■　趙鵬林　劉永平　張　寧　李鵬凱

卷首語 Foreword

現(xiàn)代有軌電車體系的思考與實踐

■趙鵬林劉永平張寧李鵬凱

近年來，現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)大中城市發(fā)展迅速，車輛、供電、信號控制等各項技術日趨成熟，但如何合理開展現(xiàn)代有軌電車研究仍顯不足，前期研究未充分考慮線路客流及運營成本，規(guī)劃建設未能有效處理與其他交通方式的銜接關系，造成多數(shù)有軌電車線路在運營中出現(xiàn)客流低、運營嚴重虧損、競爭力難以提升、事故頻發(fā)等問題。結合深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線規(guī)劃建設研究經(jīng)驗，總結提煉切實可行的有軌電車研究體系，為后續(xù)有軌電車項目建設提供借鑒。

有軌電車；客流；票價；投融資

0　引言

現(xiàn)代有軌電車具備造價、運營成本遠低于地鐵，工期短、見效快等優(yōu)勢，日益受到國內(nèi)大中城市的青睞［1］。目前，國內(nèi)近10個大中城市已開通或即將開通現(xiàn)代有軌電車線路，同時10余個城市已開工建設或計劃建設現(xiàn)代有軌電車項目。

國內(nèi)多數(shù)已運營的城市均選擇在城市高新區(qū)、開發(fā)區(qū)等外圍片區(qū)建設有軌電車，此類地區(qū)多處于規(guī)劃建設階段，道路條件較好，有軌電車可與城市交通系統(tǒng)同步建設，可大大降低有軌電車的實施難度，并在一定程度上帶動城市外圍片區(qū)的發(fā)展。但同時引發(fā)諸多問題，如有軌電車開通初期客運量嚴重不足，且長期處于較低水平，難以達到解決城市交通擁堵、提高公交服務水平的作用。作為由納稅人出資政府決策的公共投資項目，如果既不能有效解決城市交通擁堵的社會問題，又需要長期對其運營虧損進行補貼，各地政府將不可避免承受來自市民及輿論的壓力［2］。

然而，目前國內(nèi)外關于現(xiàn)代有軌電車的研究往往集中于車輛技術、系統(tǒng)特點、線站位規(guī)劃等具體問題，關于有軌電車研究體系方面的研究仍顯不足［3-6］。

為避免現(xiàn)代有軌電車“叫好不叫座”的局面出現(xiàn)，在規(guī)劃建設有軌電車時，有必要從城市和交通實際情況出發(fā)，對項目頂層設計、規(guī)劃設計體系及運營監(jiān)管體制進行深入研究，保障有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。

1　有軌電車可持續(xù)發(fā)展研究

1.1充足客流是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的前提

造價相對較低是國內(nèi)各城市選擇現(xiàn)代有軌電車的重要因素之一，然而根據(jù)研究及實際運營數(shù)據(jù)表明，建設成本僅是有軌電車財政支出的小部分，線路30年的運營成本為線路建設成本的3倍左右［7-8］。因此，如果有軌電車線路難以提供充足客源，必然導致運營企業(yè)嚴重虧損，同時為政府財政增加嚴重的經(jīng)濟負擔，電車服務水平難以保障，吸引力難以提升。

為避免陷入“客流低→運營虧損→政府財政負擔加重→缺乏競爭力→客流更低”的惡性循環(huán)，對于以解決交通問題為目標的現(xiàn)代有軌電車線路，在規(guī)劃之初應確立以客流為導向的規(guī)劃理念（見圖1）。

以深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線為例，其主要功能是承擔龍華新區(qū)“軌道補充+區(qū)內(nèi)公交出行骨干”。因此，線路基于客流導向的規(guī)劃理念，沿客流密集走廊上敷設，現(xiàn)狀平均每站點500 m范圍可覆蓋1.3萬人口崗位，同時串聯(lián)現(xiàn)狀開發(fā)成熟區(qū)、近期重點開發(fā)區(qū)域，并銜接軌道交通站點，有效保障線路初期運營客流，促使有軌電車實現(xiàn)良性循環(huán)發(fā)展。

1.2合理票價是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的保障

根據(jù)國內(nèi)外有軌電車運營經(jīng)驗，票務收入是有軌電車運營收入的重要組成部分，占運營總收入的90%左右，因此制定合理的票價是實現(xiàn)有軌電車財務收支平衡的保障。

線路票價的考慮因素眾多，其中最為重要的是與客流的相互關系。通過對國內(nèi)運營軌道及電車分析可得，線路票價與客流的關系主要表現(xiàn)出以下特征：

（1）票價與客流基本呈反相關關系；

（2）通勤乘客對票價敏感性較高；

（3）中等收入人群對票價敏感性較高（見圖2）。

在具體研究中，應綜合考慮各方因素，重點針對票價對客流的影響進行敏感性分析，確定出全線票價基本方案，同時制定換乘客流優(yōu)惠方案、通勤客流優(yōu)惠方案及特殊人群優(yōu)惠方案，保障有軌電車線路穩(wěn)定的票價收入。

1.3創(chuàng)新投融資模式是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的有力支撐

良好的票務收入可在一定程度上保障有軌電車運營期的財務平衡，然而仍難以解決有軌電車工程建設投資較大、資本回收期長、初期運營投入大等難題，對地方政府的經(jīng)濟水平及財政能力要求仍然較高。為支撐有軌電車可持續(xù)發(fā)展，必須創(chuàng)新有軌電車工程投融資模式（見圖3），積極引入商業(yè)企業(yè)作為投資主體，減輕政府財政負擔。

實際應用中，各城市可結合自身實際情況，積極探索應用BOT、PPP等投融資模式，盡可能提高線路運營效益。

以深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線為例，為緩解政府財政壓力，示范線創(chuàng)新采用BOT投資建設模式，特許項目公司經(jīng)營20年時間，特許經(jīng)營期滿后，項目公司根據(jù)協(xié)議將項目移交給政府有關機構，為全市今后基礎設施投融資體制、運營機制改革創(chuàng)新探索了新路徑。同時，龍華示范線積極探索“有軌電車+物業(yè)”開發(fā)模式，利用車輛場上蓋空間進行物業(yè)開發(fā)，充分節(jié)約利用土地資源，同時為有軌電車建設運營提供資金保障。龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線車輛基地綜合開發(fā)方案見圖4。

圖1　有軌電車發(fā)展模式轉變

圖2　公共交通乘客對票價的敏感性分析

2　有軌電車規(guī)劃設計體系

2.1提高競爭力是有軌電車的首要目標

對于居民日常出行而言，尤其對于通勤交通而言，出行時間是居民選擇出行方式的重要因素之一，也是交通工具競爭力的直觀表現(xiàn)。因此，現(xiàn)代有軌電車在提供安靜、平穩(wěn)、舒適、高品質乘坐環(huán)境的同時，應盡可能縮短乘客出行時間，方可保障有軌電車的競爭力。

圖3　合理投融資模式的選擇模式

圖4　龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線車輛基地綜合開發(fā)方案

2.2公交優(yōu)先是有軌電車規(guī)劃設計的核心理念

公交優(yōu)先是緩解交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府公共服務水平的必然要求，是構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。傳統(tǒng)的公交優(yōu)先策略，往往著眼于公交路權優(yōu)先、路口優(yōu)先等道路層面，忽視了公交優(yōu)先與居民出行的聯(lián)系。

隨著有軌電車成為我國公共交通發(fā)展的新趨勢，如何在有軌電車建設中確定其路權形式，是有軌電車安全高效運營的關鍵［9］。通過深入分析乘客出行過程（出發(fā)地/其他交通方式銜接點→電車站點→電車站點→目的地/其他交通方式銜接點），提出基于出行鏈的公交優(yōu)先規(guī)劃理念：在強調(diào)傳統(tǒng)區(qū)間優(yōu)先、提升有軌電車旅行速度的同時，加強有軌電車與主要人流發(fā)生吸引點的聯(lián)系，減少乘客步行時間及接駁換乘時間?；诔鲂墟湹墓粌?yōu)先示意見圖5。

（1）區(qū)間優(yōu)先：路段盡可能采用專用路權，有效保障有軌電車空間優(yōu)先通行權利；沿線路口采用信號優(yōu)先控制方法，在保障沿線路口社會車輛一定通行效率的基礎上，盡可能給予有軌電車優(yōu)先，盡可能降低有軌電車在路口的延誤時間。

（2）站點優(yōu)先：以“有軌電車+慢行”為指導，線路沿線站點盡量靠近沿線及相鄰街區(qū)的主要人流出入口設置，同時將進出站慢行系統(tǒng)與沿線慢行系統(tǒng)合理銜接，有效降低乘客站外出行時間，提高有軌電車服務水平。

深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線全線站點均靠近大型居住社區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)或學校等建筑人流出入口設置，縮短乘客步行距離；為強化示范線與地鐵系統(tǒng)的客流喂給，試驗線于軌道換乘節(jié)點設置步行聯(lián)系通道，與地鐵車站直接銜接；為方便乘客過街，全線結合站點設置8處人行過街天橋，其中3處過街天橋可實現(xiàn)與兩側物業(yè)的直接銜接；為加強示范線與沿線常規(guī)公交的銜接，沿線結合有軌電車站點同步調(diào)整常規(guī)公交站點，縮短換乘距離；同時為加強示范線與自行車系統(tǒng)的聯(lián)系，沿線每個站點均配套設置自行車停車設施，提高示范線覆蓋范圍。龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線清湖站周邊慢行系統(tǒng)示意見圖6。

2.3一體化規(guī)劃是協(xié)調(diào)各交通方式的有效措施

在既有道路上新建現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，必然將對沿線既有道路系統(tǒng)造成一定影響。如何合理分配有限的道理資源，如何協(xié)調(diào)有軌電車與其他交通方式的關系，是政府及市民普遍關注的問題，也是有軌電車規(guī)劃設計必須解決的核心問題。

圖5　基于出行鏈的公交優(yōu)先示意圖

圖6　龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線清湖站周邊慢行系統(tǒng)示意圖

為提高現(xiàn)代有軌電車競爭力，應將有限的道路資源向有軌電車及行人傾斜，優(yōu)先保障有軌電車與軌道交通系統(tǒng)及行人系統(tǒng)的無縫銜接，并對片區(qū)常規(guī)公交線路進行重新規(guī)劃，減少競爭力求共贏，同時在一定程度上保證社會車輛通行權益，采用合理的交通組織方式，利用路網(wǎng)對社會車輛進行疏導，提升通道整體交通容量。通過一體化交通規(guī)劃，有效提升沿線公交服務水平，逐步實現(xiàn)沿線居民交通出行方式的轉變。

2.4精細化設計是有軌電車成敗的關鍵

交叉口是城市道路通行能力的限制節(jié)點，也是城市交通矛盾突出和集中的關鍵節(jié)點，因此交叉口設計方案的優(yōu)劣是有軌電車成敗的關鍵。針對現(xiàn)階段各城市有軌電車出現(xiàn)的軌道設計與道路設計各自為政、車站設計與道路慢行系統(tǒng)設計脫節(jié)、路口渠化設計與信號控制設計不匹配等現(xiàn)象，提出“一體化交通設計”方法（見圖7、圖8），將有軌電車線站位設計、路口交通設計、路段交通設計、公交系統(tǒng)設計、慢行系統(tǒng)設計、信號系統(tǒng)設計等統(tǒng)籌考慮，進行一體化交通設計，重點解決關鍵路口交通問題，保障路口通行效率。

同時，有軌電車工程具備一定的不可逆性，為保障規(guī)劃設計方案的合理性，在規(guī)劃設計中應利用成熟的交通仿真技術，對沿線道路交通運行狀況進行交通仿真，識別未來交通運行可能存在的問題，提出對應解決方案。

3　有軌電車的政策法規(guī)支持

市場經(jīng)濟主導體系下，企業(yè)的主要目的是為追求利益最大化，而乘客往往希望以最小的成本獲得最優(yōu)質的服務；為協(xié)調(diào)兩者間的關系，政府部門需建立完善的政策監(jiān)管體系及法律法規(guī)體系，利用政策手段及法律手段綜合調(diào)控市場，保障電車的可持續(xù)運營。

圖7　一體化交通設計

圖8　典型路口一體化交通設計案例

同時，作為地面運行的公共交通工具，有軌電車在路口及部分路段需與其他車輛或行人共享路權，不同交通方式混行必然會產(chǎn)生一定的相互干擾，交通系統(tǒng)復雜度將大幅增加。然而，交通管理不到位、交通秩序相對混亂是我國各城市普遍存在且必須面對的問題，即使采取了一系列切實有效的規(guī)劃設計方案，也難以完全避免交通事故的發(fā)生。同時，我國現(xiàn)行《中華人民共和國道路安全法》及實施條例，在有軌電車方面均無明確規(guī)定，發(fā)生事故時，交警和行業(yè)管理部門都將面臨執(zhí)法困境。

為確保有軌電車運營管理有法可依，各城市應以上位法為基礎，制訂出一套完善的現(xiàn)代有軌電車運營管理辦法，平衡有軌電車與其他主體的道路利用權利，明確有軌電車和其他車輛、行人的相互關系、責任，確保行人、有軌電車、社會車輛的安全。

4　結束語

龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線的建設是深圳市在新型公共交通工具方面的積極探索，有助于深圳市多元化公共交通系統(tǒng)的構建?，F(xiàn)代有軌電車作為新型公共交通工具，其規(guī)劃設計方法仍處于探索階段；基于龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線實踐經(jīng)驗，提煉總結出有軌電車從前置規(guī)劃研究、頂層設計、規(guī)劃設計到建設運營的研究體系（見圖9），希望能為有軌電車行業(yè)發(fā)展提供借鑒。

圖9　現(xiàn)代有軌電車研究體系

［1］ 衛(wèi)超，顧保南.歐洲現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2008，11（1）：11-14.

［2］ 趙鵬林.現(xiàn)代有軌電車在城市應用中的問題和對策［J］.城市軌道交通，2014（4）：20-23.

［3］ 張子棟.有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設計研究［J］.城市交通，2013（4）：30-38.

［4］ Cornet N，李依慶，華凌晨.現(xiàn)代化有軌電車系統(tǒng)在中國城市的發(fā)展前景［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2008（6）：60-62.

［5］ 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.上?，F(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃［R］.上海，2010.

［6］ 訾海波，過秀成，楊潔.現(xiàn)代有軌電車應用模式及地區(qū)適用性研究［J］.城市軌道交通研究，2009，12（2）：46-49.

［7］ 北京城建設計研究總院有限責任公司.深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線工程可行性研究報告［R］.北京，2014.

［8］ 北京城建設計研究總院有限責任公司.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報告［R］.北京，2012.

［9］ 吳勝權，黃振暉，曹源.有軌電車路權配置與信號系統(tǒng)選擇［J］.中國鐵路，2014（8）：97-99.

趙鵬林：深圳市城市軌道交通協(xié)會，會長，廣東深圳，518000

劉永平：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518021

張寧：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518021

李鵬凱：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518021

責任編輯高紅義

U239.5

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1672-061X（2016）04-0011-05