在世界能源理事會（WEC）發(fā)布的《世界能源透視2016：電氣化移動》報告中，有這樣一個結(jié)論—隨著各國燃油經(jīng)濟性法規(guī)和排放法規(guī)的日益嚴(yán)謹(jǐn)完善，電動汽車占全球新車銷量的比重將持續(xù)走高，以2020年為重要發(fā)展時點，預(yù)計將提高至16%，較目前增長15倍。而據(jù)摩根大通（JPMorgan）的報告，在政府推出的一些扶持政策下，未來十年中國電動汽車市場的年平均復(fù)合增長率可達30%，在2020年之前的年增速有望達到45%。對電動車行業(yè)來說，這是最好的時代，但也許，也是最壞的時代。

新方向之下的野蠻生長

據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有200多家電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，2015年國內(nèi)汽車制造商共售出了331092輛新能源汽車。同年，中國已超越美國成為全球最大的新能源汽車（包括電動、混合動力和燃料電池汽車）市場—2015年，美國新能源汽車年銷量約為18萬輛。

全球級的大環(huán)境刺激下，私人投資大舉涌入，目前投資者在新能源汽車領(lǐng)域的投資至少達到20億美元，這才是中國電動車市場巨大繁榮背后真正的力量。

中國預(yù)計在2030年之前碳排放達到峰值，單位GDP碳排放相比2005年下降60%～65%。

與之對應(yīng)，到2020年中國的電動車保有量規(guī)劃為500萬輛。雖然中國的電動車市場仍處于快速增長時期，但距那個宏觀目標(biāo)還相去甚遠。與此同時，政府將按照標(biāo)牌價格的60%進行補貼。據(jù)悉，中國目前約有4000款新能源汽車在開發(fā)中。

換句話說，中國電動汽車銷量榜首，靠的是市場規(guī)模、消費者實際需求、電動車生產(chǎn)企業(yè)的努力、政府重視等多重作用的結(jié)果。然而，“哺育型”的補貼在催生了行業(yè)熱潮的同時，也同樣自帶消極影響。

這就是江湖流傳的“騙補”。

“騙補”的黑洞

售價低廉、使用成本低廉、綠色環(huán)保……種種切身可得的優(yōu)勢令電動車私人市場的需求確實升溫。但在各級政府補貼、地方保護等力量的影響下，電動車市場被一座座城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，使得來自市場的購買需求并不完全遵循市場本身的規(guī)則，而是扭曲成了一個個“四不像”。甚至，由于政府在電動車的研發(fā)和消費環(huán)節(jié)均有補貼，部分企業(yè)制造電動車的目的變成賺取政府的錢。東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽曾直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標(biāo)。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內(nèi)?！?/p>

電動車在國內(nèi)的發(fā)展軌跡，自帶某種“政策先于市場，補貼先于銷售”的色彩。對生產(chǎn)廠家來說，補貼大幅抵消了生產(chǎn)成本，每賣一輛車就有足夠的利潤；對地方政府來說，完成了大方向的任務(wù)，電動車我賣了，補貼也發(fā)了。但由此一來，原本最為重要的市場滿意度被放到了最后。

如果把電動車的發(fā)展寄希望于政府的扶持，這顯然不是一條可以長久的道路。新能源政策推出3年，電池技術(shù)的突破、充電樁等配套設(shè)施的普及仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業(yè)及電力公司各自的規(guī)定，小區(qū)安裝充電樁困難重重，而鮮有人至的示范運營區(qū)，數(shù)百個充電樁上卻蒙著厚厚的灰塵。

今年1月23日，財政部部長樓繼偉在出席“2016中國電動車百人會論壇”時表態(tài)，“電動車造假騙補的行為，不僅違反法律法規(guī)和有關(guān)財政紀(jì)律，也嚴(yán)重破壞了市場環(huán)境，我們決不手軟”。想必這是中央政府針對電動車補貼制度實施以來，所制造的市場虛假繁榮的一個最大的政策調(diào)整信號。

地方政府制定的補貼政策已顯現(xiàn)出門檻提高、補貼減少的趨勢。江西發(fā)布的2016新能源車推廣補助方案中出現(xiàn)了補貼“退坡”現(xiàn)象。江西省乘用車、客車補助標(biāo)準(zhǔn)在2015年省級補助基礎(chǔ)退坡10%，專用車補助標(biāo)準(zhǔn)在2015年省級補助的基礎(chǔ)上退坡30%。9月5日，深圳市發(fā)改委公布2016年深圳新能源汽車財政補貼政策。對比去年的補貼政策發(fā)現(xiàn)，在申請購車和充電設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的補貼雖然還有，但是其門檻相對高了很多，對企業(yè)建充電設(shè)施的規(guī)模、電量等都提出了明確的要求，而在充電和動力電池回收環(huán)節(jié)的補貼力度明顯加大。

生產(chǎn)廠家準(zhǔn)入制

據(jù)稱，未來中國政府將通過提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來促使一部分技術(shù)底蘊不足的公司出局，并考慮將電動汽車制造商的數(shù)量減少到10家。（當(dāng)然，該數(shù)字并不包括傳統(tǒng)汽車廠商，如上汽集團和比亞迪等。）

政府對新能源汽車“過于溫暖”的補貼政策在引發(fā)投資熱的同時，也帶來了一些隱患：太多缺乏制造電動汽車或混合動力汽車相關(guān)技術(shù)的公司涌入市場。這些新能源汽車公司很可能面臨與全球汽車產(chǎn)業(yè)同樣的問題：產(chǎn)能過剩和高庫存。隨著低價車型的普及，以及節(jié)能和排放標(biāo)準(zhǔn)提高所造成的成本增加，全球汽車制造商正面臨利潤空間縮小的壓力?！皬恼邅砜矗瑖覍π履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)的門檻在提高。提高準(zhǔn)入門檻有利于新能源汽車企業(yè)的良性競爭。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基向外界表示。

在近日公布的一份新能源汽車管理辦法征求意見稿中，工信部列出了新能源汽車制造商必須具備的17項技術(shù)。這些技術(shù)包括可監(jiān)測新能源汽車性能和穩(wěn)定性的控制系統(tǒng)、可追蹤主要配件來源和質(zhì)量的信息系統(tǒng)，以及舊電池回收或再利用的技術(shù)等。有媒體報道，目前正在開發(fā)新能源汽車的企業(yè)中，九成在兩年內(nèi)仍無法滿足這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

北汽新能源是首批獲準(zhǔn)的兩家企業(yè)之一，該企業(yè)隸屬于北汽集團，將在北京建廠，計劃年產(chǎn)新能源汽車70000輛。

另一家獲準(zhǔn)的企業(yè)是杭州長江客車公司，其最大股東是在香港上市的五龍電動車集團。長江客車公司以制造公交車為主，曾瀕臨倒閉，后來獲得五龍電動車集團的投資，使該公司起死回生。五龍電動車集團曾獲得李嘉誠的投資。

據(jù)中國國家發(fā)改委批準(zhǔn)的文件顯示，到目前為止只有北汽新能源和長江客車獲準(zhǔn)生產(chǎn)電動汽車資質(zhì)，另有三家企業(yè)正在申請中。

寫到最后

過去一年堪稱龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐？這是30多萬輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)必然引發(fā)的疑問。銷量的背后是市場份額的分割，而這一細分結(jié)果并不為主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)喜聞樂見，甚至傳出“劣幣驅(qū)逐良幣”之聲—前排在銷量榜前幾位的都是價格低廉的小微電動車，是開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價格低的“三低產(chǎn)品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發(fā)的高技術(shù)含量的全新電動車。

一方面是國人對于新能源汽車的鼓勵熱捧和急切需求，另一方面卻是電動汽車本身的身不如人意?？梢韵胍?，未先期建立品牌的資本運作只會增加行業(yè)泡沫，政策對電動車市場的“降溫”也是期待由市場行為洗去泡沫，規(guī)范整個市場的發(fā)展方向。總而言之，單純靠補貼是決然補不出特斯拉的。