漲幅均超過15%，其中10年船齡的阿芙拉型二手油船價(jià)格漲幅為32%，成為今年二手市場表現(xiàn)最好的船型。從近年來二手價(jià)格的表現(xiàn)來看，油船價(jià)格雖達(dá)不到金融危機(jī)前的價(jià)格，但近年來一直處于穩(wěn)定的持續(xù)復(fù)蘇，而散貨船二手價(jià)格跌宕起伏，變數(shù)較大。

表3 近期主要二手散貨船、油船交易價(jià)格　萬美元

在船齡結(jié)構(gòu)方面，從克拉克松的數(shù)據(jù)可以看出，最年輕船隊(duì)液化氣運(yùn)輸船，其20年以上船齡的船舶比例僅為1.52%；其次是集裝箱船船隊(duì)，20年以上老船占4.51%，基本與去年持平，而值得注意的是，集裝箱船船隊(duì)5年以下新船艘數(shù)只占整體的18%，而載重噸卻約占1/3（近幾年新船大多是大型船）。最老船隊(duì)依然是雜貨船和客船，雜貨船5年以下新船約為18.75%，而20年以上老船則有33.76%，客船5年以下新船僅有10.71%，20年以上老船則有35.71%；5年以下新船比例最高的與過去相同，仍為散貨船，為45%。從總體看來，全球商船隊(duì)5年以下新船比例在34.89%，與去年同期相比有所下降，20年以上老齡船比例為7.19%，較去年同期減少近2%。

2　世界船舶建造市場

2015年世界船舶建造市場從總體看來，行情仍處于中上水平，訂單噸位量過億，遠(yuǎn)優(yōu)于2009年和2012年的市場訂單量巨幅下降的嚴(yán)峻形勢。但是當(dāng)前造船市場逐漸演變成以下局面：大型船廠以及具有創(chuàng)新與細(xì)分能力的中型船廠等存活于市場，低效率船廠、投資策略失誤船廠、不具創(chuàng)新力的中小型船廠被逐步淘汰。同時(shí)大型船廠受到過去產(chǎn)業(yè)高峰期的產(chǎn)能投資過度、高級要素發(fā)展滯后于市場形勢需求、國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境調(diào)整以及能源結(jié)構(gòu)變化等因素的影響，也出現(xiàn)了巨額虧損的現(xiàn)象。因此可以斷言：世界造船市場仍處于底部震蕩階段。

表4 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

2.1 新船訂單量

2015年的新船市場走勢與我們在年初的預(yù)測基本一致：新船市場訂單總量位于中高位，據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月24日，世界新船訂單量達(dá)到2 145艘、10 218萬載重噸、7 547萬總噸、234萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2014年11 820萬載重噸的訂單量略有下降，但市場呈現(xiàn)出連續(xù)3年新船訂單量過億噸的訂造高峰期。這種訂造高峰與新規(guī)則規(guī)范變動、低油價(jià)帶來的運(yùn)營成本降低以及船東競爭等因素有關(guān)。

2.1.1 主要船型新船訂單量

2015年世界新船訂單量排名前10名的船型分別是原油船、集裝箱船、普通散貨船、原油/成品油船、化學(xué)品/成品油船、LPG船、成品油船、LNG船、車輛運(yùn)輸船和化學(xué)品船，參見下頁表5。這10類船型的訂單總量為7 152萬總噸，約占2015年世界各船型訂單總量（以總噸計(jì)）的87.3%。

與2014年相比，2015年訂單量排名前3位的船型出現(xiàn)了明顯變化。原油船和集裝箱船訂單狀況表現(xiàn)搶眼，分別達(dá)到3 524萬載重噸、2 473萬載重噸，同比增加70.8%和88.0%；而普通散貨船訂單量大幅下降，同比減少66.3%（見表5）。從排名前10位的船型來看，液貨船成為了市場訂單的最大推動力量，其細(xì)分船型在10席之中就占了7席，訂單量達(dá)到5 298萬載重噸，約占前10位船型訂單量的54.5%。此外，值得注意的是車輛運(yùn)輸船也躋身前10大訂單船型，訂單量為61艘、105萬載重噸。

具體到5大主力船型（液貨船、散貨船、集裝箱船、海工裝置、客船和客滾船），每個(gè)細(xì)分市場的表現(xiàn)差異十分明顯。

表5 世界新船訂單量前10大船型

液貨船市場：2015年該船型訂單量為582艘、5 418萬載重噸，以載重噸計(jì)同比增加34.2%，市場的良好表現(xiàn)符合預(yù)期。原油船成為2015年液貨船市場的井噴船型，以載重噸計(jì)達(dá)到3 524萬載重噸，在液貨船市場排名第1。

散貨船市場： 2015年該船型訂單量為306艘、1 950萬載重噸，以載重噸計(jì)同比減少66.8%，市場表現(xiàn)不佳也在預(yù)料之中。

集裝箱船市場：2015年該船型訂單量為267艘、2 475萬載重噸、233.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比增加98.9%，市場的良好表現(xiàn)超出預(yù)期。超大型集裝箱船仍是市場訂單主力船型，20 000標(biāo)準(zhǔn)箱級的訂單量達(dá)到52艘。大型化趨勢明顯，比如中海集團(tuán)在外高橋船廠訂購6艘21 000標(biāo)準(zhǔn)箱和東方海外公司在三星重工訂購6艘21 100標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船。此外支線型集裝箱船（包括Small feeder、Regional feeder、Feedermax）的訂造艘數(shù)也較多，超過百艘。

海工裝置：2015年該版塊訂單量為221艘/座、70萬載重噸、127.3萬總噸，以GT（總噸）計(jì)同比減少66.5%，市場表現(xiàn)不佳符合預(yù)期，接單量排名海工裝置市場第1的船型是3艘氣體處理船（FLNG），一方面說明氣體處理船是目前海工市場非常熱門的高端船型；另一方面說明海工市場新船市場形勢進(jìn)入了冰點(diǎn)。這3艘FLNG分別由現(xiàn)代重工和三星重工建造，氣體容量為17.4萬立方米和17萬立方米，其中FLNG的船殼造價(jià)超過15億美元。

客船和客滾船：2015年該船型訂單量為74艘、174.8萬總噸，艘數(shù)同比減少了36艘，但噸位量幾乎沒變（173.7萬總噸），主要源于2015年訂購的客滾船噸位量增大。2015年豪華郵輪的訂單量為16艘、145.2萬總噸，與2014年相差并不大。

2.1.2 主要國家新船訂單量

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月24日，韓國、中國、日本3個(gè)造船大國排名今年世界新造船市場接單前3位，韓國重回世界接單量第1的位置，不過中國和韓國的接單份額相近，分別為34%和35%，日本2015年的接單份額與去年保持不變。詳見下頁圖6。

圖6 2014年和2015年世界主要造船大國的新船接單量份額

具體到細(xì)分船型看，國家之間的市場競爭側(cè)重點(diǎn)如下：

（1）韓國主攻液貨船，這也是其傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，原油船接單量達(dá)到97艘、1 970萬載重噸，以載重噸計(jì)約為中國接單量的2倍、日本的4倍，此外LNG船和LPG船的接單量分別達(dá)到7艘和40艘，海工裝置最大的亮點(diǎn)是韓國船廠壟斷了全球FLNG接單市場。

（2）中國在全球五大船型領(lǐng)域均有涉及，除客船和客滾船實(shí)力相對弱于其他船型外，中國在其他四大主力船型的表現(xiàn)仍較為均衡，可圈可點(diǎn)之處是中國在近幾年（特別是2015年）掌控了超大型集裝箱船的市場與技術(shù)發(fā)展趨勢。2015年中國船廠的集裝箱船接單量達(dá)到103.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，排名世界第一。正是這大批訂單為中國船廠在目前全球激烈的市場競爭中贏得了良好生存和發(fā)展機(jī)會。同時(shí)，需密切關(guān)注的是：中國的造船廠在LNG船和LPG船以及FLNG船上的實(shí)力仍弱于韓國和日本，建議國家相關(guān)機(jī)構(gòu)、大型造船集團(tuán)以及國內(nèi)大型科研院所在“第十三個(gè)五年計(jì)劃”期間持續(xù)加強(qiáng)此領(lǐng)域的研發(fā)設(shè)計(jì)與市場開拓。

（3）日本船廠在近兩年進(jìn)行了結(jié)構(gòu)調(diào)整和傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域整固，2015年散貨船的接單量（以載重噸計(jì)）約為中國的2倍；同時(shí)加強(qiáng)集裝箱船以及LNG船和LPG船的研發(fā)與市場開拓，接單量分別達(dá)到34.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱、112.6萬載重噸、49.7萬載重噸。

圖7 2014年和2015年中日韓的主力船型接單份額（以載重噸計(jì)）

注：數(shù)據(jù)來源于IHS Sea-web。

對于客船市場而言，歐洲國家傲視群雄的競爭態(tài)勢估計(jì)將在一段時(shí)期內(nèi)持續(xù)，2015年德國和芬蘭接獲的客船和客滾船新船訂量分別達(dá)到70.6萬總噸和63.8萬總噸。2015年豪華郵輪建造市場出現(xiàn)兩大重要事件：一是在10月，中船集團(tuán)、嘉年華集團(tuán)、中投公司等宣布將成立規(guī)模為26億英鎊的合資郵輪公司，并著手在中船集團(tuán)外高橋船廠建造首艘豪華郵輪。二是三菱重工于2011年接獲的2艘豪華郵輪由于設(shè)計(jì)和返工原因等已累積損失1 336億日元，預(yù)計(jì)首艘船的交付時(shí)間繼續(xù)延遲至2016年3月。從以上事件可以看出，豪華郵輪屬于皇冠上的明珠、造船產(chǎn)業(yè)中的頂尖技術(shù)船型，同時(shí)這種高技術(shù)對于總體規(guī)劃、技術(shù)研發(fā)與設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、采購與制造、文化理念的要求極高，因此只有各方面的條件準(zhǔn)備充分，才能勝券在握。

表6 2013年～2015年世界客船和客滾船接單量排名前5位的國家　萬總噸

2.2 完工量

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，2015年世界造船完工量約為3 723艘、11 393萬載重噸，同比增加12.0%、23.5%；在2013年和2014年完工量連續(xù)兩年同比下降之后出現(xiàn)了首次回升，這是一個(gè)積極信號，但這并不意味著船舶建造市場走出調(diào)整的局面。因?yàn)楦鶕?jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，2013年全球共有954家船廠建造完工船舶，2014年這一數(shù)字下降至879家，2015年繼續(xù)下滑至857家，市場過剩產(chǎn)能的調(diào)整仍在持續(xù)。這意味著船舶建造市場從2013年開始出現(xiàn)了深度調(diào)整態(tài)勢。

從世界主要造船國家的完工量來看，2015年中國、韓國和日本的完工量分別為4 570萬載重噸、3 521萬載重噸、2 394萬載重噸，同比分別增加908萬載重噸、888萬載重噸和121萬載重噸。但是與2012年的高峰期相比，2015年中韓日三國船廠的完工量分別減少2 212萬載重噸、1 361萬載重噸和569萬載重噸。

從完工船型看（以載重噸計(jì)），散貨船、集裝箱船、原油船、化學(xué)品/成品油船、原油/成品油船、鐵礦石運(yùn)輸船、LNG船、LPG船、雜貨船和鉆井船的完工量排名前10位，其中散貨船和集裝箱船的完工量分別達(dá)到538萬載重噸和200萬載重噸，同比分別增加26.3%和13.5%。

對于2016年和2017年的新船完工量，預(yù)測2016年全球船廠將完工3 924艘、15 587萬載重噸，同比分別增加5.4%和36.8%；2017年的完工量（基于2015年底的手持訂單量統(tǒng)計(jì)）為1 364艘、8 557萬載重噸。由此可見，2016年的全球造船市場完工量將大幅提高，交付壓力加速攀升，完工量將達(dá)到2012年15 700萬載重噸的高峰水平。如圖8所示，按船型統(tǒng)計(jì)，2016年的五大主力船型中，除集裝箱船完工量同比將減少近3成以及客船和客滾船完工量增幅不變之外，其他主力船型的完工量均大幅增長，尤以液貨船和海工裝置的增幅最大，超過80%。

圖8 2016年五大主力船型的完工量同比增幅預(yù)測

2.3 手持訂單量

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月1日，世界船舶市場手持訂單量為5 089艘、2.95億載重噸，與年初相比分別下降9%和7%，全球船廠的手持訂單金額為2 911億美元，也減少了8%。其中油船（1萬載重噸以上）、集裝箱船成為僅有的手持訂單量出現(xiàn)大幅增長的船型，分別比年初增加2 000萬載重噸和530萬載重噸，這也從側(cè)面證明今年新船訂單量的熱門船型非兩者莫屬。

從船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例來看，截至2015年12月1日，以載重噸計(jì)，世界船舶市場手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例為16.4%，較2015年1月1日的18.1%下降了1.7%。從最近兩年這一比例的變化看，目前仍在震蕩階段，尚未企穩(wěn)，由此可以初步判斷世界船舶建造市場仍未見底。如以金額統(tǒng)計(jì)（以美元計(jì)），世界船舶市場手持訂單金額占船隊(duì)保有量總金額的比例為34.5%，遠(yuǎn)高于上述以載重噸計(jì)的18.1%，可見，目前手持訂單中的高價(jià)值高端船型比例較大。具體到2015年12月1日各個(gè)船型的船舶手持訂單量占船舶保有量比例，較年初相比下降幅度比較大的船型包括散貨船、LPG船、滾裝船、海工輔助船等，但LPG船以及LNG船手持訂單量比例占LPG船和LNG船船隊(duì)保有量的比例位列各型船之首，分別達(dá)到34.2%和37.1%，未來一兩年內(nèi)，其船隊(duì)運(yùn)力承壓較大。另外，從每種船型的細(xì)分船型看，不同噸位或裝載量的船型交付壓力也不同（例如LPG船的訂單量主要集中在2～4.5萬立方米和6.5萬立方米以上，LNG船的訂單量集中在4萬立方米以下和10萬立方米以上，集裝箱船的訂單量集中在12 000標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船型）。

表7 全球主要船型的手持訂單量占船隊(duì)保有量比例

2.4 主要船型價(jià)格

2015年全年三大主力船型及LPG、LNG船的價(jià)格走勢，總體來說呈持續(xù)下跌之勢。油船方面，4種規(guī)格的船型與2014年年末相比，跌幅均在3%～4%，表現(xiàn)較為平均，并沒有哪一型船有所突出；散貨船4種船型跌幅普遍在10%以上，其中好望角型散貨船下跌最多，達(dá)14.81%；而向來表現(xiàn)穩(wěn)重的LPG船則在今年價(jià)格略微下跌，跌幅在2.53%；LNG船價(jià)格跌幅在0.5%左右。集裝箱船方面，13 000標(biāo)準(zhǔn)箱和8 000標(biāo)準(zhǔn)箱箱位的表現(xiàn)最平穩(wěn)，全年無漲無跌，而3 700標(biāo)準(zhǔn)箱的跌幅最大，達(dá)7.23%。

3　未來船市走勢展望

2015年全球經(jīng)濟(jì)仍未能走出國際金融危機(jī)的長期陰影，復(fù)蘇乏力且發(fā)展勢頭分化，金融市場動蕩，大宗商品和全球貿(mào)易低迷。2016年世界經(jīng)濟(jì)總體走勢預(yù)計(jì)比2015年有所改善，主要特點(diǎn)為以美國為代表的先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體緩慢復(fù)蘇，新興經(jīng)濟(jì)體增長放緩。2015年，受到經(jīng)濟(jì)環(huán)境及航運(yùn)市場供求關(guān)系的影響，世界航運(yùn)市場可用“低迷、重組、并購”這3個(gè)關(guān)鍵詞來描述。

表8 世界主要船型新船價(jià)格　萬美元

對于船企來說，以載重噸計(jì)，2015年全球新接訂單量相比上年下降13.6%，其中原油船和集裝箱船訂單同比分別增長70.8%和88.0%，散貨船訂單大幅下降，同比減少66.3%。由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的關(guān)系，中國船企受到的沖擊最明顯，訂單同比下降29.5%，2009年以來新接訂單量首次未能排名第一。韓國新接訂單增長10%，重回第1，日本下降13.7%。海工市場不斷惡化，成為最不被看好的領(lǐng)域。以總噸計(jì)，2015年訂單同比下降66.5%。訂單量嚴(yán)重下滑直接導(dǎo)致全球造船企業(yè)進(jìn)入了產(chǎn)能的深度調(diào)整，從全球范圍來看，共435家船企獲得新船訂單，其中前10位的船企集中了全球46.7%的訂單。中國的船企也面臨同樣的形勢，市場中優(yōu)質(zhì)船企獲取了豐厚的訂單，力量越來越壯大，普通船企則面臨零訂單的窘境。市場正以無形之手逐步將供求關(guān)系帶入平衡狀態(tài)。

表9 三大主力船型需求和運(yùn)力增幅

3.1 散貨船

2015年直接反映干散貨航運(yùn)市場的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）大幅下跌至歷史新低（至471點(diǎn)），創(chuàng)下自波羅的海交易所1985年1月開始追蹤該指數(shù)以來的最低水平。散貨船成交相當(dāng)慘淡，全年訂單下滑66.3%，以散貨船作為接單大頭的中國船企遭遇重創(chuàng)。首要原因是干散貨船運(yùn)力過剩嚴(yán)重，2015年干散貨船海運(yùn)貿(mào)易量不增反降，同比預(yù)計(jì)減少0.2%，而運(yùn)力增幅則達(dá)到2.5%。其次是對大宗商品貿(mào)易量的悲觀預(yù)期。

干散貨航運(yùn)市場的回暖仍有賴于全球經(jīng)濟(jì)回暖以及運(yùn)力增長放緩，從手持訂單情況來看，未來一兩年內(nèi)交付量仍然很大，2016年干散貨船海運(yùn)貿(mào)易量增幅與運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)分別為1.6%和4%，供需趨于平衡還需一段較長的時(shí)間。但是未來仍然存在一些有利因素。首先油價(jià)下跌，降低了運(yùn)營成本，其次散貨船訂單大跌，拆解量上升有助于未來幾年船隊(duì)增幅放緩，另外還有我國的“一帶一路”戰(zhàn)略有望增加貿(mào)易量。

3.2 油 船

過去幾年，油船市場一直不溫不火，2015年卻成為一個(gè)亮點(diǎn)，新接訂單同比增長60%以上，其中原油船接單量大幅攀升70%以上。引起油船市場好轉(zhuǎn)的首要因素是石油海運(yùn)貿(mào)易量的上升，低油價(jià)直接導(dǎo)致各國加大石油儲備。其中我國的目標(biāo)是至2020年，戰(zhàn)略原油儲備達(dá)5億桶，商業(yè)原油儲備達(dá)4億桶。另外，油船運(yùn)力增長緩慢也是一個(gè)積極因素，從2011～2014年原油船的運(yùn)力增長逐年下降，在幾種船型中供需關(guān)系比較健康。供求關(guān)系向好也導(dǎo)致了2015年油船運(yùn)價(jià)上升，油船運(yùn)營商盈利顯著上升，與散貨船市場形成鮮明對比。這種勢頭有望延續(xù)到2016年，不過仍需警惕結(jié)構(gòu)性過剩的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橛痛瑬|重新開始訂購新船，拆解幾乎停止，供應(yīng)量已出現(xiàn)增加的勢頭。

3.3 集裝箱船

集裝箱航運(yùn)市場是競爭相當(dāng)激烈的市場，盡管航運(yùn)市場低迷、需求不足，運(yùn)力持續(xù)過剩，但是為了追求規(guī)模效應(yīng)，搶占市場，保持競爭力，船東仍在不斷訂造超大型船舶，2015年這一尺度已經(jīng)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的21 100標(biāo)準(zhǔn)箱。但是經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣使得世界大部分航線上的貨量都在下降，大量訂購超大型集裝箱船導(dǎo)致原本已經(jīng)持續(xù)運(yùn)力過剩的集裝箱海運(yùn)市場供需關(guān)系進(jìn)一步惡化。

總的來說，2015年集裝箱航運(yùn)市場表現(xiàn)不佳，尤其是下半年。2015年集裝箱航運(yùn)市場具有幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）需求量增幅為2010年以來的最低水平。Alphaliner提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)比克拉克松更加糟糕，其對全球30個(gè)主要港口吞吐量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2015年年均增幅僅0.8%，運(yùn)力嚴(yán)重過剩導(dǎo)致2015年下半年閑置運(yùn)力達(dá)到5年來的最高值。

（2）集裝箱船交付量創(chuàng)紀(jì)錄，超過2008年和2014年的峰值水平。

（3）超大型集裝箱船訂單繼續(xù)飚升，至2015年底共訂購了109艘18 000標(biāo)準(zhǔn)箱以上超大型集裝箱船。

（4）運(yùn)費(fèi)率和租金急劇下滑，運(yùn)費(fèi)率已跌至歷史最低水平，2015年上半年由于低油價(jià)產(chǎn)生的利潤被下半年運(yùn)費(fèi)急劇下跌全部抹平。

（5）行業(yè)集中愈演愈烈，卻未能阻止市場混亂。隨著各種重組并購的發(fā)生，預(yù)計(jì)至2016年底全世界最大的5家班輪公司將控制一半以上的市場運(yùn)力，但以目前的市場現(xiàn)狀，短期內(nèi)難以見到曙光。

超大型集裝箱船的先行者馬士基公司在利潤大幅下滑的形勢下，已放棄在韓國船廠訂造的14艘14 000標(biāo)準(zhǔn)箱和19 000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船選擇權(quán)訂單，并封存1艘18 000標(biāo)準(zhǔn)箱“3E”級集裝箱船。預(yù)計(jì)2016年集裝箱船市場很難再現(xiàn)2015年訂單繁榮的局面。

另外，還需要考慮對集裝箱航運(yùn)市場可能產(chǎn)生影響的一些因素。首先，新巴拿馬運(yùn)河將于2016年通航，直接影響美國東海岸航線的船隊(duì)配置。屆時(shí)，最大達(dá)13 000標(biāo)準(zhǔn)箱級的新巴拿馬型集裝箱船可取代該航線上原有的巴拿馬型船，可以化解該級別船型部分運(yùn)力。其次，以往18 000標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶基本部署在亞歐航線，亞太至美國西海岸航線通常部署8 000～14 000標(biāo)準(zhǔn)箱的箱船。2015年12月，達(dá)飛的18 000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船首訪美國西海岸港口，表明美西港口已具備?？吭摷墑e箱船的能力，隨著今后港口設(shè)施升級，美西航線將逐步具備常規(guī)化大量?？砍笮拖浯哪芰?，有助于近幾年訂購的14 000標(biāo)準(zhǔn)箱以上級別的超大型箱船的健康發(fā)展。第三，2 000標(biāo)準(zhǔn)箱以下的支線型集裝箱船由于運(yùn)力供給較少，目前已顯示出積極信號。未來對細(xì)分市場可予以更多關(guān)注。

3.4 海工裝備

持續(xù)的低油價(jià)使得能源企業(yè)很難獲得盈利，因此很多項(xiàng)目無法啟動，帶來的影響一是市場上很難產(chǎn)生新的海工裝備訂單，二是延期交付、撤單和棄船的情況增加。這種情況下，即使是在海工領(lǐng)域極具優(yōu)勢的韓國船企也承受著巨額虧損。

克拉克松的數(shù)據(jù)顯示：2015年海洋石油產(chǎn)量增幅預(yù)計(jì)為2.5%，2016年將跌至1.4%；2015年海洋氣體產(chǎn)量增幅預(yù)計(jì)為4.0%，2016年將跌至2.9%；增長顯著放緩（見表10）。

海工裝備保有量增幅近年來已呈現(xiàn)下降趨勢，但是目前的手持訂單中約60%以上的裝備將于2016年交付，預(yù)計(jì)將會給市場帶來明顯壓力。進(jìn)一步比較可以發(fā)現(xiàn)，浮式裝備面臨的壓力將大于固定式裝備。首先，浮式裝備的手持訂單占現(xiàn)有裝備保有量的比例達(dá)9%，而固定式裝備的這一數(shù)據(jù)為2.6%；其次浮式裝備手持訂單中66%將于2016年交付，而固定式裝備的這一數(shù)據(jù)為44%。

表10 2014～2016年海洋油氣產(chǎn)量增幅

從目前的形勢來看，盡管相關(guān)利益方存在博弈，油價(jià)維持低價(jià)仍是大概率事件。受此影響，海洋油氣裝備短期內(nèi)均將維持供大于求的局面，在未來一兩年內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)頹勢。

［1］ Alphaliner.Alphaliner Monthly Monitor［R］. December 2015.

［2］ Clarkson Research Services. Offshore Intelligence Monthly［R］. December 2015.

［3］ Clarkson Research Services.Shipping Intelligence Weekly［R］. December 18th，2015.

［4］ Clarkson Research Services. Shipping Review & Outlook［R］. Autumn 2015： 118-119，138-139，150-159.

［5］ IMF.World Economic Outlook： Adjusting to Lower Commoity Prices［R］. October 2015.

［6］ ISL.World Passenger and Cruise Shipping/ISL Cruise fleet Register［J］. Shipping Statistics and Market Review，2015（8）： 47.

［7］ 秦琦，祁斌，沈蘇雯，等. 2014年世界船舶市場評述及2015年展望［J］.船舶，2015（1）：1-14.

Review of world ship market in 2015 and 2016 predication

LI Yuan QIN Qi QI Bin SHEN Su-wen LIU Fang-qi
(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)

Based on the review of world economy， shipping and shipbuilding market in 2015， this paper forecasts the development trend in 2016. In 2015， the diff erentiation of the economic growth in the various economies has become increasingly obvious. The tanker and its newbuilding market is thriving， while the container ship market is extremely low with excess capacity. However， the container ship orders in 2015 are breaking out， mainly referring to the orders of the large container ship， which may be diffi cult to reproduce in 2016. The markets of dry bulk carrier and ocean engineering remain depressed with serious descending in orders and continuously decline in new ship prices. The world economy in 2016 is expected to be marginally better than that in 2015. The shipping market trade will achieve a year-on-year growth， but is diffi cult to withstand the huge increase of the capacity in 2016，still resulting in the market imbalance. The new shipbuilding market in 2016 will be worse than that in 2015， but the bulk carrier， container ship and tanker may have local opportunities， and the ocean engineering market will still be sluggish.

unbalance between supply and demand； market diff erentiation

F416.474

A

1001-9855（2016）01-0001-15

2016-01-11；

2016-01-18

李 源（1976-），女，高級工程師，研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。

秦 琦（1984-），男，工程師，研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。

祁 斌（1983-），男，工程師，研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。

沈蘇雯（1985-），女，工程師，研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。

劉方琦（1989-），女，助理工程師，研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。