王煜

黃色的摩拜單車，以所有人都沒有想象到的速度風靡申城。創(chuàng)始團隊把它們的產(chǎn)品稱為“全球首款無樁共享單車”，而在城市規(guī)劃專家看來，服務社會、商業(yè)創(chuàng)新與政府鼓勵這些因素共生出的“摩拜模式”，或許可以看作新一代公共自行車的有效實驗。

解決幾個社會問題

“我從一開始就是想解決一些社會問題。”談到創(chuàng)業(yè)的初衷，摩拜單車CEO王曉峰這樣告訴《新民周刊》記者。在他看來，交通的擁堵、空氣的污染，是上海這樣的特大型城市長期存在但尚未有效解決的兩大頑疾。

他說，一輛汽車一般至少要占地10平方米，而一輛自行車只占地1平方米，如果全上海有100萬人愿意選擇不開車而用自行車出行，那就能讓路面多出900萬平方米，即9平方公里的空間。這比上海老靜安區(qū)的面積還要大。

而上海市的自行車保有量也非常大，王曉峰獲取的數(shù)據(jù)是1200萬輛，其中有許多是停在路邊或者丟在車庫里許久不騎的“僵尸車”。他設想，如果讓其中一部分車主不用留著車而是改騎共享單車，又能省出許多空間來。同時，騎行綠色低碳，1萬輛自行車的騎行相較于開車，一年可以減少碳排放約4000噸。

這讓他毫不猶豫地選擇了公共自行車來實現(xiàn)自己的愿望。當然，這個概念本身并不是什么新鮮事，僅在中國，目前就已經(jīng)有180多個城市開通了城市公共自行車服務，但主流的模式基本都是政府出資購買企業(yè)的服務，而且是采用有樁的模式，即借車和還車需要到固定地點，還有時間段的限制。這個模式目前運行得比較好的是杭州，訣竅在于站點密度足夠大：在杭州主城區(qū)，已經(jīng)基本實現(xiàn)任意一點的300米范圍內(nèi)都有公共自行車的服務點。

但這個模式并不能照搬到上海。很顯然，上海對自行車的需求量要大得多。根據(jù)相關部門公布的數(shù)據(jù)，2008年以來，上海共有9個區(qū)推行了公共自行車租賃項目，已建立公共自行車網(wǎng)點1021個，投放自行車27812輛，累計辦卡數(shù)205689張。辦卡、租還的不方便，以及大多數(shù)自行車并不能跨區(qū)租還，讓這些項目一直都處于不溫不火的狀態(tài)。

固定樁位的存在讓公共自行車的建設成為一個耗費大量資源的漫長過程，王曉峰看準了這個痛點，于是摩拜最大的革新就在于“無樁”：在路邊合理的停車區(qū)域可以隨意停放，落鎖就是還車;通過車鎖的GPS定位，用手機App就能找到附近的車，掃碼就能開鎖騎走，相當方便自由。半小時1元的費用，人們都已熟悉的手機支付方式，也讓人沒有壓力。于是摩拜迅速火了起來。

同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建撰文道：“自行車共享或公共自行車系統(tǒng)從1960年代問世以來已經(jīng)有過三代：第一代是荷蘭1967年;第二代是丹麥1995年;第三代是法國2005年。歐美城市的自行車共享基本上是第三代的技術與體制模式。國內(nèi)的杭州2008年開始搞公共自行車，基本上也是第三代模式。摩拜單車的創(chuàng)新有可能開啟第四代模式?！?/p>

不過王曉峰并不特別在意這些“模式”的說法。O2O、互連網(wǎng)+、共享經(jīng)濟……這些熱詞幾乎都能和摩拜沾上邊兒，但他最初并沒有想去套某個模式，現(xiàn)在也沒有。他一直強調(diào)的是，他現(xiàn)在做的一切都是想讓許多年后，身處的這個城市變得更美好。對于一個在這里已經(jīng)生活了12年的“上海女婿”而言，這種感情真實而淳樸。他還想讓這樣的美好的范圍更大一點，于是特意把產(chǎn)品的上線日選在了4月22日——世界地球日。

讓騎行成為時尚

和滴滴、優(yōu)步等共享出行的平臺不同的是，摩拜不僅做軟件，還自己生產(chǎn)自行車。在王曉峰看來這是想做好這件事兒必須要走的一步：要解決公共行車的所有痛點，不能不搞硬件。在設計產(chǎn)品前他和團隊問自己、問政府、問用戶，什么樣的公共自行車是他們想要的。為了維護便利，單車不能“掉鏈子”，于是就用軸傳動代替了鏈條，盡管后者輕便和便宜許多，騎行的速度更快;車鈴做成旋不下來的，自然防掉防盜。政府說不能容易生銹，不然放在路邊影響市容，于是車輪上幾十根易銹易斷的輻條被鎂鋁合金的五根輪轂取代。有用戶說不能樣子太丑不然不愿騎，于是單車的顏色變得很亮麗……

小小的一輛單車，上面幾乎每一個細節(jié)都有設計，難怪摩拜把業(yè)務擴展到北京的第一周，就有車輛被人偷去“研究”，后者承認是想搞山寨產(chǎn)品。這樣的產(chǎn)品俘獲了年輕人的心，王曉峰說，他們的用戶里一半是80后，四分之一是90后，這群人的帶動力很強，靠著他們的雙腿和口碑，小橙車在城市到處飛馳。

持續(xù)關注公共自行車領域的同濟大學城市規(guī)劃系教授潘海嘯認為，摩拜通過自身的技術和模式創(chuàng)新，讓人很容易接受公共自行車的便利之處，更重要的是讓騎自行車從人們心中的一種落后的出行方式變得現(xiàn)代、時髦。

當然摩拜還是有不少問題：前面講到的許多設計共同導致車輛很重，幾乎是同等大小其他單車的兩倍，加上座椅不能調(diào)節(jié)高度，騎得久一點就很不舒服;地圖上看得到車但實際找不到的情況時有發(fā)生;掃碼開鎖的成功率還不夠高;為了“干凈”而不裝車筐的理由也經(jīng)不起推敲……

王曉峰坦承摩拜目前還只有六七十分，但他會努力慢慢把它做到90分。在摩拜的辦公室里，《新民周刊》記者看到一輛用于改造試驗的摩拜單車，掛著兩個不同造型的車籃，也恢復成了鏈條傳動和輻條車輪。他說，車籃框條的間距要多大，是不是要設計放水杯的凹槽、掛雨傘的位置，都要考慮;而恢復傳統(tǒng)的設計自然是為了輕便，但如何同時解決不易維護的問題，就是他的團隊接下來要研究的事兒了。

在他看來，對產(chǎn)品的改進不是為了創(chuàng)新而創(chuàng)新，而是要解決一個又一個的問題。這樣一來，“好的產(chǎn)品自然會說話”，不打廣告不發(fā)紅包，用戶的數(shù)量增長穩(wěn)定，小橙車成了許多網(wǎng)友社交網(wǎng)絡照片里的?？?。

公共自行車走向何方

摩拜目前的收費，肯定是燒錢的，將來要怎樣盈利？王曉峰總是對媒體說“我還沒想好怎么賺錢”，他覺得現(xiàn)在他還在事業(yè)的山腳下，現(xiàn)在就想盈利模式，可能到了山頂之后完全用不上。潘海嘯則認為，如果盈利模式不清晰，可以考慮成為政府采購的對象，因為摩拜畢竟有社會和公益屬性?！爱斎唬绻@樣做，要和政府在合同里約定，看企業(yè)能為政府解決什么問題。明確了這點才能不喪失自己的獨立性和活力?！?

其實，政府也一直在給予摩拜鼓勵和支持。他們成立一個月的時候，街道領導來訪;兩個月后，區(qū)領導就重視了;四五個月之后，在上海管理交通的副市長蔣卓慶來調(diào)研。上海臨汾街道，一口氣就建了16個推薦停車點，幾乎每個小區(qū)門口都有一處;在虹口和長寧等政府支持下，截至2016年8月5日，針對摩拜免停車費的地鐵站點增至71個;楊浦、崇明的區(qū)級黨政領導都試騎了摩拜單車。9月1日，中央政治局委員、上海市委書記韓正也聽取了摩拜單車的介紹，并談起他年輕的時候會花上一整天的時間拆裝研究一輛自行車。

摩拜目前沒有正式進入浦東，浦東目前有上千輛車都是用戶自己從浦西騎過去的;摩拜在和浦東方面商談，希望能增設停車的白線區(qū)域。上海市城市規(guī)劃設計研究院已經(jīng)把摩拜放入上海街道設計導則。

各種規(guī)劃研究院，包括潘海嘯這樣的學者，對摩拜最感興趣的是他們收集到的騎行出行的數(shù)據(jù)。王曉峰給記者展示了一張圖片，深色的上海地圖背景上，閃著無數(shù)疏密相間的黃色小點?！斑@可能是人類第一次有了城市騎行規(guī)律的軌跡圖。”王曉峰說，他愿意把這些數(shù)據(jù)分享出去，請運籌學、統(tǒng)計學等領域的專家一起來研究出行的規(guī)律，“這是一件充滿想象力的事”。

做公共自行車的不只摩拜一家。四個北大學生創(chuàng)業(yè)的OFO共享單車，以高校校內(nèi)領域為專攻市場，也已擴展到了全國80多所高校。在上海，還有各個區(qū)已經(jīng)在做的公共自行車。對于已有的政府主導的公共自行車，潘海嘯認為，摩拜模式不會代替它，而是互為補充。在他看來，樁式公共自行車適合騎行需求量穩(wěn)定維持在比較高的地點，而摩拜適合分散的不確定的騎行。

王曉峰也認為，如果有固定的騎行需求，最好的選擇還是買一輛自行車而不是租車。摩拜將來會成為一種綠色出行的便捷選擇，出門是坐地鐵、公交，是騎自己的車還是騎公共自行車，完全看當時的需求而定。

摩拜單車今年4月在上海正式上線。?

潘海嘯認為，公共自行車沒有必要完全代替?zhèn)€體的出行。它的最大意義，在于成為自行車文化回歸的一種觸媒。這是綠色出行價值觀的回歸。