都在說混合動力是新能源車事業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，在這條必經(jīng)之路上不同廠家采取了不同的混動方案，如日系廠家鐘情的HEV混合動力，甚至為之開發(fā)全新一套的動力系統(tǒng)，以盡量不改變?nèi)粘Ｐ熊囀褂昧?xí)慣為準(zhǔn)則；而歐洲廠家則更鐘情于PHEV的插電混動技術(shù)，在原有的動力系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加一套電機，同時插電的充電模式帶來不一樣的使用體驗，不過卻換來更長的純電動行駛距離，看上去似乎更接近純電動的路線。無論是哪一種的混動方案，都是為環(huán)保作貢獻(xiàn)，最終都是為節(jié)省每一滴燃油而努力，特別是近年來，混合動力這個名詞更頻繁地出現(xiàn)在我們的視線里，還有不少車廠更將其本來進(jìn)口的混合動力產(chǎn)品實行國產(chǎn)，進(jìn)一步降低消費者購置時的成本，讓我們感受到混合動力不再是高高在上的價格。不論HEV還是PHEV，這個新能源過渡的時代，我們還是需要去接受能源與科技為我們帶來的改變。

多心玩轉(zhuǎn)節(jié)能半邊天 何連山

本地化發(fā)力

“從1982年開始，全球范圍內(nèi)每隔一分鐘就誕生一位凱美瑞車主，時至今日已經(jīng)累積賣出了超過1800萬輛凱美瑞。”這就是凱美瑞打出的廣告語，沒有什么歌功頌德的情懷，也沒有什么超前的汽車技術(shù)，但凱美瑞就是這樣一輛神一樣存在的汽車，綜合素質(zhì)極其均衡，若是個持幣待購的消費者，誰都不可能抗拒這樣一輛汽車。

相比起歐洲的對手，甚至同樣來自日本的本田雅閣，豐田凱美瑞向來不會在其機械部分大做文章。當(dāng)VW Passat開始高舉2.0TSI+7速DSG大旗的時候，凱美瑞依然沿用老舊的2.0L發(fā)動機與4AT變速器。這并非豐田沒有技術(shù)儲備，而是它需要等待客戶需求增長和長時間耐用性考驗，才開始真正將自家的底牌曬出來。

而凱美瑞2 0S和凱美瑞雙擎，正是這個時代真正的需求，也是豐田最好的兩大技術(shù)流派代表。

事實上，混合動力車型剛開始在中國市場并不被看好，普銳斯就是豐田為數(shù)不多失敗的代表作，高昂的售價加上沒有政府補貼支持，環(huán)?？谔栕匀灰矓巢贿^袋中微薄的金錢。直到近年，無論國家還是各地方政府都紛紛出臺各式各樣的政策，新能源汽車才終于迎來春天，而豐田也看準(zhǔn)了時機鐵了心，在國內(nèi)興建工廠將混合動力零部件國產(chǎn)化，成本得到了大幅下降，于是乎就有了現(xiàn)在這款與普通版車型售價相差無幾的凱美瑞雙擎了。

混動，貴在讓你感覺不到

我相信絕大部分凱美瑞雙擎車主都會有同樣一種感受，買之前提心吊膽，但買了之后日常用車肯定會會心一笑?；旌蟿恿Φ暮锰幰呀?jīng)是路人皆知啦，除了省油還有就是低速行駛的時候只用電力驅(qū)動，免去了頻繁的換擋，擁有極其平順的駕駛感受，這是最適合存大城市堵車的時候使用了。相比起歐洲那些全面裝備了啟停系統(tǒng)的車型，混合動力的優(yōu)勢就更加明顯，慢速走走停停，發(fā)動機都還在沉睡狀態(tài)，不會消耗汽油。所以與傳統(tǒng)汽車相反的是，凱美瑞雙擎是越堵車越省油，跑高速反而油耗沒有太多優(yōu)異表現(xiàn)。從用車角度來講，凱美瑞雙擎唯一缺點我要說的是其尾箱被電池組占據(jù)了相當(dāng)大一部分，稍嫌不爽。

凱美瑞雙擎為世人所接受除了因為價格更為親民之外，更多是因為它的操作性與普通版凱美瑞沒有任何區(qū)別，日常駕駛依然是點火之后掛到D擋踩油門即可。無需擔(dān)心沒電也無需改變?nèi)魏务{駛習(xí)慣。2.5L阿特金森發(fā)動機搭配電機共同協(xié)作，傳遞到車輪上那股勁道是如絲般順滑且渾厚深不見底。沒有換擋過程的短暫停留，也沒有發(fā)動機傳來聲嘶力竭的叫聲，但它卻在談笑之間用7秒左右的時間便完成0～100km/h加速，與一眾2.0T中級車旗鼓相當(dāng)。

豐田沒有因為混合動力車型大紅大紫而厚此薄彼，對于傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機也一樣不遺余力投入最新技術(shù)。這輛凱美瑞2.0S要列舉技術(shù)亮點依然如數(shù)家珍：D-4S雙燃油噴射系統(tǒng)、VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統(tǒng)、水冷EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)及12.7：1超高壓縮比，這就是目前豐田全球最新、最先進(jìn)的一副動力系統(tǒng)了。而這次豐田不再低調(diào)，甚至非常直白地將凱美瑞另外的一面表現(xiàn)出來。熱血的紅色車身搭配方向盤撥片換擋、運動腳踏板都是在向外界表明一個信息，凱美瑞終于也開始談?wù)撨\動性。事實上，凱美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩視覺效果而已，當(dāng)你打開發(fā)動機蓋，可以清楚看到一條橫貫發(fā)動機艙的頂吧（平衡桿）。我想大家都心知肚明，這是提升操控性的加強件，但在一輛原廠車型上出現(xiàn)是非常罕見，尤其是一輛豐田四門房車。

我心里很清楚，這里凱美瑞2.0S的操控性肯定會在其它版本之上，但事實上我一點都沒有拿凱美瑞快速劈彎的沖動。從用車角度來講，那些撥片換擋、金屬踏板都顯得有些多余，完全沒有刺激到駕駛者的快開欲望。因為凱美瑞無論變得如何運動，它骨子里那股易駕與舒適性始終讓駕駛者安分于開車而不是駕控。這副2.0L雙噴射發(fā)動機不但保留了豐田汽車一貫的低扭充盈的表現(xiàn)，而且油門大力踩下去之后轉(zhuǎn)速攀升得是非常線性而且不會出現(xiàn)乏力的跡象。動力儲備當(dāng)然不能與歐洲渦輪車相提并論，沒有營造出渦輪車那股出爆發(fā)之后爽快的加速感，但必須要承認(rèn)的一點就是這副2.0雙噴射發(fā)動機的確是當(dāng)今自然吸氣發(fā)動機所表現(xiàn)出最線性最標(biāo)桿的發(fā)動機之一。

真的不敢想象在同一個時代的凱美瑞上面可以表現(xiàn)出兩種不同的性格。而這兩種性格也并非純粹的舒適與極致的運動那樣對立，它們兩者依然是基于凱美瑞原有那種極其均衡底子延伸出兩種和而不同的性格。事實上消費者根本不會care它們的動力操控如何，無論你坐上哪一部，都依然可以找到那種熟悉的豐田味道，都可以保持同一樣的心態(tài)。

環(huán)保就應(yīng)該以身作則

幾年前能夠購置一輛普銳斯簡直就是情懷，而短短五年的時間跑上超過20萬公里里程更是一份溺愛。

無獨有偶，我們在廣州找到了一位第三代普銳斯的車主張先生，同時他又在經(jīng)營著可以充分回收利用的紙箱王環(huán)保行業(yè)，他對環(huán)保的領(lǐng)悟從生活到工作都做到了以身作則，實屬不易。初次見面時張先生給我的感覺就是一位寡言少語的老板，與攝影師配合拍照時更是展現(xiàn)出生硬的笑容，身上透露出一份實干企業(yè)家的氣息，完全沒有任何架子。

1.張總，終于等到你了，要知道在廣州找一個普銳斯的車主真的不容易??！

這點我也知道，普銳斯在路上跑的確實不多，我這車看在路上算是比較個性了，跟我做的生意一樣。（回答精簡之余不忘為自己代言……）

2.當(dāng)初為什么會選擇普銳斯了，怎么這么任性了？

在買普銳斯之前，我是開著一輛花冠的，其實早在購買花冠的時候，我已經(jīng)想買第二代的普銳斯了，無奈當(dāng)初的價格確實有點讓我卻步，于是在我考慮換車的時候，第三代普銳斯就列入我的酋選，因為我本身就是做一些環(huán)保產(chǎn)業(yè)上的工作，我認(rèn)為選擇一輛混合動力的座駕很容易理解。

3.可以分享一下你使用普銳斯的一些心得嗎？

2012年3月份購買的車，我現(xiàn)在已經(jīng)跑了超過20萬公里了，而且很少跑高速路，所以說這些里程幾乎是在廣州市區(qū)以及周邊城市堵出來，如果要跑高速，我就會開家里的另外一輛SUV。普銳斯40多升的油箱，可以支持我在市區(qū)里跑800多公里，百公里油耗一般都在4.3～4.5L之間，20萬公里以來，除了正常磨損更換的部件以外，沒有出現(xiàn)過任何大問題，甚至輪胎都只是換了一次。

4.一年跑超過5萬公里，你可以為混合動力代言了吧？

確實可以，最近在4S店保養(yǎng)也被問到能否在我的車上安裝一個類似行車記錄的監(jiān)測，讓我的車成為豐田在中國市場上混合動力車型的研究標(biāo)本，據(jù)說是為了更好了解混合動力車型在中國的使用狀況，我的車是第一批混合動力車型能跑到這么長里程的，特別是在廣州地區(qū)的普銳斯。

5.這是非常值得炫耀的事情啊，可以說成為了豐田的VIP客戶了。

確實感到了廠家對我使用狀況的重視，不過卻受到身邊朋友的冷落，身邊的朋友都說我這車的造型不太好看，特別是內(nèi)飾什么的像幾萬元的車，更不要說要吸引女孩子了，所以現(xiàn)在車身的刮痕什么的我也就干脆不去理會了。

6.如果現(xiàn)在再換車的話，還會考慮混合動力嗎？

當(dāng)然會啦，當(dāng)初已經(jīng)看上了寶馬的530Le，訂金都交上了，可惜股市不給力啊。 “摸得到”的混合動力 何連山

我們目前的汽車生活還是以汽油為主要的燃料，更有甚者認(rèn)為汽油是汽車生活不可替代的燃料。當(dāng)國際社會上進(jìn)出一個“石油危機”的時候，我們才知道，結(jié)束汽油的生活似乎越來越近，與此同時，“混合動力”的名詞似乎成為救星出現(xiàn)在我們的面前。

不光是我，我相信大多數(shù)消費者對于PHEV混合動力技術(shù)依然有所保留，大家對于混合動力如使用便利性、動力響應(yīng)性以及耐用性方面都有著極大的疑問。相比起豐田等日本廠家所采用的HEV混合動力技術(shù)，A3 e-tron所采用的PHEV插電混合動力技術(shù)則是更多歐洲車廠熱衷的，因為相對來說，PHEV擁有更大的電池組，也就是說擁有更多純電動行駛里程，發(fā)動機也采用普通汽油版身上的形式，并沒有因混動系統(tǒng)而采用阿特金森發(fā)動機，特別在電機的幫助下，A3 e-tron的動力表現(xiàn)更是優(yōu)于普通車型，這就是A3 e-tron雖然裝備1.4T的混合動力發(fā)動機卻擁有與1.8T發(fā)動機同樣“40”尾標(biāo)的原因。

再忠誠也有背叛的時候

我不是一個對于傳統(tǒng)動力有著極高忠誠度的人，特別站在混合動力的車型面前，我真的會毫無保留選擇，當(dāng)然是在同樣的購置成本面前，要知道一輛A3e-tron的官方指導(dǎo)價最低也要39.98萬元，不僅要比同為“40”標(biāo)的1.8T車型要貴，甚至幾乎可以買上兩輛國產(chǎn)的35 TFSI車型了。就因為這樣巨大的差價讓混合動力車型總是讓我可遠(yuǎn)觀而不可褻玩焉，要知道豐田的混合動力車型擁有全新開發(fā)動力系統(tǒng)，也才比普通車型貴上1～2萬，而且還是更適合懶人使用的HEV技術(shù)，根本不用考慮充電的便利性問題（好像廣告植入了）。A3 e-tron多出的價錢為我們帶來一臺150匹馬力的1.4T發(fā)動機以及扭矩高達(dá)330Nm的電動機，電池也是被放在車身后部，因此備胎的空間已經(jīng)被完全占據(jù)，同時變速箱還是那臺熟悉的雙離合，不過為了配合純電動的工作，A3 e-tron在電動機上更多了一個類似離合器的部件，用作純電動工作時候與傳動結(jié)構(gòu)相連。而A3 e-tron背著的那塊8.8千瓦時的電池在家用電壓充電的情況下則需要5小時才能把電充滿，也就是一只夜貓的作息時間，時間還不算長，當(dāng)然在外用餐碰到工業(yè)電壓充電樁時，時間則能夠縮短至2小時15分鐘左右，至于充電樁回到用餐地點的路程則要看人品了。還要說的是滿電狀態(tài)下的AS e-tron續(xù)航性能達(dá)到了50km，而最高車速更高達(dá)130km/h，這是HEV車型所不能達(dá)到的，因此日常純電動通勤是可以實現(xiàn)的。

看似人性化的管理被使用習(xí)慣打敗

按理來說，像AS e-iron這種PHEV插電混合動力車型是一個完美的載體，憑著電池的能量可以輕松完成日常上下班的通勤工作，同時一套基于普通汽油動力的混合動力系統(tǒng)又能夠提供更遠(yuǎn)的續(xù)航里程和更強勁的動力輸出。但這一切會被使用習(xí)慣所打敗，想想充電5小時和加油5分鐘，誰還愿意帶著一捆充電線亂跑？似乎不禁讓我想起PHBV到底是不是適合中國國情的混合動力技術(shù)？同時我也很想做一個調(diào)查，看看全上海的插電式混合動力汽車到底有多少輛是能夠?qū)崿F(xiàn)每天充電出行的。我不得不承認(rèn)我非常欣賞A3 e-tron的駕駛特性，純電動行駛時的噪音抑制相當(dāng)優(yōu)秀，動力響應(yīng)更是有著鋼炮的表現(xiàn)，電動機天生的那種全區(qū)間最大扭矩總會給每次加速帶來額外的拉扯感，而混合動力作用時，紅綠燈起步的響應(yīng)更是得心應(yīng)手，甚至相比同為“40”標(biāo)的1.8T車型響應(yīng)要好。除此以外，A3 e-tron也擁有人性化的混動狀態(tài)選擇，通過MMI的設(shè)定，我們可以選擇EV純電動模式、Hybrid Auto的自動模式、Hybrid Hold電量保持模式以及Hybrid Charge電池強制充電模式。例如Hybrid Hold電量保持模式可以讓使用者在進(jìn)擁堵的城區(qū)前一直使用汽油為主要的燃料，而進(jìn)入城區(qū)后手動轉(zhuǎn)換為自動模式或純電動模式讓混合動力發(fā)揮最大的作用。而我個人則不太推薦使用強制充電的模式，因為這個狀態(tài)下，車輛在收油的時候會帶來一定的拖曳感，減速效果特別明顯，同時發(fā)動機也會消耗額外的燃油不停為電機充電，有點得不償失。而這一切享受都建立在我晚上要借用鄰居的車房充電的基礎(chǔ)上。使用上的習(xí)慣到底改變多少？這個對于沒有地方充電的我來說是挺大的，當(dāng)然我也可以學(xué)習(xí)廣大的上海市民一樣，在充電5小時或者加油5分鐘兩種選擇間只選擇后者。

已對汽油動力產(chǎn)生了懷疑

在駕駛完A3 e-tron之后，我居然有點嫌棄A3 40 TFSI車型，并不是因為做工或者操控性能上的差異，實際上兩車在這些方面幾乎是一致的，而不同的在于A3 40 TFSI裝備的是一臺1.ST的汽油發(fā)動機，拍檔同樣是雙離合變速器，只是變成了7速雙離合罷了，理論上180匹的最大馬力在A3身上應(yīng)該有著“生猛”的表現(xiàn)，但在A3 e-tron面前依然是有著一份惰性，不僅是雙離合低速時候的行駛惰性，更多時候是少了一種電動機的爆發(fā)力，這種動力上的落差比我想象中要大，特別擁堵的上下班路上，哪怕動力十分充裕的1.8T發(fā)動機也有一種困獸斗的感覺，并不能好好施展開來。當(dāng)然A3 40 TFSI并不是那么一無是處，起碼它的行李箱空間要比A3 e-tron的大，A3 e-tron為280L且沒有備胎，而A3 40 TFSI則達(dá)到了380L，另外A3 40 TFSI的油箱空間也比A3 e-tron多出10L，更厲害的是A3 40 TFSI的入門價格只需要24.99萬元，相比A3 e-tron的價格顯然是親民得不能夠再親民了。

無可否認(rèn)插電混合動力確實有它優(yōu)秀之處，特別在純電動續(xù)航里程和電池管理方面都要比HEV技術(shù)優(yōu)秀，但帶來的插電使用習(xí)慣變化卻實實在在地存在，于我而言，是一種矛盾，理論上帶來行駛上更高效環(huán)保的動力，實際上卻改變了我們更多的生活習(xí)慣甚至花費更多的時間，到底這是一種倒退還是進(jìn)步？或者當(dāng)中是一種過渡的產(chǎn)物，而目前看來為這種過渡的產(chǎn)物付出，代價還是不少。

關(guān)于插電，S60L Hybrid有話說

Text：吳均杰Photo：洪樹旭“你知道嗎？和這臺車最接近的是Porsche 918啊。”當(dāng)同事知道我要拿Volvo S60L Hybrid時說了這句話，我當(dāng)他是在胡扯。拿到S60L Hybrid之后，有點兒頭痛，因為我發(fā)現(xiàn)我家以及辦公室附近是沒辦法為這臺插電式混合動力車來充電的，意味著我無法以幾乎免費的價格來上下班，原以為S60L Hybrid的純電續(xù)航里程達(dá)到53公里，在理想情況下，回家充一次電在辦公室再充一次電，那我?guī)缀蹙筒恍枰褂媚莻€68L油缸里的汽油了，同時，這個純電續(xù)航里程讓S60L Hybrid能夠進(jìn)入工信部的新能源車目錄，在所有限購城市都能以新能源車身份上牌。但是……

Test 1：強制充電模式（油耗12L/100km）

S60L Hybrid提供了強制充電模式，在行駛過程中使用發(fā)動機以及動能回收來為電池組進(jìn)行充電，但是在這個模式之下，只能為電池組充進(jìn)約15km里程的電量，也就是理想狀況下電池容量的28%。實際上，使用強制充電模式并沒有太大的用處，只會增加油耗和震動，畢竟使用發(fā)動機充電的效率和費用都不理想，事實上，在推動S60L Hybrid前進(jìn)的同時充電，油耗馬上飆升至12L/100km。

Test2：智能混合動力橫式（油耗7L/100kin）

打開Hybrid按鈕，即S60L Hybrid的智能混合動力模式，這時S60L就是一臺普通的混合動力汽車，在起步加速這種發(fā)動機耗能高的階段使用電動機，而在巡航階段則切換至發(fā)動機來驅(qū)動S60L，在不同的階段利用電動機和發(fā)動機不同的特性最大化利用能源。在理想（巡航）的狀態(tài)下，這臺S60LHybrid的續(xù)航里程分分鐘超過1000km，這是杠杠的柴油車水平。

Test3：AWD四驅(qū)與Power高性能摸式（油耗12L/100km）除了純電、強制充電和混合動力這3個較為常見的模式之外，S60L Hybrid還提供兩個獨家模式，分別是AWD四驅(qū)和Power高性能模式，而這兩個模式下發(fā)動機在閑時會持續(xù)啟動為電池充電。

AWD四驅(qū)模式其實和最新的XC90 T6一樣，發(fā)動機和電動機分別推動前后輪，在不需要傳動軸、差速器的前提下實現(xiàn)四輪驅(qū)動，加上電動機的特性，這四輪驅(qū)動的響應(yīng)速度和性能其實比這個級別較為普遍裝備的適時四驅(qū)要更好，也是未來四輪驅(qū)動的發(fā)展方向了。

而Power高性能模式就更簡單了，發(fā)動機和電動機均為動力輸出而服務(wù)，以一臺2.0T轎車來達(dá)成306ps的最大功率、550Nm的峰值扭矩以及5.6秒的0～100km/h加速成績，而這個模式，在形式上和Porsche 918是一致的，不過1秒鐘變身為高性能轎車，這種奇妙的加速感覺還是相當(dāng)刺激的。

新能源車的機遇何在？ 吳均杰

新能源車及其配套的昨天、今天與明天。國家大力推動新能源車發(fā)展的今天，我們最關(guān)心的是什么？我問過身邊的朋友，其實也不外乎于補貼和續(xù)航。

在先說一下現(xiàn)狀，截至2015年，全國4.9萬個公共充電樁，登記在冊新能源車16.6萬臺，就按照我在廣州路面的觀察，新能源車的能見度是越來越高了，而不少商場也專門劃分了新能源車專用的充電車位，這是事實，或者大家平時并沒有留意，但隨著國家的大力推動，新能源也有了用武之地。

而電動車充、換電站，則是為插電式混動和純電動公交車而準(zhǔn)備的，與乘用車關(guān)系不大，畢竟所使用的電池和充電標(biāo)準(zhǔn)都是不同的。

國家能源局發(fā)布《2016年能源工作指導(dǎo)意見》，意見明確，2016年計劃建設(shè)充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設(shè)施總投資300億元。

而在2015年國家發(fā)改委印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》中規(guī)劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

從這兩份文件可以看到，2016年到2020年的新能源車配套建設(shè)規(guī)劃，而這些電動車充電樁、充換電站都是在城市核心地區(qū)和周邊進(jìn)行建設(shè)，所以我相信大家也不用太擔(dān)心新能源車的續(xù)航距離了。

關(guān)于新能源車的補貼，截至6月7日，我國共有9省13市出臺了新能源汽車地方補貼標(biāo)準(zhǔn)。但除此之外的部分省市，卻只有新能源車推廣計劃，而沒有具體的補貼標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行規(guī)范，企業(yè)和消費者進(jìn)行新能源汽車買賣依然無所依據(jù)。

我國新能源汽車推廣城市達(dá)到88個之多，但事實上中央和地方雖有政策，但并不明朗，畢竟消費者都是用腳來投票的，新能源車本身成本高導(dǎo)致售價難以接受，只能靠補貼來盡量貼近傳統(tǒng)動力汽車，因此補貼政策的懸而不定，難免讓廠商和消費者陷入等等看的狀態(tài)，從而影響新能源汽車的推廣。

而為了堵截“騙補”行為，2016年以后出臺補貼政策相對標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格，監(jiān)管更完善，但是，依然能夠感受到一些城市的地方保護主義色彩，政策對本地新能源汽制造企業(yè)更友好，而對外來者則建立起壁壘，這種行徑具有嚴(yán)重的小農(nóng)主義色彩，一來浪費資源，讓外來企業(yè)要打入本地市場要花費更高的成本，二來也讓消費者蒙受損失，畢竟，充分競爭的市場才會讓企業(yè)有動力生產(chǎn)性能更好成本更低的產(chǎn)品。

不作不死 郭正浩

要協(xié)助我們完成本次挑戰(zhàn)的，是雷克薩斯CT200h。

你肯定會問為什么選擇雷克薩斯CT200h是吧？主要原因有三：

一、一桶油挑戰(zhàn)最重要的就是節(jié)油啦，雷克薩斯的混動技術(shù)還需要懷疑嗎？

二、這么長的路途，私心希望可以選個舒適又豪華的車，身為豪華品牌的雷克薩斯自然當(dāng)仁不讓。

三、我個人偏好操控性好一點的車，再加上過程中有安排與日本金卡納冠軍車手PK挑戰(zhàn)，所以有著掀背利落設(shè)定的CT200h自然便成為最佳選擇。

OK，行前背景交待完畢，現(xiàn)在就讓我們出發(fā)吧！

右駕的雷克薩斯

本次行程由ORIX涉谷分店開始，選擇這家店的原因是除了距離地鐵站近方便我們?nèi)?還車之外，店內(nèi)的接待山內(nèi)小姐曾在美國生活了兩年多，英文相當(dāng)好，溝通起來便利許多。

要知道一般日本人的英語就是個坑……

經(jīng)過簡單的取車手續(xù)之后，我們便拿到這次要伴隨我們度過800公里的CT200h。其實這款在日本銷售的CT200h與國內(nèi)的沒有過多不同，動力系統(tǒng)與主要配置都是—樣的，最大差別在于座椅采用反皮材質(zhì)，同時還有換擋撥片，以及想當(dāng)然的全日文影音界面…一不過我們設(shè)定導(dǎo)航的時候卻發(fā)現(xiàn)，這個全日文界面并沒有給我們帶來太多困擾，雷克薩斯在用戶操作上還是秉持著相當(dāng)直觀以及便于溝通的設(shè)計。所以我們很快就設(shè)定好了目的地，只是第一站并非最后終點名古屋，而是位于鐮倉市的“鐮倉高校前”火車站。

沒錯，就是你想的那個地方。

青春的年代

好吧，如果你還是不知道我們要去哪里，那只能說你也許不是我這個年紀(jì)。鐮倉高校其實被一本日本漫畫作為原型收入其中，而這本漫畫就是日本最出名以及偉大的漫畫之一：“灌籃高手”。男主櫻木花道站在平交道前跟自己暗戀對象打招呼的知名場景，就是以“鐮倉高校前”火車站為背景。

對的！我就是一片私心要來這里，一桶油跑不完東京名古屋來回我也不管了，哈哈哈哈哈。

實際上去往鐮倉高校前火車站確實是個繞路的過程，我們得往南多開將近80公里才有辦法到達(dá)目的地，但一切都阻止不了熱愛灌籃高手的我，就像魔獸電影看的不是劇情跟特效，而是戰(zhàn)友。當(dāng)然我也不會告訴你我路上還拉了一個也要往那個方向去的北京妹子跟我們一起，哈哈哈哈哈……

這不是重點，重點是雷克斯薩斯CT200h從一開始就給了我非常好的印象。在車流量龐大的東京市區(qū)，CT200h的電池回充效率奇佳，我們幾乎一直能在0～30km/h這階段保持住純電行駛，這對于發(fā)動機來說是油耗量最大的區(qū)間，可我們卻一直是零油耗行駛。而當(dāng)時速超過30km/h之后，發(fā)動機會很自然地介入工作，提供車輛更好的行駛效能，但這不代表CT200h不能在高速下使用純電行駛，我們曾經(jīng)在時速80km/h都還能看到代表純電行駛的“EV MODE”字樣浮現(xiàn)在儀表盤上。對于這套太過聰明的混合動力系統(tǒng)來說，所有的—切都跟過往沒有什么不同。

而對于路面質(zhì)量過硬的日本來說，CT200h更是展現(xiàn)出絕佳舒適性，特別是在高速公路上，車子幾乎是從頭到尾沒有什么過多晃動，一直保持在一種非常有質(zhì)感又具備穩(wěn)定性的狀態(tài)，我身邊的小伙伴幾乎是一上車就能在5分鐘內(nèi)睡著，而我也相當(dāng)確定如果我不是擔(dān)任駕駛工作，我也能在5分鐘內(nèi)睡著。

當(dāng)然，這種非常舒適的行路表現(xiàn)，也讓我有點憂心過兩天需要面對金卡納PK賽……隨著離開高速公路、又在鐮倉的省道上快走了一陣，我終于看到了這個我已經(jīng)心系20年的平交道，而現(xiàn)場也聚集了非常多的游客，把原本默默無名的一個火車站平交道變成知名景點，一部漫畫有這么大的影響力，確實是當(dāng)初誰都沒想過的。

孕育豐田的家園

結(jié)束鐮倉高校的行程后，我們便直接往名古屋奔去。其實會選擇名古屋為目的地有兩個原因，一是豐田汽車博物館以及豐田產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館都位居名古屋，另一個原因……請容我稍后再說。

豐田汽車博物館建成于1989年，展出的并非只有豐田車款，而是以介紹整個汽車發(fā)展的角度區(qū)分為歐美以及日本兩塊，可以說豐田僅是掛名而已，目的在于推廣與教育汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與變革，一個企業(yè)能有這樣偉大的情操，其實還真的不太容易。

不過雖然情操很偉大，但以博物館的標(biāo)準(zhǔn)來說，這個博物館并不大，一樓就擺了一輛豐田的MODELAA沒別的；二樓是以歐美的汽車發(fā)展為主，展品還算豐富；繼續(xù)往上到了三樓，整體面積與二樓差不多，但改以日本汽車史為主題，展品中的兩大明星主角就是豐田自家的2000GT與LFA。特別是LFA，展區(qū)內(nèi)設(shè)有一個小小專區(qū)，展出了LFA的制作過程，雖然這套模型我在多年前就已看過，但每次看到還是對于雷克薩斯這種專注的態(tài)度感到折服。

而本館隔壁還有一個新館是變動型主題展覽，我們到的時候是日本舊世代展覽，展出的大概是80～90年代日本人生活中所需要的一些東西。整個本館+新館全部看完時間大概在1～2小時之間，1千日元的門票說起來還算合理。

結(jié)束之后轉(zhuǎn)往下一個場所，便是豐田產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館。

除了震撼，還是震撼

其實出發(fā)之前是帶有疑惑的，好好一個豐田居然開了兩個展館，而這產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館與汽車博物館又有什么不同？這是我相當(dāng)好奇的地方。

不過我的好奇并沒有維持太久，因為等我到了產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館現(xiàn)場后，我才發(fā)現(xiàn)確實差別相當(dāng)巨大。

首先，這產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館是使用豐田紡織的第一間廠房改造而成，展館部分屋齡甚至超過120年，能在這樣一個具有歷史價值的建筑物里回顧歷史，確實非常的有意義跟特別。

而產(chǎn)業(yè)技術(shù)紀(jì)念館真正特別的，在于它用很大面積展出了豐田本業(yè)，也就是紡織業(yè)上的成就以及演進(jìn)過程，展館入口展出的便是豐田第一代紡織機，這臺機器也已經(jīng)名列日本國家文化遺產(chǎn)。隨后轉(zhuǎn)進(jìn)展館，超過百部的紡織機整齊陳列，其中大多數(shù)都具備演示功能，而這些具備演示功能的機器其中不少甚至是有完整工作功能的，現(xiàn)場還能直接織出一塊布讓來賓當(dāng)成紀(jì)念品帶走，旁邊自然也少不了解說與操作人員。

對于我們來說，汽車的展覽館博物館看過很多，紡織類的卻是根本沒有，相信這也是世界上少數(shù)針對紡織展業(yè)所設(shè)計的展覽館，規(guī)模之大肯定也是名列前茅。而看著不同年代的紡織機在辛勤工作著，自然也能感受到所謂的時代進(jìn)步并非只是單純影響著汽車產(chǎn)業(yè)，生活中的所有事情自然也是息息相關(guān)。

不過，我們是汽車雜志，還是要扯點跟車有關(guān)的。展場一角同時展出了紡織機器是如何織出車輛使用的內(nèi)飾布料、甚至是碳纖維部件，這也是你在一般汽車展覽館絕對不會看到的東西。

而轉(zhuǎn)過一個以舊廠房為基底搭建的連通道就可以來到汽車技術(shù)館，此處則是以豐田汽車為示范，展示汽車各部件技術(shù)的演進(jìn)過程，大至車體組裝、小到車用音響，一應(yīng)俱全的做了展示，并幾乎都是交互式演示，教育效果絕佳，現(xiàn)場也可以看到不少老師帶著學(xué)生一起來參觀。唯一美中不足的是由于這個產(chǎn)業(yè)紀(jì)念館建成時間是在90年代，因此相關(guān)技術(shù)的演進(jìn)展示也大多都只到90年代，21世紀(jì)的部分接近空白，算是有些可惜。

最后說一下，這個產(chǎn)業(yè)紀(jì)念館的門票居然只要500日元，折合人民幣不過是30塊錢的事，但展出內(nèi)容如果細(xì)看可以看上一整天，真的很值！有來到名古屋的朋友千萬記得過來參觀。

用行動關(guān)愛地球

結(jié)束了兩個展館的參觀，我們轉(zhuǎn)往位于名古屋東邊的一棟建筑物——綠洲21。

綠洲21的原名為OASIA 21，結(jié)合了兩個地鐵站與公交車站以及大型商場、展覽場于一身，標(biāo)志性的地上建筑物“水之宇宙船”如今已成為名古屋地標(biāo)之一，多達(dá)42組LED燈源的照明設(shè)備，可以在夜晚把此地照射得美輪美奐。

當(dāng)然，我們會來到這里還有一個很重要的原因，那就是綠洲21不僅大量使用天窗采光，將自然光導(dǎo)入地下空間，還通過在大屋頂鋪設(shè)水幕，減輕了對地下的熱輻射，進(jìn)而減少了空調(diào)與照明設(shè)備的使用。此外還能循環(huán)利用雨水與井水，對周邊綠化物進(jìn)行灌溉，可說是新世代的環(huán)保建筑代表。

這樣的環(huán)保理念，自然也跟雷克薩斯混合動力所倡導(dǎo)的能源回收再利用相同，在雷克薩斯CT200h身上，制動效能都被有效回收，讓車輛可以在走走停停的狀態(tài)下盡可能地使用純電模式行駛，可以說是依靠自身結(jié)構(gòu)就能在不消耗汽油燃料的情況下提供動力。

看著綠洲21與CT200h一起入鏡，我們不禁希望地球的能源能夠更加的被有效利用，讓這個美麗的世界能夠一直美麗下去。

再見豐田

高大上地感嘆完了世界，我們又馬不停蹄地往下一站出發(fā)，這是距離名古屋市有約莫30分鐘車程的豐田市。

豐田市的這個豐田兩字就跟你想的一樣，代表大家耳熟能詳?shù)呢S田企業(yè)。而豐田集團在1938年遷移至此后，就以此為根據(jù)地持續(xù)發(fā)展，最后甚至在日本政府的支持之下，于1959年將原名為舉母的該地更名為豐田市，用以感謝并且宣揚豐田集團的相關(guān)成就。我們來到這里除了豐田總部是參訪行程之外，鼎鼎大名的元町工廠更是我們朝圣之地。

在雷克薩斯啟動LFA計劃之后，特地為元町工廠增添了許多設(shè)備，將此地改建為LFA專用生產(chǎn)工廠，而所有設(shè)備都在LFA結(jié)束生產(chǎn)后拆除，目前元町工廠的任務(wù)則是生產(chǎn)豐田的燃料電池車MIRAI。不過很可惜的、或者得說很應(yīng)該的，在沒有事先預(yù)約的情況之下，不論是豐田總部或是元町工廠都謝絕了我們的參觀要求，顯見日本人做事情真的是很講規(guī)矩。

好吧，既然這樣也不浪費時間，回東京吧！操控比想象中要好

由于開進(jìn)豐田市的關(guān)系，我們得另外繞一條小山路才能重新回到高速上，此時就是考驗CT200h操控性的時候。

實際上除了既定的行程路線之外，我們在旅途前半程特地找來了日本全國金卡納大賽的冠軍車手大橋渡先生來跟我們一起試車。由于平常開的都是400～500hp的比賽車，大橋先生對CT200h的動力其實有點抱怨，但他對于混合動力系統(tǒng)的作動平順性感到相當(dāng)滿意，也讓過往并不是太喜歡混動車款的他改變了點想法。至于操控部分，大橋先生表示CT200h在繞樁測試中雖因為避震較軟讓側(cè)傾明顯，但車頭指向性十分精準(zhǔn)，仍然保有掀背車該有的駕駛樂趣，是一款非常容易上手的車型。

至于我自己的感受嘛……其實就像我在直播過程中所說的，CT200h的操控性確實超過我的想象，雖然右駕開得不是特別上手，但CT200h很容易就讓我越開越快，短小的車身讓跟進(jìn)速度非常好，動力輸出自然不是狂暴的那種，卻相對的能讓我更好地去感受路面與車輛之間的拉扯互動，體會到所謂的駕駛樂趣。

所以不要再說雷克薩斯沒操控啦，這絕對不是事實，我以親身經(jīng)歷反駁這個說法！

答案是……

最后，大家一定很想知道我們到底有沒有用一桶油挑戰(zhàn)了東京到名古屋這樣的來回行程。

在此請容我賣個關(guān)子，所有的答案都會在《汽車雜志》微信公眾號上揭曉，我們將發(fā)布一段視頻內(nèi)容，記載了本次一桶油挑戰(zhàn)的點點滴滴，同時還有大橋先生操駕CT200h繞樁的完整表現(xiàn)，更有彩蛋隱藏其中，欲知結(jié)果如何，還請關(guān)注汽車雜志微信公眾號！

節(jié)油是基本，樂趣為精華。

本次日本之行，我們最驚訝的發(fā)現(xiàn)是日本道路上的混合動力車款占比相當(dāng)高，然后更驚訝但其實又算是意料中事的，則是這些混動車款幾乎九成都是豐田/雷克薩斯。不論是豐田還是雷克薩斯，其混動車型用的都是同樣的THS總成。這套系統(tǒng)在豐田車上名為HSD，在雷克薩斯身上則叫LHD。

而THS發(fā)展至今已經(jīng)進(jìn)入第四代，每一代叉為了對應(yīng)不同車型而區(qū)分成數(shù)個細(xì)項，但作動原理基本大同小異，兩個電動馬達(dá)一個負(fù)責(zé)啟動發(fā)動機還有供電給車上所有電機設(shè)備，另一個則提供行駛動力。

根據(jù)我們駕駛CT200h連續(xù)五天的實際經(jīng)驗，這套系統(tǒng)輕易就給出了5L/100km的油耗表現(xiàn)，在還沒交由試車手進(jìn)行金卡納測試前甚至到了4.3L/100km，對節(jié)省燃油已經(jīng)是不需要強調(diào)的證明。

而最讓我開心的，是CT200h身上這套混動系統(tǒng)除了節(jié)油之外，更提供了傳統(tǒng)內(nèi)燃機無法相提并論的駕駛樂趣，電動機的瞬間全扭矩輸出、純電模式下的靜音行駛、匹敵發(fā)動機剎車的動能回收，還有從環(huán)保效能搖身一變熱血男兒的運動模式，我在很多時候其實都不愿意把CT200h交給我的同伴駕駛，能跟一輛這么好玩的車共處五天，真的是件很幸福的事。

THE END最終應(yīng)該以改變出行方式為目標(biāo)

混合動力確實是為我們的生活帶來了改變，隨著國內(nèi)新能源政策的推動，各大車廠也在新能源部分增加了研發(fā)份額，進(jìn)一步加速了市場化普及的進(jìn)度。但政府的推動力度顯然不能夠成為混合動力新能源車發(fā)展的主力，更不能成為過眼云煙的形象工程，就像我們在測試的過程中看到一個廣州在亞運期間竣工的充電站，當(dāng)我們準(zhǔn)備使用之際卻被告知停止對外開放，過千萬的充電站建設(shè)就此荒廢，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施的不完善讓不少消費者對混合動力持保守的態(tài)度，PHEV的普及成一紙空談。此時搭載HEV混合動力技術(shù)的車型則更貼近我們的生活，既然方便面已經(jīng)在一定時候改變了快餐模式，我們什么時候才能看到混合動力全面改變我們的出行模式呢？

我愿意為混合動力買單，前提是不插電

現(xiàn)在是一個超跑都用上混合動力的年代，如果再給我一次機會，我也愿意為混合動力買單，特別是最近做了一個關(guān)于混合動力車型的策劃，我已經(jīng)深深被混合動力在城市里的行駛特性洗腦，我已經(jīng)快忘記內(nèi)燃機低速的惰性，更不用擔(dān)心我每一腳剎車都在浪費燃料，同時也不會為我的用車習(xí)慣帶來太多不一致之處，我依然是正常的去油站加油，油箱更小反而更節(jié)省時間。至于損失的行李箱空間我個人是接受，最后一點非常重要：如果要插電的話，我就要重新考慮了。 ～何健峰