不少以漲價(jià)開始的改革，到目前為止效果乏善可陳。在交通領(lǐng)域，這樣的事例也不鮮見(jiàn)。近年來(lái)，中央和地方曾以提高燃油稅、停車費(fèi)等方式解決交通擁堵問(wèn)題，但效果并不理想。

現(xiàn)在，又一個(gè)被寄望能解決大城市交通擁堵問(wèn)題的收費(fèi)方案要推出了。2016年5月26日，北京市政協(xié)召開的霧霾治理問(wèn)題提案辦理協(xié)商會(huì)上，北京市環(huán)保局、市交通委等部門表示，已初步制定了交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正在組織進(jìn)一步深入研究和論證。如若實(shí)行，其他交通擁堵問(wèn)題嚴(yán)重的大城市，也可能效仿推廣。

截至2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過(guò)561萬(wàn)輛，在很多人看來(lái)，數(shù)量龐大的機(jī)動(dòng)車保有量對(duì)城市來(lái)說(shuō)是一種災(zāi)難，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致城市交通擁堵，甚至有很多人將其看成是現(xiàn)代城市病的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

單單從理論角度論證交通擁堵費(fèi)的緩堵作用并不困難，因?yàn)橥ㄟ^(guò)價(jià)格控制提高出行成本，必然會(huì)令一部分人放棄開車出行，而且國(guó)外已經(jīng)有不少城市做了相關(guān)實(shí)踐。比如新加坡，從上個(gè)世紀(jì)70年代開始就在中心城區(qū)征收交通擁堵費(fèi)，而倫敦也從2003年實(shí)施這一政策。從實(shí)施的效果來(lái)看，改善確實(shí)明顯。

新加坡和倫敦通過(guò)征收擁堵費(fèi)緩解了交通壓力。那是不是意味著北京征收擁堵費(fèi)也會(huì)取得相同的效果？未必。

不堪重負(fù)的公共交通體系

通常來(lái)講，導(dǎo)致大城市交通擁堵的最本質(zhì)原因是車輛與道路資源之間的矛盾。據(jù)此有觀點(diǎn)認(rèn)為，公共資源如果被一部分人過(guò)度利用，就會(huì)造成對(duì)另一部分人的不公平，所以應(yīng)該對(duì)使用者收費(fèi)，讓路權(quán)更公平。

這個(gè)觀點(diǎn)聽起來(lái)很有道理，但本質(zhì)上是錯(cuò)的。

首先，一個(gè)地方，既然修了公路，就是讓人們開車使用的。如果大家都不開車，那么每年的汽車消費(fèi)稅、燃油附加稅、公路建設(shè)費(fèi)等將無(wú)從而來(lái)，城市交通維護(hù)、公交發(fā)展補(bǔ)貼費(fèi)用等只能完全依靠財(cái)政補(bǔ)貼。也就是說(shuō)，實(shí)際上，小汽車主在購(gòu)買和使用汽車時(shí)，已經(jīng)通過(guò)各種稅費(fèi)支付了他們使用公路的成本。

其次，一旦開始征收交通擁堵費(fèi)，路面上的車輛可能會(huì)減少，表面上看是緩解了交通擁堵，但實(shí)際上并未從根本上解決出行需求問(wèn)題。

私家車上路少了，人們出行將會(huì)轉(zhuǎn)向公共交通或共享交通。那么就對(duì)現(xiàn)有公交系統(tǒng)能否負(fù)擔(dān)增加的人群提出很大要求。

2015年，慶祝反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)勝利70周年閱兵及APEC會(huì)議期間，北京市曾兩次實(shí)行機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行。這給我們提供了一個(gè)很好的觀察機(jī)會(huì)。

雖然北京市有關(guān)部門一直強(qiáng)調(diào)現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)承載能力完全可以應(yīng)對(duì)限號(hào)增加的人流。但這種承載是在增加人們出行時(shí)間、降低出行體驗(yàn)的情況下完成的。

事實(shí)也正是如此。據(jù)《北京日?qǐng)?bào)》等媒體報(bào)道，自2015年8月20日開始單雙號(hào)限行后，地鐵6號(hào)線、10號(hào)線和2號(hào)線的乘客均反饋早高峰擁擠度明顯增加，甚至擁擠程度還推遲到了平常的平峰時(shí)段。10時(shí)許，10號(hào)線金臺(tái)夕照站的早高峰客流仍未完全退去。15時(shí)許，地鐵2號(hào)線積水潭站等待安檢的乘客排出十多米。

北京市交通委的數(shù)據(jù)顯示，單雙號(hào)限行首日截至20時(shí)，軌道交通全網(wǎng)進(jìn)出站量約為1056萬(wàn)人次，比前一周同期964萬(wàn)人次多了92萬(wàn)人次。為什么軌道交通無(wú)法承受10%的客流量增長(zhǎng)？可能的原因是此前的軌道交通已經(jīng)達(dá)到了極限，無(wú)法容納再增加的客流，即便只是增加10%。

一個(gè)可以作為佐證的數(shù)據(jù)是，在天通苑、回龍觀等軌道交通站點(diǎn)，即便是平日早高峰，乘客進(jìn)站也需要將近20分鐘。由于單雙號(hào)限行增加的人流，終于讓軌道交通不堪重負(fù)，最終的結(jié)果是增加了原來(lái)軌道交通出行人員的通勤時(shí)間。

為了改善路面交通而采取的單雙號(hào)限行措施，最終結(jié)果并未方便市民出行，反而是給普通市民添堵。

在交通擁堵費(fèi)開始征收前，這個(gè)可能出現(xiàn)的后果，應(yīng)該是政策制定者不得不考慮的。

被忽視的“職住失衡”因素

家住郊區(qū)，在市中心工作，每天把大量的時(shí)間都花費(fèi)在“舟車勞頓”上。這可能是北京等很多大城市居民的日常生活寫照。

北京師范大學(xué)2014年發(fā)布的《中國(guó)勞動(dòng)力市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告》顯示，大城市人群在通勤路上消耗了大量時(shí)間，其中，北京以97分鐘高居榜首。

不平衡的人口分布與城市規(guī)劃，導(dǎo)致通勤距離和時(shí)間均過(guò)長(zhǎng)，也是導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車出行量增加，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵的重要原因。為此，我曾經(jīng)仔細(xì)對(duì)比過(guò)北京與上海的不同。

從兩個(gè)城市的占地面積來(lái)看，北京為16411平方公里，上海為6219平方公里，北京大約是上海的2.63倍，而常駐人口上海則比北京多近245萬(wàn)人。（2015年，北京市常住人口總數(shù)為2170.5萬(wàn)人，上海市常住人口總數(shù)為2415.27萬(wàn)人）這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。更為重要的是，上海八個(gè)中心城區(qū)每平方公里人口密度都過(guò)1萬(wàn)人，而且只有兩個(gè)區(qū)是在2萬(wàn)人以下，黃浦區(qū)、靜安區(qū)和虹口區(qū)更是逾3萬(wàn)人，但北京只有東城、西城兩個(gè)區(qū)的人口密度過(guò)1萬(wàn)人。

在上海，市區(qū)更大的人口密度，意味著市區(qū)集中了更多的城市人口。而中國(guó)大城市公司多集中在市中心繁華地區(qū)的特點(diǎn)，也意味著這部分人群住的離工作地點(diǎn)更近，不會(huì)在通勤上花更多時(shí)間，同時(shí)可以減少路面交通擁堵，減少軌道里的客流。

而在北京，由于人口被疏散到更廣大的區(qū)域，而上班地點(diǎn)卻集中在少數(shù)幾個(gè)區(qū)域，則意味著絕大多數(shù)人要在通勤上耗費(fèi)更多時(shí)間。

更擁擠的市中心讓我們的路面交通更為通暢，這可能是被絕大多數(shù)人所忽視，但又確實(shí)影響城市生活的一個(gè)客觀事實(shí)。從這個(gè)角度看，道路擁堵這個(gè)城市病也是可以通過(guò)更好的城市規(guī)劃來(lái)緩解的。

用共享交通“消化”出行需求

說(shuō)到底，在討論到底應(yīng)不應(yīng)該收交通擁堵費(fèi)的問(wèn)題時(shí)，我們最應(yīng)該考慮的是，如何在私家車減少的情況下，解決人們的出行需求。不然的話，即使車輛在路面的速度開得很快，也無(wú)助于解決更多人的出行難問(wèn)題。

近年來(lái)，蓬勃發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)，給我們提供了一個(gè)解決問(wèn)題的新方案——共享出行。在大家均攤出行成本的方式下，上路車輛少了，出行也方便了。

根據(jù)2015年北京交通發(fā)展年度報(bào)告，自從2006年開始，小汽車出行的比例，就已經(jīng)超過(guò)公交和地鐵，成為北京市民最主要的出行方式。

以2014年官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，北京私家車的出行量為899萬(wàn)人次/日，公交車817萬(wàn)人次/日，地鐵為555萬(wàn)人次/日。按照同一份報(bào)告統(tǒng)計(jì)的私人小微型客車保有量419萬(wàn)計(jì)算，平均2.14人次共用一輛車。假設(shè)每輛車能多帶兩個(gè)人出行，通行人次可達(dá)到1734萬(wàn)人次/日，這相當(dāng)于政府不用掏其他的錢，就可以把公交的出行人次取代掉。

共享出行還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，就是機(jī)動(dòng)性、靈活性非常大。公交或者地鐵大都有所謂的最后一公里問(wèn)題，小汽車則沒(méi)有這方面的問(wèn)題。這只需要?jiǎng)哟媪抠Y源就能解決問(wèn)題。

汽車共享市場(chǎng)就是如此，只要給車主適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)激勵(lì)，那么這個(gè)城市的出行方式就會(huì)大幅度改進(jìn)。

正如一位網(wǎng)友評(píng)論所說(shuō)：“出行方式比例可以簡(jiǎn)單算出，如果每輛車多坐一名乘客，相當(dāng)于再造一套公交系統(tǒng)或者近兩套軌道系統(tǒng)。”如此算來(lái)，如果激勵(lì)得當(dāng)，龐大的私家車主就不是城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)祝喾?，卻是讓廣大市民以更便捷、舒適和低成本方式到達(dá)目的地的工具；同時(shí)，也避免了政府巨大的公共基礎(chǔ)設(shè)施投入和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的大量財(cái)政補(bǔ)貼。

為鼓勵(lì)共享出行，未來(lái)一旦開收交通擁堵費(fèi)，政策制定者可以考慮適當(dāng)減少或免除共享出行車輛的費(fèi)用，這樣一來(lái)，既可以降低人們的出行成本，還化解了出行需求。