［ 文：王巍 攝影：法拉利］

“碳”索性能的盡頭法拉利F12tdf

［ 文：王巍 攝影：法拉利］

它有多么搶手？發(fā)布后瞬間限量的799輛全部被預(yù)訂，甚至連我試駕的媒體車都已經(jīng)名花有主。它有多強(qiáng)悍？在只有不到3公里長的費(fèi)奧拉諾賽道，比488和F12berlinetta快了兩秒。這就是法拉利最新的V12旗艦—F12tdf 。

前往意大利試駕這款F12tdf的難度就像購買這輛車一樣，你需要國際賽車場地C照，國際汽車賽事經(jīng)驗(yàn)，至少試駕過5款法拉利車型。還好我滿足了這些要求，幸運(yùn)的踏上了一個人的費(fèi)奧拉諾之旅。

這是我職業(yè)生涯從來沒有過的經(jīng)歷，到達(dá)當(dāng)晚，廠方就安排F12tdf的外觀、內(nèi)飾、底盤和發(fā)動機(jī)的4位工程師，專門為我一個人做了一次技術(shù)講解，不得不說這種感覺實(shí)在是太美妙了。把一輛本身就很完美的超級跑車大幅升級，這是一項(xiàng)非常難的工作。譬如說外形，本身的流線和戰(zhàn)斗氣息已經(jīng)很足，如果在提升性能的同時再讓整體看起來更兇悍，還要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于那些改裝廠的品位，這是考驗(yàn)設(shè)計(jì)師功底的重要元素。

全面碳化

第一眼的直觀感受是，車身上的那些“洞、唇和裙”，還有夸張的前后輪距，這是氣質(zhì)提升的關(guān)鍵所在。F12tdf的空氣動力學(xué)效率系數(shù)為1.6，幾乎比F12berlinetta出色一倍。當(dāng)車速達(dá)到200km/h，空氣動力所產(chǎn)生的下壓力可達(dá)230kg，比F12berlinetta提升了107kg。

在開發(fā)階段的全新造型設(shè)計(jì)無疑對整車外觀的每一處細(xì)節(jié)有重要的影響，也正是開發(fā)階段的努力才為車輛獨(dú)特的順滑動力奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。在車身的前部，精心設(shè)計(jì)的保險(xiǎn)杠可在高速時產(chǎn)生額外的下壓力。保險(xiǎn)杠的下部使用凹形設(shè)計(jì)，還加入了源自賽車的分流器、下壓力板、底部側(cè)翼以及格柵等設(shè)計(jì)元素，極大程度增加了車身側(cè)部與底部在行駛過程中的空氣動力效率。

車身側(cè)翼的空氣橋也經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，提升了空氣在流過側(cè)面上部時的氣流激能效果。而在尾部，車輪拱罩上的格柵能創(chuàng)造出低壓效果，可抽出進(jìn)入車輪拱罩內(nèi)的空氣，從而增加車身底板區(qū)域的空氣動力效率，該區(qū)域通常很少被用來增加跑車的下壓力。后擾流板的長度和高度也分別增加了60mm以及30mm，同時后窗玻璃的安裝角度也更為垂直，從而增加了擾流板的表面積，這不僅有利于增強(qiáng)下壓力，還提升了下壓力的利用效率。后行李廂兩旁的后窗采用了凹曲面的設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提升了車輛的空氣動力特性。

F12tdf的空氣動力學(xué)效率系數(shù)為1.6，幾乎比F12berlinetta出色一倍。

F12tdf擁有精確空氣動力設(shè)計(jì)的車身底板，再加上采用了三對從GT賽車中引入的側(cè)列板，與F12berlinetta相比，它可額外增加30%的下壓力。尾部的擴(kuò)散器經(jīng)由重新設(shè)計(jì)，使用自適應(yīng)的三瓣式系統(tǒng)。F12tdf的車身底板被分為三個通道，設(shè)有彎曲的擋板和垂直分流器，以增強(qiáng)空氣漩渦所產(chǎn)生的效果，并提升空氣在水平面上的流動性。從本質(zhì)上講，全新的空氣動力設(shè)計(jì)有別于F12 berlinetta的設(shè)計(jì)風(fēng)格，進(jìn)而打造出了一種全新獨(dú)特的跑車設(shè)計(jì)理念。

內(nèi)飾給人的感覺便是能“碳”的都“碳”了。Spartan座艙簡化后的車門嵌板配備了單層碳纖維材料，而儲物箱則完全被簡潔的護(hù)膝墊取代。為了最大程度降低整車自重，座艙內(nèi)飾使用Alcantara面料取代了原來的傳統(tǒng)皮革，座椅則采用高科技織物作為材料，而腳墊再一次出于極限減重的設(shè)計(jì)考量，采用了印有圖案的鋁制材料取代傳統(tǒng)腳墊。F12tdf可選配五輻雙臂式輕合金輪圈，通過精益求精的設(shè)計(jì)打磨，實(shí)現(xiàn)最窄的輪輻截面，從而降低了車輛的非簧載重量。

請珍惜這臺V12

在這個渦輪橫行的年代，能買得到的V12越來越少了，連法拉利的低階車型都已經(jīng)開始渦輪化了。雖然我不相信有一天F12 會變成V8加雙渦輪，但還是珍惜這些V12經(jīng)典吧。F12tdf所采用的780hp自然進(jìn)氣式V12發(fā)動機(jī)直接源自于F12berlinetta屢獲殊榮的機(jī)型，最大輸出功率從740hp提升到了780hp，令其單位輸出功率達(dá)到了驚人的125hp/L。發(fā)動機(jī)擁有賽車級的響應(yīng)速度，這主要得益于轉(zhuǎn)速6 750r/min時705hp的最大扭矩（前代車型為690N·m）以及出色的低轉(zhuǎn)速區(qū)扭矩輸出（2 500r/min時即可輸出最大扭矩的80%。F12tdf加速體驗(yàn)自然是無以倫比的，并且只有很小幅的打滑，在樂趣及可控范圍內(nèi)?；鹆θ_時最高可達(dá)到8 900r/min的極限發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。新款車型對發(fā)動機(jī)還進(jìn)行了更多的優(yōu)化調(diào)整，不但加入了賽車中常用的機(jī)械挺桿，還同時引進(jìn)了在F1賽車發(fā)動機(jī)中常用的幾何形狀可變式進(jìn)氣口，實(shí)現(xiàn)了在高轉(zhuǎn)速之下大幅度提升容積效率的設(shè)計(jì)訴求。 F12tdf還配備了特別版本的F1 DCT，擁有縮短6%的齒輪比，分別為升檔操作與降擋操作帶來了30%與40%的速度提升。

安全的高極限

在費(fèi)奧拉諾的試車機(jī)會我非常珍惜，由于只有一個人，所以能夠盡情的在各種模式之下開了幾十圈。別看是如此大馬力的后驅(qū)車，但是F12tdf的可控性非常好，即便是非專業(yè)級別的人也能夠享受到很高極限，尤其是比起F12berlinetta來，整體穩(wěn)定很多。這其中最重要的元素就是新的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于和后輪相比，前輪輪胎尺寸相較原先增加8%，因此使得F12tdf的動態(tài)性能大幅提升，特別是車輛過彎時對于側(cè)向加速度的承受能力得到了顯著增強(qiáng)。而由于輪胎尺寸改變所帶來轉(zhuǎn)向過度趨勢則被創(chuàng)新的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所抵消，該系統(tǒng)也稱為“虛擬短軸距系統(tǒng)”，它與其它車輛動態(tài)控制系統(tǒng)相結(jié)合，在保證方向盤快速響應(yīng)以及卓越車輛入彎性能的同時，還可靠地增強(qiáng)了車輛在高速行進(jìn)過程中的穩(wěn)定性。同時，由于下壓力增加了87%，使得過彎車速也得到了相應(yīng)提高，這對于搭載前置V12發(fā)動機(jī)的berlinetta車型而言是史無前例的突破。

這些下壓力在費(fèi)奧拉諾的幾個高速彎能夠明顯感受到，最快的大直線尾速在240km/h左右，我依然感覺被狠狠的摁在路面，這樣的結(jié)果是讓你更從容的晚剎車一些，圈速提高不少。0～100km/h的加速時間為2.9s，0～200km/h加速時間為7.9s。全新極限設(shè)計(jì)打造的一體化制動卡鉗保證了車輛出眾的制動距離，該設(shè)計(jì)曾應(yīng)用于LaFerrari車型。全新一代的制動系統(tǒng)可以把車輛從100km/h～0的剎車制動距離控制在30.5m，而200km/h～0的剎車距離則控制于121m以內(nèi)。

最后介紹一下tdf的來歷:為了表達(dá)對于環(huán)法賽（Tour de France）這一經(jīng)典耐力賽事的崇高敬意，上世紀(jì)五六十年代，法拉利憑借驕人的賽道表現(xiàn)，在這項(xiàng)堪稱車壇傳奇的耐力道路賽中獨(dú)占鰲頭，其中最讓人津津樂道的莫過于1956年款的250 GT berlinetta—該車曾連續(xù)四次蟬聯(lián)環(huán)法賽冠軍。