不同的身世，同樣的姓氏

不同的信仰，同樣的夙愿

不同的閱歷，同樣的渴望

當GT-R遇上GT R ……

時光荏苒，不知不覺日產(chǎn)第六代GT-R（代號R35）的問世已是9年前的場景了。GT-R雖然沒有像歐陸跑車那樣激進前衛(wèi)的外觀，但卻以一種統(tǒng)治賽道的王者之勢屹立于車壇，并用媲美于超跑的性能以及優(yōu)異的改裝潛力讓車迷們無法忘懷，“日本國寶級跑車”的名號早已與“東瀛戰(zhàn)神”綁定。

在今年的紐約車展上，日產(chǎn)發(fā)布了第六代GT-R最后一次改款的車型，因此它將會是R35的終極版本，未來“東瀛戰(zhàn)神”再次露面便是全新?lián)Q代之時。這也意味著，此次的新車型會是到目前為止史上最強勁的日產(chǎn)GT-R。

2017款日產(chǎn)GT-R車頭造型有所修正，中網(wǎng)的面積比現(xiàn)款加大了20%，增大進氣量的同時也會更有利于發(fā)動機的冷卻保護。尾部依然是我們熟悉的大尾翼和雙邊共4出的排氣系統(tǒng)，此外4個經(jīng)典的圓形尾燈當然也不會缺席，因為這是GT-R無法割舍的情懷。新車型的風阻系數(shù)僅為0.26，不過日產(chǎn)的官方人員強調(diào)，2017款GT-R在風洞實驗室模擬了最真實的使用環(huán)境，空氣流動的可能性呈千變?nèi)f化的狀態(tài)，而非單一地去測試整車的風阻系數(shù)，這種擬真的測試設計可以更加優(yōu)化整車的空氣動力特性。

日產(chǎn)為了能夠給GT-R家族史上最成功的第六代車型畫上一個完美的句號，本次在內(nèi)飾的制造上格外用心，重點也放在了“GT”二字上，大面積Nappa真皮裝飾的使用令內(nèi)在的豪華感以及舒適度大大提升。其實這一代的GT-R從2007年出道以來，每次內(nèi)飾的升級都只能說是小改小動，不過好在這一次日產(chǎn)算是很識時務地要大動手筆了。2017款GT-R中控區(qū)域的開關(guān)數(shù)從原來的27個縮減至11個，工程師表示，新車型開始解放駕駛者的雙手，讓雙手盡可能多地在轉(zhuǎn)向盤上感受激情駕駛帶來的樂趣，因此換擋撥片也被改到轉(zhuǎn)向盤后方的位置，而不是安裝在原來轉(zhuǎn)向柱處。此外，8英寸顯示屏的升級以及一系列降噪技術(shù)的采用會為消費者營造更好的乘坐體驗。

2017款GT-R搭載了經(jīng)過重新調(diào)校的3.8T雙渦輪增加V6發(fā)動機，最大功率416kW，峰值轉(zhuǎn)矩633N·m，匹配的依然是6擋雙離合變速器。既然是“謝幕”車型，按照傳統(tǒng)的做法，多數(shù)廠商會選擇增加渦輪增壓值來獲得更大的功率輸出，但本次GT-R并未選擇跟隨潮流，工程師通過改善發(fā)動機點火控制程序來獲得18kW的動力加碼。此外，2017款GT-R還擁有GT-R Nismo的點火系統(tǒng)，百公里加速僅為2.8s，就是這么血腥！

鈦是一種輕質(zhì)金屬，不過價格不菲，2017款GT-R的排氣管就采用了輕質(zhì)鈦合金材料制造，而這絕對是“良心工程”，要知道一般只會有像帕加尼 Huayra這樣的金字塔尖的產(chǎn)品才會慷慨地選鈦合金作為制造排氣管的原材料，當然Huayra的售價也是個天文數(shù)字。2017款GT-R的4出鈦合金排氣管中安裝了全新調(diào)校的ASE主動排氣聲浪調(diào)節(jié)閥門，“絕唱”的動聽聲浪已準備就緒。

2017款GT-R再次應用了日產(chǎn)的看家技術(shù)ATTESA E-TS（先進牽引力控制系統(tǒng)），該套系統(tǒng)使用一個每秒運算次數(shù)達100次的16位芯片，通過每個車輪上的ABS輪速傳感器檢測每個車輪牽引力的損失，檢測過程中同時向位于中控臺旁的三軸式離心力感應器索取行車動向信息。整個ATTESA E-TS系統(tǒng)與ABS防抱死系統(tǒng)都由同一塊ECU集中控制，當ECU偵察到某個后輪發(fā)生打滑現(xiàn)象時，系統(tǒng)便向限滑差速器發(fā)出信號，將最多50%的扭力強制分配給前輪，ATTESA E-TS通過分析可分配不同的扭力比到前驅(qū)動輪（實現(xiàn)1：99或者50：50的前后比例），這樣的做法使得一款四輪驅(qū)動車型在條件允許的情形下，能夠擁有類似后輪驅(qū)動的行駛特性；反之在條件不允許的情形下，恢復恒時四輪驅(qū)動形式。

在奔馳SLS AMG宣告停產(chǎn)后，‘三叉星開拓運動型雙門雙座跑車市場的任務便正式交給了AMG GT。不過對于致力于打造高性能車的AMG團隊來說，如果不能將旗下產(chǎn)品推向極致乃至打上‘賽道狂魔的標簽，便是一種失敗。于是，在經(jīng)過了‘4張2 AMG GT S的預熱后，AMG終于亮出了‘王炸AMG GT R。

奔馳AMG GT R采用了專屬的“AMG綠色馬格諾”配色，不過外觀造型上并未使用AMG特有的單橫幅式進氣格柵，而是效仿了AMG GT3采用直瀑式豎條紋的樣式，配以全新設計的空氣動力學套件，使得前臉更加激進。車輛尾部配備黑色尾翼，大尺寸的擴散器幾乎布滿了整個車尾。AMG GT R的輪轂尺寸沿襲了普通版車型，但較于AMG GT S，輪胎更寬，前后胎的具體參數(shù)分別為275/35 R19和325/30 R20。此外直徑390mm和360mm的前后通風孔盤幾乎填滿了整個車輪內(nèi)部空間，制動卡鉗為黃色涂裝。用戶還可以選裝陶瓷復合制動系統(tǒng)，質(zhì)量則能再減少16.7kg。說到了減重，這當然會是AMG GT R的必修課程，新車型的整備質(zhì)量從AMG GT S的1645kg降低至1554kg，足足瘦身91kg。其中新型的鍛造輪轂、鈦合金消音器以及新型的碳纖維傳動軸都是AMG GT R塑形成功的功臣。

在核心的動力方面，AMG GT R搭載了升級版的4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，得益于內(nèi)置增壓器的設計（渦輪增壓器沒有安裝在氣缸外，而是至于其內(nèi)部的V型夾角中），渦輪增壓器的增壓壓力從普通版的1.2bar增加至1.35bar，發(fā)動機的最大輸出功率提高了15%，達到430kW，峰值轉(zhuǎn)矩也攀升至699N·m。傳動方面，與發(fā)動機匹配的是經(jīng)過優(yōu)化的7擋干式雙離合變速器，有效降低重心并提升高轉(zhuǎn)速區(qū)間的性能。AMG GT R百公里加速時間比AMG GT S還要再快上0.2s，并最終定格在3.6s，極速可達318km/h。

AMG GT R全新設計的空氣動力學套件并不是簡單固定在車身上而已，在競速模式下，時速達到80km/h時，位于車身底部的擾流板會自動向下移動40mm，以提高空氣動力學性能，而當時速突破250km/h時，上述看似微不足道的“挪步”便可以有效減少前軸40kg的負荷。此外，其他一系列的擾流裝置也將由電動控制，時刻保證空氣動力學和車輛溫度處在最佳狀態(tài)，將操縱的穩(wěn)定性牢牢置于駕駛員的手中。相比普通版車型，新車型的排氣系統(tǒng)也是本次AMG團隊操刀改變的著重點，AMG GT R在排氣尾端并未將全部尾氣送入三元催化器，而是選擇進行分流，除了中間大號的六邊形排氣管外，還有兩個排氣管隱藏在兩側(cè)的擴散器中，此般布局使得排氣更加均勻，散熱性能也會顯著提升。

AMG GT R的后橋限滑差速器9級可調(diào)，在切斷ESP工作后，駕駛員仍可根據(jù)實際情況進行后輪輸出的控制，從1級應對濕滑路面的高安全性，到9級允許最大限度后輪滑動，可以幫助駕駛員更自如的駕控車輛，調(diào)節(jié)方法為中央出風口下方的黃色旋鈕，圍繞旋鈕的LED光帶會顯示此時的限滑擋位，儀表盤上也會同步顯示。

AMG GT R的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在不同車速時匹配相對應的轉(zhuǎn)向比，并根據(jù)橫向加速度和駕駛模式提供合適的轉(zhuǎn)向助力效果，使駕駛員獲得來自路面的最佳反饋效果。值得一提的是，新車型還首次應用了后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電動馬達控制，后輪可進行最大1.5°的角度變化，為車輛高速過彎時的穩(wěn)定性保駕護航。